Ez az autóka minden – és mindennek az ellentéte. Alig van benne anyag, mégis vagyonokba kerül. Olyan gyenge a motorja, hogy egy mai kompakt is sírva röhögi körül, mégis úgy megy, mint egy Ferrari. Hihetetlenül spártai, de minden biztonsági és kényelmi felszerelés benne van, ami kell. Minden Lotusok legigazibb Lotusáról beszélünk.
Sógoromnak van egy kedvenc koktélja a földvári Pub-Lik kocsmában. A neve Bloody Brain. Úgy is néz ki. Alul vérvörös, fölül hasmenésszínű, sűrű löttyrétegek között motorolajszerű, mézes színű folyadék, benne csomós, takonyként húzódó, függőleges, drapp csíkokkal, mint valami autóversenyző spirituszban konzervált agya. Tényleg undorító. Ráadásul annyiba kerül, mint egy jó ebéd, s gyűszűnyi pohárban adják, az egész alig van néhány cent. Viszont valami eszméletlen finom, ez tény, nem véletlen, hogy évek óta ez Ari kedvenc piája. Nehéz eljutni a kipróbálásáig, megértem azokat, akik sosem járják majd végig ezt az utat.
Hasonló a helyzet a Lotus Elise-zel. Az igazi magyar sportautóbuzi lenézi, mert kicsi és gyenge. 136 lóerő? Ne vicceljünk, egy tizenéves Astra Ecotec tud ennyit… A nembuzik szeme előtt pedig a tizensokmilliós ár hallatán szinte biztosan nem egy zajos, sok-sok műanyagból és kevés alumíniumból összeragaszgatott, összeszegecselt, szervók nélküli szappantartó úszik el, hanem valami komfortos, elegáns közlekedőeszköz.
Csakhogy az Elise nem közlekedőeszköz. Hanem hús-vér játékszimulátor, amelynek monitorján a kép maga a csíkká mosódó külvilág, multimédiás hangszórók helyett pedig a motor szervírozza a fújtató, szortyogó, hörgő, trombitáló zajmenüt. Ráadásul sokkal közelebbről, mint ahogy az íróasztalnál hallanánk a hangszórókból, hiszen a négyhengeres, 1,8 literes, változó vezérléses Toyota-motor a fülünktől körülbelül egyarasznyira pusztítja aprólékos dühvel a benzin molekuláit.
Nem érdemes fanyalogni, nem érdemes elvárásokat támasztani, ki kell próbálni. Egészen mást kapunk, mint amit várunk. Legalábbis ezt sugallja minden írás, ami a típusról fellelhető.
Én nem tudom, nem vezettem még Elise-t.
De ha azt mondom, az a 136 lóerő csupán 860 kilót mozgat, máris jobb a helyzet, ugye? 6,3 kilogramm egy lóerőre – nem rossz, mintha egy tipikus, jobban felszerelt családi kompaktban 220 lóerő dübörögne. És ennek az autónak sokkal kisebb a homlokfelülete, jobb az alaktényezője is.
Persze, a telivér sportkocsikhoz, Ferrarikhoz, komolyabb Porschékhez képest ez nyilván oly kevés, mint kakaós tekercsben az önindukció, de nem árt figyelembe venni, hogy kanyarban is csak 860 kiló akar elszabadulni az ívről, nem borzalmas másfél tonnák. Egyenesben, főleg német autópályán előfordulhat, hogy mezei családi autók is megeszik az Elise S-t. De kanyarban ő a király.
Eddig ennyi az elmélet, szép tesztelésnek nézek elébe, hiszen a Bécsi Autópark kereskedésbe indulok épp Lotus Elise S-t vezetni. 40th Anniversary modell, a cég hetheli üzeme megnyitásának negyedik ikszes ünneplésének alkalmából készült belőle ötven példány 2008-ban. Ennyit állítottak elő a technikailag alapkivitelű, de metálnarancs-fényezésű, metálnarancs féknyerges, fekete bőrüléses, klímás, Alpine MP3-hifis, ABS-es, kipörgésgátlós, dupla légzsákos, fekete kerekes verzióból. Németországnak 15, Svájcnak 10, Olaszországnak 6, Franciaországnak 5, Belgiumnak 5, egyéb EU-s országoknak összesen 9 darab jutott. Ja, az angolok egyáltalán nem kaptak. Az ára olyan 40 ezer euró körül volt újkorában, nálunk, gondolom, úgy a tizenötmillió forint szűk oldalán lehetett az az egy szem, amit behoztak.
