Kétezres évjárat, ezres, háromajtós, metálkék GLS. Szervó, klíma nincs, elektromos ablak és tükör akad. Most fordult az órám százezerre. Kicsit csalok, mert ennek csak nagyjából a háromnegyedét tekertem bele magam, de így is elegendő a táv, hogy mélyebb következtetéseket vonhassak le.
Öt és fél évesen, 27 000 kilométerrel vásároltam. Ha jól emlékszem, alku után valamivel kilencszáz felett, ami már akkor is sok volt egy minimál-Suzukiért. Különösen annak tudatában, hogy már érkezőben volt az új Swift, ez pedig mindig automatikusan töri le az előző generáció árát. Tudom még fokozni: kereskedőtől vettem, és ezen az is alig tompít valamit, hogy akkor épp ennél a cégnél dolgoztam.
Sérülésmentesnek árulták, ami részben igaz volt, még ha ez annyira hülyén is hangzik, mint az önmagába visszatérő görbe egyenes (= kör). A bal küszöb hátulján, alul volt némi sminkelés, de ha javítva is volt, igazán profin csinálták meg. Nyugodtan ültem bele, bízva abban, hogy megbízható, olcsó autót vásárolok, és nem fogom a gatyámat rákölteni.
Így is lett. Az időszakos szervizeken kívül némi ablaktörlő lapát, izzó fogyott. Az első nagyobb befektetés a kipufogó cseréje egy év együttlét után. Akkoriban kétféle lehetőség adódott: gyári, vagy neves gyártó terméke harminc-negyvenezer között, vagy olcsó, noname verzió tizenhétezer körül. Azt gondoltam, legyen jó legalább öt évig, vásárolok egy jóféle Bosalt, drágán. El is költöttem rá egy zsák pénzt – elárulom, nem bírt egy évet, és rondán kinyílt a hátsó dob pereme. Szerencsére garanciában cseréltük, egy újabb Bosalra.
Ez a hiba egyébként az első komolyabb út előtti átvizsgáláskor derült ki, 2007-ben ugyanis tragikus hirtelenséggel kitaláltuk, hogy kiugrunk Zwickauba a nemzetközi Trabant-találkozóra, az ötvenéves jubileumra. Igen, Swifttel, ide köpjetek, épp nem volt olyan megbízható Trabantom, amivel nyugodt szívvel nekiindultam volna. Suzukiztunk tehát, a csütörtöktől vasárnapig tartó partira elindultunk péntek este. A nagyjából ezer kilométeres távot szinte végig autópályán tettük meg, komoly tempót diktálva az ezres varrógépnek. Természetesen gond nélkül teljesítette a hazautat is, azonban kiderült, hogy a big block 1,3-hoz képest hajszolt üzemben hipp-hopp megnő az étvágya. Nagyjából egy tankkal többet kívánt a kétezer kilométerre, mint amire az itthoni fogyasztás alapján számítani lehetett volna. Szívtuk is a fogunkat, hogy az el nem költött eurómorzsákból jusson még benzinre a határig.
A következő évben – én nagyjából 60 000 km-nél jártam ekkor – itthon elhatalmasodott az etanolláz. Öt kilométerre dolgoztam az otthonomtól, így nem annyira a fogyasztáscsökkentés, inkább a kíváncsiság okán próbáltam meg, mit szól ehhez a Swift. Itt olvasható, ezért csak röviden foglalnám össze: 5,8 l/100 km fogyasztás etanollal, különösebb gond nélkül, az üzemanyagnyomás emelésével.
Eddigre túl voltunk három olajcserén. Kétszer cseréltünk üzemanyagszűrőt, háromszor légszűrőt, egyszer féktárcsákat betétekkel. A vásárláskor kapott új váltóolajat is, plusz valamelyik vizsgán felraktuk a vonóhorgot. Minden egyéb alkatrész tette a dolgát, ahogy illik. Még a kuplung is, pedig miután a Lőrincz-testvérek Renault Masterét a mögé akasztott trélerrel, azon pedig a tőlem frissen megvásárolt púpos Trabant kombival levontattam az M0 Duna-hídjáról, mindenki arra tett, hogy hamarosan le kell húznunk a váltót a helyéről.
