Az Elantra láttán az ember hajlamos hátradőlni a fotőjben, orrán át vastagon kifújni a Cohiba Robustos füstjét, kortyolni egyet az Armagnac-ból, és kijelenteni – well, Watson, as you see, them Koreans elérték, amit akartak.
Mert az Elantra minden porcikájából sugárzik a minőség, a felszereltsége oly bőséges, hogy láttára egynémely elszigetelt svájci falvakban nevelkedő leánygimnáziumok növendékei sikkantva pirulnak el, mert formáján nemcsak a szél, de a szem sem akad el, és mert a műszaki adatai nem piskóták. Eleve az a fogyasztás: a motor 132 lóerős, a váltó automata, és csak hét litert adnak meg? Nem ez lehetetlen, még ha leveszem a szabványos európai fogyasztási ciklus torzításait is. Egy nemdízel, nemgyenge, nemkéziváltós, bő négy és fél méteres szedántól szenzációs.
De lakva ismerszik meg az autó, és egy hét együttlét elég ahhoz, hogy a kezdeti lelkesedés némiképp alábbhagyjon. Már a kinézetnél megbicsaklik a szivar és az Armagnac mellett még tartó lendület, mert tény ugyan, hogy az Elantra szenzációsan mutat bizonyos szögekből – például háromnegyedben, elölről – de vannak szörnyen kőbaltás nézetei is – mondjuk, ha teliben, oldalról szemléljük. Ott hátul például a sárvédő környéke annyira eldolgozatlan, aránytalan, a kerék nem találja a hangot a kasznival, és mintha egy kisebb autóra méretezett tetőkupola próbálna kétségbeesetten utánanyúlni az alatta váratlanul megnyúlt karosszériának. Nem, nem harmonikus, ilyenkor érezni, hogy Olaszország még messze van.
Az is rendben van, hogy a kocsi hossza akkora, s a 2,7 méteres tengelytáv is oly szenzációs, hogy a lábaknak jutó helyről felesleges is írnunk, mert az - természetesen - szinte feleslegesen bőséges, s higgyék el, széltében is legalább ennyire szuper a kínálat. Csak valahogy a fejekről feledkeztek el ott Koreában. Én, elöl ülve például vagy hússzor, mind hangosabb káromkodásokat hallatva vertem be a fejemet a tolótető kivágásának szélébe a tesztelés során. De ha valaki odafigyel, és nem hajolgat előre meggondolatlanul, ezt még meg tudja úszni. Azt viszont, hogy hátul, százhetvenöt centi felett elakad a kobak a firmamentumban, mert a tető lejtősebb a kelleténél, már nehéz kikerülni. Azért vicces – ha öt centivel előrébb teszik az egész hátsó padot, még úgy is maradt volna bőségesen hely a lábaknak, s mindjárt befértek volna magasabb utasok is.
Aztán meg a csomagtartó, a szedánok legfőbb selling pointja. Pont olyan, mint a bálna. Azaz - mivel a bálna az Octavia - ez a maga 485 literével inkább csak egy kisbálna, de akkor is tágas. Tudják, mi a bálna egyik jellemző tulajdonsága? Az, hogy hiába óriási a teste, csak egészen pici ennivalók férnek be a száján. Akárcsak az Elantra csomagtartója, amelybe katonákra aprítva kell behelyezni a betevőt. Ebben hűtőszekrényt csak akkor szállít az ember, ha az Ikea készít majd lapra szerelt Electroluxot...
A minőség egyébként kiváló, gyönyörűek az illesztések, jó ízléssel válogatták össze a színeket, sok a puha műanyag, finom szövet, van egyfajta kellemes belső harmóniája a belső térnek. Fieszta a szemnek az ilyen látvány, az Elantra kivételesen otthonos. De az első ülés lapja nem elég hosszú, a deréktámasz sem pont jó helyen nyomja a nevét adó testtájat, eltart egy ideig, amíg megtaláljuk benne a kényelmes helyzetet. Nem lehetetlen, de munkás.
Aztán ott a hőfokszabályzós klímaberendezés, amin sose tudtam jól belőni a kellemes szintet: simán előfordult vele, hogy a meleg kocsit fűtötte ugyanabban az állásban, amiben máskor hűteni kezdett, holott hideg volt az utastérben. Nem, nem a motor volt hideg, mielőtt valaki kákán is csomót keresne. Emiatt aztán állandóan matattam a szabályzóval – persze, ha úgy veszem, legalább volt mivel szórakoznom az M7-es hosszan elterülő kilométerein át Balatonig. Az meg végképp vicces, hogy a fedélzeti rendszer felajánlja ugyan a „NAVIGATION” menüpontot, de ha kiválasztom az érintőképernyőn, csak egy rövid üzenet jelenik meg: „No navigation.” Bocsánat, „No Navigation”, hogy helyesírásilag se stimmeljen.
