A valószerűtlenül kis dízelmotor az S-osztályban már önmagában is megérne egy misét, arról a szentségtörésről nem is beszélve, hogy négyhengeres. Mégis inkább arra gondoltam, hogy valami régi dízel Mercedest kellene találni mellé, lássam, mekkorát változott a világ.
Az áldozat a mostani S-osztály régi megfelelője, a W126-os. Nem titok, Csikós a baráti köréből bármikor leakaszt egy régi Mercit. Ő hozott össze Józsival és a 300 SD-vel. Méghozzá amerikai kivitelben, dízelmotorral. Igen.
Ma ugyan vérrel-verejtékkel sem lehet eladni a dízeleket az Egyesült Államokban, azonban a kőolajválság idején ez nem így volt. Sőt. A Mercedes előbb vezette be a 300 SD-t ott (még a W116-os elődmodellben), mint Európában, hiszen ilyesmit sosem vennének meg, viszont az amcsik imádták, hogy nem zabál, mint egy V8-as... Ma az ottani környezetvédelmi normák megnehezítik a dízelek üzemeltetését, hiszen ugyanazt kell tudniuk, mint a benzineseknek. Ehhez meg mindenféle adalékokra van szükség, ami macerás, továbbá a gázolaj minősége sem olyan jó, mint Európában. Minek ilyesmivel vesződni, ha ott az a sok jó hibrid?
Európában más szelek fújnak. Egyrészt az EU is nyomasztja gyártókat, másrészt az embereknek is egyre zsenántabb azt a rettenetes mennyiségű benzint beletankolni egy autóba, amire egy S-osztály kaliberű gép bekajál. Gondolom, ez az igény szülte meg az S 250 CDI-t, amelynél az egyik legfontosabb – nulla forintos – opció a motorjelzés elhagyása.
Tessék megkapaszkodni. A világ ma ott tart, hogy a Mercedes csúcslimuzinjába 2143 köbcentis, négyhengeres turbódízelt szerelnek. Még ahhoz is kell kis jóindulat, hogy 2,2 literre felkerekítsük. Igaz, a gyár a két turbófeltöltő, a 204 lóerős teljesítmény és az 500 Nm alapján feljogosítva érzi magát, hogy 250-esnek hívja. Mi ez, ha nem eretnekség?!
Nézhetjük így is. Műszaki szempontból mindez igazi csoda. Tíz éve még teljesen normális dolognak számított, ha egy kisautóba kétliteres turbódízelt szereltek. Tetszenek még emlékezni mondjuk a Peugeot 206 2.0 HDI-re? Kilencven lóerős volt. Ma hol tartunk? Alig 150 köbcentivel nagyobb motor viszi az 1,9 tonnás S-osztályt.
Vajon a W126-os dízelének tervezői mit mondtak volna, ha valaki megpendíti nekik, hogy úgy harminc év múlva ilyen lehet az S-osztály? Nem tudom. Valószínűleg élcelődtek volna az élettartamán. Négy henger? 500 Nm? Milyen csapágyak és milyen olaj kell bele? Közvetlen befecskendezés, 2000 baros nyomáson? Ja, és a kétfokozatú feltöltést pillangószelepek szabályozzák? Hát izé...nem túl bonyolult ez? Hétfokozatú váltóval?
Akkoriban még másban gondolkodtak. Józsi autójában a háromliteres motor öthengeres, természetesen előkamrás, ahogy utána sokáig minden rendes Mercedes-dízelmotor. 125 lóerő. 244 newtonméter. A váltó automata, négy fokozat.
Józsi példányát valamikor a '90-es évek elején hozták be Amerikából, ezért kétrészes a lámpája, szemben az európai kivitellel. Háromszázvalahányezren áll a mérföldszámlálója, de akkoriban még igazi luxus volt egy ilyen kocsi és kevés volt belőle, így Józsi példányának előélete is jobban a nyilvánosság előtt zajlott. Vagyis mindenki ismerte a 300 SD-t, így baráti körben, szerelők között sokan tudták, hogy simán megfutotta az egymillió kilométert.