Aztán az egyébként karcmentes autó megkapta az első pofont az élettől – szigorúan tekintve az én hibámból. Egy Punto I-est sikerült megtalálnom hátulról, miután kikanyarodott Százhalombatta felől a hatos útra, de közben meggondolta magát. Én szerencsére csak csorogtam utána csúsztatott kuplunggal, de arra nem számítottam, hogy megáll, mert valahol Ercsi környékén látott egy felénk haladó autót.
Egy percig nem volt kérdés, hogy enyém a felelősség. Vásároltam neki egy új hátsó lökhárítót a szilánkosra szakadt helyett, lefényeztettem, ő pedig büszkén járt vele egy hétig, amíg a parkolóban le nem tolatta egy beton virágvályúval. A Swift ettől valamivel jobban járt, kissé megroppant a géptető íve a díszrács mellett és egy hangyányit elmászott a hézag. Hagytam, ahogy van, méregdrága egy ’97 utáni géptető.
Aztán jött Vályi, a lidérc. Valahol hallhatta, hogy a Trabant lámpakarika a világ legkeményebb tárgya, ezért a négyüteműm bal elejével előbb egy vaskos fát próbált meg gyökerestül kifordítani, majd – tíz perccel később – a megmaradt jobb oldali lámpakarikát tolta bele a Swift hátsó ajtajába. A mai napig ott a nyoma, de szerencsére komoly kárt nem tett a csomagtérfedélben. A történet alig ülepedett le, néhány nappal később még újdonságként meséltem, amikor az érkező Sabc a „…hát nem nekem jött a Pista a Trabanttal?” végszóra belépve csak ennyit fűzött hozzá: „Én meg az E34-gyel most.” És tényleg, a ház előtt parkoló Swift megkapta az ezüst festékmintát is a jobb hátsó sárvédőívre. Ez van, a világ változik, régen az úttörőnyakkendőre gyűjtöttük a barátok aláírását, ma pedig a dukkón hagyják ott kézjegyüket.
Na persze kapott azért ezen kívül is egy-két karcot szegény, lakótelepen parkolt, amióta megvan. Szerencsére azonban a szemközti óvodába érkező anyukák túl nagy kárt nem tudtak tenni benne.
Nem így az azóta csak Korzás Köcsög néven emlegetett fiatal srác. Nem szeretném ismételni magam, itt a sztori. Egy-két hétig az sem volt biztos, hogy lábratesszük. Sajnos annyira extrém drága a ráncfelvarrás utáni Swift eleje, hogy könnyen megugorja a gazdasági totálkárt egy kisebb koccanás is. Ez meg nem volt olyan kicsi. Aztán a biztosító fizetett valami 310 ezer forintot. Osztottam, szoroztam, és egy hirtelen ötlettől vezérelve felépítettük az orrára a ’96 előtti alkatrészeket. Fényezés nélkül persze, hiszen a géptetőt harmadáért vettem, mint amennyiért fényezték volna. Köszi, jó ez, legalább nem féltem az óvodás szülőktől.
Összeraktuk tehát, alig több mint százezerben állt meg anyaggal, munkadíjjal. Mondhatnám, hogy fogtam cirka két kilót az eseten, de tegyük hozzá, legalább ennyi volt az azonnali értékvesztése abban a századmásodpercben, amikor a Corsa orra először érintette meg a bal első sárvédőt. Ráadásul a teljes igazsághoz tartozik, hogy a sérült vízhűtőt és ventilátort bontottra cseréltük, Muczán Gábornak épp volt otthon egy. Elég megviselt lamellákkal, de azt gondoltam, gyorsan összerakjuk, és ha ereszt, melegszik, majd kicseréljük. Nem melegedett, nem szivárgott – legalábbis eleinte. Idén nyáron adta fel a küzdelmet egy hőségrekord alkalmával, hegyre felfelé. Akkor sem saját jószántából; a ventilátor lustult el, és a forró víz nyomása széttolta az egyik csatornát. Másnap megjött az új hűtő és ventilátor, azóta a mutató újra a helyén áll.
