Még mielőtt teljesen elalélnánk, tegyünk helyre pár dolgot. Az előző C3-hoz képest alig változott a külseje, mégis lényegesen nagyobb az új. Ezért lehetséges, hogy magam mögé beülve normálisan elférek. Oké, nem egy Pullman-Merci, de a térdem nem üti le az elöl ülő veséjét. Nem tudom, hogyan csinálták, mert a tengelytáv alig nőtt, csak egymás mellé állítva látszik, hogy az új C3 bódéja mégis mekkora óriás lett a régihez képest. Még a csomagtartója is elég nagy (300 l), ahogy azt már egy összehasonlító tesztben megállapíthattuk.
Amúgy belül sok dolog nincs, amitől el lehetne ájulni. Normálisan formatervezett műszerfal kellemes borítással a tetején, máshol meg so-so anyagokkal. Nem mondom, a kályhaezüst részleg kicsit visszafoghatná magát, de a szép dekorbetéteket úgy látom, a DS3-nak tartják fenn. Jobban is néz ki, pedig lényegében ugyanilyen a műszerfala.
Szegény C3 tehát nem lehet túl jó, de még így is elmegy. Az már kevésbé tetszett, hogy a tesztautó esetében ott ültünk talpig üvegtetőben, tekerős hátsó ablakokkal, mert a Citroënnél a 4,2 milliós árba nem fért bele a hátsó villanyos ablakemelő. És még hálásak lehetünk, hogy felárért, pár aprósággal legalább megvehető 70 rugóért, mert sok kiskocsinál nem.
Az összeszerelési minőség jó, de a kesztyűtartó fedele gyárilag vetemedett. Apró,de rohadt bosszantó bug volt még a tesztautóban, hogy a vezetőülés nyikorgott, szerencsére nem mindig. Csak amikor rajta ültem. Igaz, ilyen piszlicsáré dolgokért az ember szinte dalolva visz egy Citroënt garis javításra, legalábbis azok, akiknek kijutott az első széria egy-egy hétfői példánya.
Alapvetően racionális embernek tartom magam, és holmi üvegtetőkkel engem nem lehet megfogni, de a C3 felcsúszott szélvédője tetszik. Igaz, nem ők használtak ilyet először, az Opel hamarabb dőlt be (az Astra GTC-vel) az üveglobbinak. Annyi a különbség az üvegtetőhöz képest, hogy itt az ember nem látja a szélvédő felső keretét, vagyis óriási a látómező és semmi sem zavarja. Ha pedig túlzottan süt a nap, egy árnyékoló panel előrehúzásával a C3 homloka visszacsúszik a normális szintre.
Az ember ilyesmit azért vesz, mert különlegesség, de még értelme is van. Bármilyen, töketlenül magasra helyezett közlekedési lámpát látunk kepeszkedés nélkül. Szóval a racionális felem is tudna igent mondani egy ilyen beruházásra. Hogy a hátrányait is lássuk: bizony nagyobb üveg nagyobb valószínűséggel kap kavicsot. És a 109 ezres felár csupán a normál szélvédő feletti részt fedezi. Továbbá a lehajtható napellenző mentén besüt a nap, ami néha zavaró.
De ezek apróságok. Mert a C3 bódéja az 1,6 literes dízelmotorral pont jó párosítás. És tessék elhinni, nem ugyanaz, ha egy 1,3-1,4 literes vagy egy 1,6-os dízelmotor 92 lóerős. A nagy spontán tud elindulni, sosem süllyed olyan mélyre a turbólyukban, hogy onnan ne tudna kikeveredni, legfeljebb vibrál egy icipicit. Ha meg jól megforgatjuk, képes rendesen megindulni, a nagy magyar átlagnál messze jobb a gyorsítóképessége. Ráadásul nem is túl hangos: kifele ugyan hallatszik a dízelhang, de bent egész normális a zajszint. Ezt az Opel Corsa Ecoflex után megtanultam értékelni.
Most egyébként azért kaptuk meg ezzel a motorral a C3-ast, mert már az e-HDI változat volt, vagyis stop-start rendszerrel látták el. Azaz, amikor megállunk, a motor leáll, sőt, picit előbb: ha kilökjük üresbe, már 15 km/h táján a motor elhallgat, és akkor indul újra, amikor kinyomjuk a kuplungot.
Mit mondjak, ilyen rendszerből láttunk már égbekiáltóan csapnivalókat is, még japánoktól is. Ehhez képest a Citroëné tényleg olyan, amilyennek lennie kell, semmi köszörülés, csak vramm! – mire fokozatban a váltó, engedhetjük fel a kuplungot, és mehetünk. Ezért aztán nem is kapcsoltam ki rögtön, ahogy szoktam a vacakabbaknál. A jó zajszigetelés ezért is hasznos, az ember nem kap szívbajt, amikor a dízel újra beindul.
A C3 e-HDI másik nagy áldása, hogy nem büntet minket robotváltóval, pláne nem olyannal, amelyet mindenáron keveset fogyasztásra programoztak fel. Így viszont akkor váltasz, amikor akarsz, öt gang van, nehéz eltévedni közöttük, a kar pontossága sem rossz. Az ökoterror is mérsékelt, alapból nem szuggerálja az autó, hogy kapcsolj fel, mint ahogy a Honda Accord, amely 1500-nál még hátramenetben is jelezte, hogy váltsunk feljebb. A C3-ban csak akkor gyullad fel a jelzés, ha az egekbe forgatjuk a dízelt.
„Hibrid rendszernek azt a megoldást nevezzük, melynek során a meghajtáshoz szükséges energiát két vagy több, különböző elven működő erőforrásból nyerik.” (Forrás: Wikipédia)
Abba már én is belefáradtam, hogy a gyári fogyasztási adatokat számon kérjem az autókon. A C3 e-HDi nem bánik pazarlóan a gázolajjal, országúti tempónál könnyedén 5 liter alatt marad, és ebben semmi szerepe sincs a motorleállítgatásnak. Városban már inkább, itt pár decivel 5 liter fölött megáll, viszont autópályán már visszaüt a homlokfelület: a közel Meriva-magasságú autónak itt már meg kell küzdenie a levegővel, gondolom ezért ugrik 6 liter tájára a fogyasztása. Ez teljesen jó egy ilyen autótól, pláne, ha én vezetem. A végén 5,6-ra jöttem ki a tankolás szerint, ami nem rossz, de az látszik, hogy ezt a C3-ast főleg városi-elővárosi használatra lőtték be, ott tud igazán fogni a fogyasztáson.
Hogy ez megéri-e majd, amikor 400 forint fölött lesz a gázolaj ára? Hát, nem tudom, ezt mindenki döntse el. Szerintem a 4,2 milliós vételár amolyan biztonsági összeg, amivel olyan sokat nem lehet bukni, ha netán mégse. Végül is minden benne van, és a C3 ezzel a motorral nem rossz autó, sőt, annyira jó start-stop rendszert adnak mellé, hogy még azzal sem tudták elrontani.
Persze ezt barokkos túlzás mikrohibridnek hívni, ilyen alapon minden autó hibrid, amikor áll. Teccik tudni, olyat sem mondunk, hogy Gizike kicsit szűz, a hibridség pedig még egyértelműbben eldönthető dolog: az e-HDi csak egy jó dízel. Az nem elég?
További cikkeink