Nem újszerű, de műszakilag eléggé rendben tartják. Sőt. Mivel eredetileg nem volt blokkolásgátlója, Józsi utólag építtette be. Akkoriban úgy készült a kábelkorbács, hogy simán kiegészíthető volt az ABS-hez szükséges részekkel. Ami a vasat illeti, szükség volt még új kerékagyakra is, de ez alapvetően nem lehetetlen műtét.
A mai S-osztályt már kizárólag ABS-szel, ESP-vel, fékasszisztenssel (BAS) és kipörgésgátlóval adják – ezek szegről-végről ugyanannak a hardvernek a funkciói. Sőt, van itt még egy újdonság, a Torque Vectoring Braking, amit irányított fékezőnyomatéknak fordít az importőr. Lényegében az egyes kerekek fékerejének változtatásával kormányozza az autót fékezés közben. Egy ilyen rendszer, amely ma már rész a komplett hálózatnak, nem lenne kiszerelhető úgy az autóból, hogy az működőképes maradjon.
A mindenkori legnagyobb Mercedes limuzinok világa meglepően keveset változott, hiába választják el fényévek a technikát egymástól. Ha csukott szemmel ülnénk be, ugyanott találnánk az indexkart, a tempomat karját, a világításkapcsolót, a rögzítőféket oldó gombot, ... persze ma már nem kell pedált nyomkodni, elektromos működtetésű a kézifék. Igaz, pár dolog változott is időközben: a Mercedes már pár éve felköltöztette az automata váltó előválasztó karját a kormányoszlopra, ez a W126-osban még a kardánalagúton volt, a szokásos kacifántos kulisszával.
A másik, ma már kissé vicces momentum a 300 SD rádiója. 1983 roppant menő dolog lehetett a kvarcszintézeres tuner, miközben az átlag a tekerős, pálcikahúzogatós rádiókat használta. Az S 250 CDI viszont még korábbi időket idézi fel a hatalmas LCD-képernyőjén: olyan skála jelenik meg, mint egy ősi elektroncsöves rádió skálaüvege. Az állomások között pedig a központi tekerentyűvel vándorolhatunk. Igaz, itt már nem a Berlin, Moszkva, Budapest feliratok vannak, hanem az RDS-állomások nevei.
Ami még meglepőbb, nincs is akkora hatalmas méretbeli különbség a két modell között. A tengelytáv kábé tíz centit nőtt három évtized alatt, most picivel nagyobb, mint 3 méter. Az új S-osztály hossza öt méter és kilenc centi, a régi ennél csak hét centivel rövidebb. Igaz, Józsi garázsába még ez is sok, ezért lecserélte európaira a hosszú amerikai lökhárítót, és így még az ajtót is be bírja csukni. Mekkora szerencse, hogy nem új S-Mercije van, nem?
Az utastér méretei között sincs szakadék. Látszik, hogy régen is a nagy autó volt kényelmes, meg ma is.
A két csúcs-Mercedes másban király. Lapozzon!
Józsi bevallotta, hogy amióta megvan neki a 300 SD, megtanult normális tempóval csordogálni. Nem mintha nem bírná a menést, 170 hivatalosan a vége, de valahogy autópályán jobban esik neki 110-120-szal menni. Érdekes, hogy még sem villogják le, sőt, lehúzódnak előle, míg a korábbi Superbjével hiába izmozott a belső sávban. Abban ráadásul nem érzett semmit a sebességből, de belátta, így hamar repülhet a jogsija.
Amikor megkaptam a régi Mercedes kormányát, a szokásos jóautó-érzés kapott el. Nem sorolom magamat a TC öregautó-buzijai közé, de szeretek beülni főleg ezekbe a Mercedesekbe, ahol az epedás ülés még érdemben részt vett a rugózásban. Közben toljuk magunk előtt az asztalnyi motorházat, amelynek végén ott trónol a célkereszt.