Azért be kell ismerjem, előbb vagy utóbb az összes tipikus Swift-hiba előjött. A féltengelycsuklók például egészen hamar kattogni kezdtek. Nehéz műfaj egyébként, mivel a gyár nem ad csuklót, csak komplett féltengelyt, nem egyszerű beazonosítani, az adott autóban éppen melyik verzió van. Az enyém szerencsére épp olyan korszak, hogy nagy biztonsággal be tudtuk lőni – nem is nyúltunk mellé. Egyébként nagyjából egy márkásabb gumiharang áráért vettem komplett utángyártott csuklót, ami be is vált, ellentétben a hozzá adott porvédővel. Az bizony elengedte magát olyan tízezer kilométer után. A fent említettek okán ismét komplett csuklót vettem, és később újra. Most épp ott tartunk, hogy a gumiharang megint kihányta a zsírt, de ott rohadjon meg, megvárom, míg kattogni kezd, aztán veszek megint egy csuklót meg hozzá valami rendes porvédőt.
Kicsi, kényelmetlen, lassú, igénytelen?
Azt kell mondjam, nem. Ketten közlekedünk vele, kevés cuccal. Itthoni autópálya-tempóhoz bőven elég, a szabályos nyolcvannal simán húzza a lakókocsit is. Elég rugalmas egy előzéshez is, és jelig pakolva is felmászik bármelyik dombra komoly erőlködés nélkül.
A két első ülést magunkhoz állítva hátul is elfér egy-egy alkalmi utas, bár a forgalmiban szereplő öt személy már csak akkor reális, ha a vasútállomásról kell behozni a szomszédokat. A csomagtérben jóval több a hely, mint egy mai kisautóban, a két nyamvadt kis ajtózsebet valami Fordéra cserélve pedig az apró szir-szarokat is kényelmesen el tudom pakolni.
A beltér nem kopott meg jobban, mint bármilyen más autóban ennyi idő alatt. A néhány karc, karmolás csak a saját hülyeségemnek és az ismerősöknek szívességből hazaszállított alkatrészeknek, kipufogóknak köszönhetem. Az ülések szivacsai most is tartanak, az öregedés egyetlen masszív nyoma a kormány felső részének finom repedezése. Hiába, szegény állandóan szabadban alszik, a fedett hely a Trabantoké.
Valahol 90 000 kilométer környékén csináltunk egy komolyabb szervizt. Nagyjából három hónapnyi örömautózás (felváltva a BMW-vel és a Trabantokkal) miatt sokat állt a Swift, és amikor újra elővettem, megpakoltam a csomagtartót az összes szűrővel, olajjal, váltóolajjal, fékfolyadékkal, kerékcsapágyakkal és hasonló apróságokkal. A terv az volt, hogy átnézzük, és amit kétes, azt cseréljük. Mit mondjak, nem kellett visszáruzni semmit – igaz, nem volt nagy költség, valami huszon-párezerben állt meg a bevásárlólista vége.
Akadt azonban még egy bosszantó dolog - tulajdonképpen ez is jellemző típushiba. A kipufogórendszer első tagjában lévő katalizátor belépő csövének hegesztése valamiért szeret elrepedni. Még a zwickaui turné előtt levettük, a lakatosok szépen összevarrták, boldogan használtam tovább. Egészen a törésig, amikor a motor-váltó egység elfordult a leszakadt bakokon, és vitte magával a kipufogót. Ettől persze elrepedt a hegesztés. No problem, a lakatosok megint meghegesztették, és jártunk tovább az autóval.
Tündérem közben hirtelen rájött, hogy rengeteg felesleges idővel rendelkezik, mivel 13 év után megköszönték a közreműködést a munkahelyén, és egyúttal közölték, hogy holnap már nem szükséges megjelennie. A felszabadult idejét a jogosítvány megszerzésére fordította, szerencsére sikerrel, így megkezdte az éles gyakorlást is. Természetesen a Swifttel, azt – már – nem féltjük. A nyomatékos dízel oktatóautóhoz képest persze az ezres és az ő kuplungja kissé szokatlan volt, a normálisnál többet bólogató autó pedig mivel is jelezte volna elégedetlenségét, ha nem azzal, hogy ismét elrepedt a hegesztés a belépő csőnél. Annyival azért tetézte az örömöt, hogy egyúttal leszakadt a katalizátor tetejére hegesztett pánt is, amelybe a vonatkozó gumibak kapaszkodik.
Apropó, friss jogosítvány!