És menni is ilyen az Elantrával – vegyes. A közvetlenül benzinbefecskendezett, változó szívó- és kipufogószelep-vezérelt 132 lóerő és a hatgangos automata egészen jól mozgatja a kocsit, mert ha nem is rakéta ez, van bőven tartaléka. Maga a váltó álomfinoman kapcsol, bár visszaváltáskor hajlamos tétovázni. A temérdek fokozat egyben azt is jelenti, hogy elég hosszú lehet a hatodik, a motor ezért alig forog háromezret, amikor toljuk a gépnek a 120-at.
Ámde. Hiába teszi csendesen a dolgát az Elantra, az a zaj, ami mégis jelen van benne, kellemetlen, akár egy párna alatt fojtogatott, házsártos feleség. Állandó tempónál a motor hangjára leginkább azt mondhatjuk: finom darálás. Nem erős, de zavaró. A rugózás is ilyen: akár kellemes is lehetne – és általában az is - ha nem lenne nagyon alulcsillapítva. Emiatt finom, sűrű puklikon az egész autó vibrál, ha pedig nagy ütést kap, tisztességeset rúg is. Még rosszabb a helyzet, ha a kereket oldalról éri az ütés – olyankor csúnya, olcsóbb autókra jellemző döccenést hallunk a futómű felől. Naja, ebben nem is az az igényes, soklengőkaros futómű van hátul, mint az i30-ban, hanem csak egy csatolt lengőkaros, félfüggetlen szerkezet. Olcsóbb, na.
Az alulcsillapítottság velejárója egy másik kellemetlenség is: a futómű biztonságos, de alapvetően eltalált, csak épp enyhén orrtolós hangolása kizárólag sima úton érvényes, mert gidres-gödrös felületen a kerekek már kifelé másznak az ívről, főleg a hátsók. A luxus illúziója elég sok ponton összeomlik.
Pedig – amellett, hogy alapvetően tágas, igényes belű, dinamikus, könnyen vezethető és mutatós is - szuper dolgokat tud az Elantra. Például a hifije szépen szól, ráadásul a mély, a közép és a magas hangoknak nemcsak a szintjét, de a törésfrekvenciáját is egyenként be lehet állítani, sőt, a dinamikus mélykiemelés is paraméterezhető. Pályán szépen, egyenesen fut, és ha már eltaláltuk a vezetőülés és a kormány helyzetét, karunkat az állítható pozíciójú kartámaszon pihentetve, a kormányon pont jól elhelyezett tempomat-gombokon zongorázva minimális stresszben autózhatunk.
Mindemellé nem is kér sokat enni. Rég járt nálunk autó, amelynek a fogyasztása ennyire közel járt volna a gyáriak által megadott adatokhoz: nálam, teljesen vegyes városi, országúti és autópályás használatban 8,1-re jött ki az átlag, ami szép érték.
Alapvetően jól kitalált, kellemes, kirívó hibák nélküli autó ez, amelyet azonban úgy húz le az apró kidolgozatlanságok garmada, mint bősi tározó fenekére a méretes, lábra kötözött betonkocka a dunaszerdahelyi maffia áldozatait. Ha koreai árszinten kínálnák, és, mondjuk, olyan 20-25 százalékkal lenne drágább a szintén félig-meddig koreai eredetű, de tényleg vitatható kivitelű és kellemességű Renault Fluence-nál, azt mondanám, így is megéri. Sajnos a koreaiak mostanában egyre inkább elfelejtik a koreai árakat. A tesztelt Elantra Style 1.6 aut. kis híján hatmillió forintba kerül, ennyiért pedig komoly autót kapni mostanában – akár soküléses, minden jóval felszerelt buszlimuzint is.
Sebaj, biztosan van belőle olcsóbb, nem ennyire fényűzően kistafírozott változat is – gondolná az ember. Az automatáról azért le lehet mondani, a tolótető úgyis kicsi, ezért csak arra jó, hogy púpokat gyűjtsünk a fejünkön - jöjjön hát a legolcsóbb verzió, a Life.
4,6 misi. Akcióban.
Akár egy elég jól felszerelt Kia Cee'd – a szenzációs dízelmotorral. Vagy mint egy kombi Mégane, jóval túl az alapfelszereltségen. Vagy – kapaszkodjanak meg – egy szintén óriási belső terű, klímás, egyéb extrákkal is jól felruházott, és automata(!) négyajtós Opel Astra Classic.
Hogy könnyű dolga lesz-e így az Elantrának? A válasz önökre vár.
További cikkeink