Nem mondom, hogy nagyon megy. Nem megy, ha mai szemmel nézzük. Igaz, nem lassú, de az 1983-ban szinte minden autót lenyomó dinamizmusból nem sok maradt. Biztos a kor is szerepet játszik benne, meg az is, hogy még a mai átlagos autópark is lényegesen dinamikusabbá vált. Úgy saccolom, ezzel a menéssel körülbelül annyit tudott a maga korában a 300 SD, mint ma a 250 CDI, a botrányosan kicsi motorjával.
A régi Mercedesben elképesztő fokozatorgiának számított az automata váltó négy gangja, a kommersz technika akkoriban háromnál rekedt meg. Ma már kicsit ránt, amikor vált, de ennyi kilométer után ez nem csoda. Valahogy nem érezni semmit abból, hogy az öthengeres turbós, csak szép, egyenletesen megy-vált-megy-vált. Kickdownra megemeli a hangját, de akkor sincs tipikus öthengeres hangja. Talán a kormányzásán érezni leginkább a korát. Lényegében csak a tendenciát jelöljük ki a kormánnyal, és valahogy oda is talál az autó.
A mai S-osztály cirka negyed tonnával nehezebb az ősénél. Azért ilyen sokkal, mert a W126-os volt az első szériaautó, amelyben nagyszilárdságú acélt használtak, így közel kétszáz kilóval volt könnyebb, mint az eggyel korábbi, W116-os csúcs-Merci. Ha így nézzük, a mai 1,9 tonna nem is olyan sok, pláne, ha a biztonság és a luxus szintjét is számításban vesszük.
Érdekes, mindenki azt mondta: az S 250 CDI-ben igazából csak az alapjárati motorhang a rangon aluli. Nem azért, mert hangos – nem az. De ilyenkor egyértelműen kilóg a lóláb, a négy henger az nem öt. És nem hat... Minden más esetben rendben van az akusztika: a motor csendes menet közben, piros lámpánál meg amúgy is leáll – elvégre ez a BlueEfficiency kivitel. A kétturbós motort egyébként adaptív csillapítású motortartó bakok tartják, talán ezért nem érezni semmi vibrációt leálláskor,-elinduláskor. Meg máskor sem.
Amennyire kicsi, annyira agresszív. A leghihetetlenebb az az egészben, hogy a mikromotoros S-osztály 8,2 alatt van százon. A négyhengeres gép nagyon menni akar, mint egy felhergelt buldog. A váltóval nincs sok dolog, a kapcsolások borzasztó finomak, mindegy, hogy le vagy fel vált. Valószínűleg ez a Mercedes palettáján az a motor, amely a legtöbbet profitál a sok fokozatból, hiszen nem a nagy motorokhoz kell sok gang. Hivatalosan valami 5,8 liter a legtakarékosabb S-osztály fogyasztása, ami persze kizárólag az elméletben sem tartható. De a 8-10 liter közötti gyakorlati érték hátborzongatóan kevés egy ekkora autótól.
A durván agresszív menésen miatt egy tökéletesen más világ a modern Mercedes, de nem ez teszi tökéletesen más világgá. Hanem az úgynevezett vezetőt segítő rendszerek. A régi S-ben minden mechanikus részt megcsináltak jóra, az utasteret meg kényelmesre, odaadták a vezetőnek, hogy fogd, vezesd, szevasz. A mai autóban minden másodpercben az autót tervező mérnökök ellenőrzése alatt vagyunk. Ez a szebb költői kép, valójában szoftverek hitetik el velünk, hogy az autó azt csinálja, amit akarunk.
Azt már megszoktuk, hogy ekkora erőnél már szinte mindig beavatkozik a kipörgésgátlás, ha eljár jobb lábunk. Viszont amikor már egy autó a követési távolságot tartó radarral állapítja meg, hogy lassítson vagy gyorsítson, már hátborzongató. Pláne, ha dugóban állóra is fékezi az autót, ha kell. A vezető tényleg csak kormányoz, illetve, ha el kell indulni, megpöcköli a gázt. A régi Merciben ilyesminek nyoma sincs.