Kedvesem a szó minden értelmében tanulóvezető, és szerencsére tisztában is van azzal, hogy az oktató nem a közlekedésre, hanem csupán a sikeres vizsgára készíti fel. Így nem tartja cikinek az elöl-hátul elhelyezett T betűs matricát, sőt, élvezi ennek minden előnyét, ha segítőkész partnerekkel akad össze a közlekedésben.
Ahogy egyébként én is. Új dimenziók nyílnak meg, amikor épp én vezetek, és a mattfekete, fényezetlen, enyhén lógó lökhárítóval díszített, T matricás Swift orrát elhelyezem a kereszteződésben. Az elsőbbség kérdése hamar átértékelődik, tízből nyolcszor megáll a forgalom, és udvariasan kiengednek. Persze mögöttem is javult a helyzet, a fent említett Trabant lámpakarika lenyomatát elegánsan kiemeltük a ráragasztott T betűvel – azóta jóval kevesebben tapadnak ránk.
Nos, az autónak menni kell, az új katalizátor vaskos összeg, ráadásul a régi is teszi a dolgát, csak nem képez annyira szerves egységet, mint fiatalabb korában. Megkerestem tehát a legkevésbé fájdalmas megoldást: rendeltem egy első tagot, amelyben a katalizátor helyett üres dob van. Felszereltem azzal a gondolattal, hogy amíg a lakatos helyreplasztikázza a katalizátort, ezzel majd kiválóan közlekedem. Így is volt, nagyjából két kilométeren át, amikor is az úgynevezett B méretosztályú leömlőcső (értsd: gagyi, méretpontatlan fos) el nem mozdult annyira, hogy beleakadt a váltórudazat, lehetetlenné téve a kapcsolást. Némi flex, kalapács és egy darab sín segítségével azért sikerült a szükséges ívre igazítani a berendezést, így most türelmesen várom a gyári katalizátor felgyógyulását, aztán rituálisan kivágom az egészet a francba.
Hopp, el ne felejtsem, természetesen beleestem a durván korrodáló lengéscsillapítókkal szerelt autók halmazába. Ahogyan Dani is, én is megjártam a márkaszervizt, így két új, remélhetően az eddiginél tartósabb első lengéscsillapító gazdája lettem.
Végül, egy hajszálnyival a százezer előtt a vezetőoldali ablakemelő is feladta a küzdelmet. Erről azt kell tudni, hogy ha nem is típushiba, de meglehetősen gyakori az elektromos ablakos, háromajtós Swifteknél. Sajnos az eredeti japán verzióhoz képest kissé… khmmm… költségkímélőbb megoldásban készítette el a valószínűleg hazai beszállító az ablakemelőt. A sok fel-le ráncigálástól az ollós ablakemelő lemezeit összekötő tengely egyszerűen megcsavarodik, a peremezés enged, és szétnyílik – bár szerencsére szét nem ugrik – a szerkezet. Meglehetősen korán észlelhetőek az első jelek. Nálam olyan ötvenezernél kezdett kattogni, ehhez képest még egyszer ennyit bírt a végleges megállásig – de láttam olyan első tulajos Swiftet, aminek harminc-párezernél úgy összeakadtak a lemezei, hogy mozdíthatatlanul beállt az egész, szerencsére felhúzva.
Megjegyzem, csak a jobb oldali ajtóba rendelhető a magyar gyártásban szerelt ablakemelő, a vezető oldalára már csak a japán sorra szállító gyártótól érkezik alkatrész. Igaz, ez nem feltétlen nagy öröm, ugyanis a jobb oldali így – motor nélkül – hétezer forint környékén áll meg, a balos meg huszonöt magasságában. Kezdi megérteni az ember fia, hogy a Purchase Department az ördögggel cimborál minden egyes új beszállító kiválasztásakor, minden árva eurocent megspórolásakor.
Semmi többet nem tudok elmondani. Ennyi volt tizenegy év és százezer kilométer története, az eseménydúsnak tűnő olvasmány nem is tűnik olyan hosszúnak egy második tulajos, alacsony költségvetésű minimálautó esetében. Ha az elkövetkező néhány évben nem lesz több rendkívüli esemény, azt mondhatom majd a kétszázezres futásról megemlékező írásban, hogy jó döntés volt.
További cikkeink