A legjobb játék pedig az éjjellátó. Ha bekapcsoljuk, kiderül, hogy a műszeregység közepén a sebességmérő valójában egy LCD-monitor. A virtuális mutatós műszer eltűnik, megjelenik a kamera képe. (A sebesség alul, egy kevésbé puccos vízszintes skálán továbbra is leolvasható, de a képen egyéb jelzések is megjelennek, például index visszajelzője, vagy a távtartó tempomat piktogramjai.) Az infrakamera külön megvilágítással dolgozik, ezért egy olyan képet látunk, mintha felkapcsoltuk volna a távfényt. Az infranyaláb ugyanis hosszabb, mint a tompított fény. A kép fekete-fehér, de jól felismerhetők rajta a kontúrok. Készítettem róla egy videót is.
Mindenképp ki kellett próbálnom, mi történik, ha leoltom a világítást. Vajon lehet lámpa nélkül közlekedni, tisztán az éjjellátóval? Hát nem. Álló helyzetben ugyan kiadja a monitoron az éjjelátó kamera képét, ám abban a pillanatban, amikor az autó megmozdul, elveszi. Vagyis magánnyomozói praxisban még alkalmazható a jármű, de kizárólag álló helyzeti megfigyelésre.
Feltéve, hogy a magándetektívnek van alaphangon 20,7 milliója a legolcsóbb S-osztályra, hogy aztán még hatszázhuszonötezerért megvegye hozzá az éjjellátót. Egy S-osztály opciós listájának tanulmányozása amúgy is segít az ember értékrendjének felülvizsgálatában. Akad olyan metálfényezés, amely 1,3 millióba kerül, spéci kárpitozásra pedig akár 1,8 millió is költhető. A Bang&Olufsen AMG csúcshifi pedig 2,28 millióért megvan. Kérhető olcsó taxis antennacsatlakozó vagy diplomáciai zászlótartó – íme, ilyen sokrétűen használható modell az S-osztály. A tesztautóban egyébként még wifi is volt, a mobilnet megosztására. Kár, hoy nem olvastam el előre a specifikációját, nagyot netezhettem volna a hátsó ülésről.
A technika tehát szuper, mégis a legegyszerűbb csingilingi nyűgözött le a legjobban: az állítható színű hangulatvilágítás. Persze ez is feláras, de max. egy tizenöt éves Suzuki árát kérik érte, cserébe viszont a menüből lehet átkapcsolni a zöldes, kékes és narancsos árnyalatok között: ez az ajtópanelek és a műszerfal réseiből világít, és nagyon szép. Szebb, mint egy tizenöt éves Suzi, az biztos.
Amikor Józsival végeztünk, kijelentette: neki nem kellene az új S-osztály. Túl rideg, a régi szerethetőbb. Jön-megy, megbízhatóan teszi a dolgát, néha kap új ajtótömítéseket, vagy épp ami kell. Amúgy nincs vele sok gond, bár pont a fotózáson bukkant fel az akkuhalál réme: egyszer csak nem indul a 300 SD. Bebikáztuk, és kész, majd kap új akkut.
Másodsorban pont azért nem vágyik rá, amiért a Superbtől is megszabadult. Annyira nem érezni benne a sebességet, hogy az ember vagy állandóan a műszert nézi, vagy folyamatosan alacsonyan repül. Csodálatos amit tud, de talán kicsit felesleges is.
Arról is elbeszélgettünk, hogy vajon a kis motor is kibír-e majd egymilliónál több kilométert. Nyilván erre még nem tudjuk a választ, csak sejtjük. Ma már a Mercedes sem engedhet meg magának olyan fokú túlméretezést, amilyet pont a legendás öthengeres dízelmotornál simán megcsináltak – pláne nem ekkora teljesítmény és nyomaték mellett.
Igaz, ezek a kérdések sosem az első tulajdonost foglalkoztatják, hanem azokat, akik sokadikként, szerelemből tartanának majd egyet, úgy harminc év múlva.
További cikkeink