Ez itt. Most eladó, de nem minden áron, ahogy Sánta Imre, a Bécsi Autópark ügyvezetője fogalmazott. „Még az Elise-ek között is nagyon ritka ez az évfordulós modell, a miénk pedig szinte új. Mi főleg egy- vagy nagyon kevés tulajos, szervizkönyves autókat árulunk, forog a készlet rendesen, a Lotust nem kótyavetyéljük el” – mondotta.
Tehát 33 ezer kilométer. Toyota-mércével a motor és a váltó szinte bejáratós. Ez persze már az újfajta Elise, a korai, Rover K-sorozatos motorokkal szerelt példányok sokkal problémásabbak, azoknál ismert hiba a hengerfej vetemedése, ami költséges javításhoz vezet. A többi elemmel ennyi futás után már előfordulhatnak gondok, főleg a lengéscsillapítókkal, amelyek nagyjából ennél a futásnál szokták megadni magukat. No meg a fékekkel. Utóbbiak kemény használat mellett gyorsan megeszik a tárcsákat, de a kímélés sem tesz jót nekik, mert a nagy szünetekkel befogott Elise-eken berozsdálnak a tárcsák.
Ha valaki nem töri össze, az alapvető mechanikai elemek tartósak. A szegecselt, ragasztott aluváz – a kocsi szerkezete – nem rohad, a panelek műanyagból készültek és könnyen cserélhetők, kisebb sérülések esetén javíthatók is. A motor/váltó nem kér sok törődést, csak a kormány fogasléce és az első futómű gömbcsuklói adják meg magukat olyan 50-60 ezer kilométer táján.
Az első méterek meggyőznek: itt még semmi sem csereérett. A Bécsi út dugójában araszolunk kifelé a 10-es úton, matricák vagyunk az úton, a Toyota Yarisok kamionnak tűnnek onnan, ahol ülünk, a kamionok felhőkarcolók, a felhőkarcolók pedig… Szerencsére felhőkarcolók nincsenek a külső Bécsin, mert itt kifogytam a hasonlatokból, az Elise egészen furcsa dimenzióból láttatja velünk a világot.
Mit vár az ember egy tízmilliós, jelentős gyorsulási eredményeket ígérő, igen apró sportkocsitól? Például, hogy ráz, hogy nehezen vezethető, hogy izzasztó, szűk lesz. Érdekes, a Lotus egyáltalán nem ilyen. Persze, bejutni még így, tető nélkül is szörnyű nehéz a kormánya mögé (van keményteteje is!), arra emlékeztet, amikor az embernek fölső kuplunghengert kell cserélnie a Merciben, és fejjel lefelé bemászik a műszerfal alá. De ezt is meg lehet szokni.
De bent ülve már igazán szép a világ. Szűk két méterig teljesen emberi a helykínálat, az ülések vékonyak, de kényelmesek, a lábak szűken taposnak a pedálokon, de elférnek. Így, lassú tempónál, nem túl rossz úton szinte finom a rugózás, és mivel a motor kicsi, hő sem gomolyog vészesen a tűzfal túloldaláról. Minden kezelőszerv könnyű, a kuplung siklik, a váltó szintén, a kormányzás kétszer kétujjas meló, pedig nincs rásegítés.
Városban, ahol nem lehet szabadjára engedni a parányi, fehér órás műszercsoporton a fordulatszámmérő mutatóját, még csak finom élvezeti cikk az Elise. Az egyetlen dolog, ami levon az élményből, a kongó, zörgő, csörömpölő hang, amit a szőnyeg és burkolatok nélküli, pőre alupadlón ide-oda görgedező kavicsok adnak. Érkezésem előtt két órát takarították az autót, de – mint kiderült – a beszóródott törmeléket tökéletesen kipucolni ebből szinte lehetetlen. Együtt kell élni a zajjal.
Országúton aztán ez pont annyira érdekli az embert, mint Terry Black borotvált hónalja. Ott már nincs kavics, nincs zörej, csak a végtelen kéj. Ezt az autót nem az izmaival vezeti az ember, hanem telepatikus úton kommunikál vele – „kanyarodni kéne” – és máris fordul; „most húzzunk bele az előzésbe” – és felbőg a motor, máris repül a vattacukornyi kasztni. Egyáltalán, de tényleg egyáltalán nem fárasztó vezetni. Viszont szinte bárminél jobb, mint amit valaha a kezeim közé kaptam – igen, ebbe beleértem a Caterham Sevent, a Westfieldet, a Renault Twingo RS-t, a Porsche Cayman S-t, a Ferrari Californiát is. A 911-es Porsche és a Ferrari 458 jut csak eszembe kivételnek, de a Lotus még náluk is kellemesebb, mert ha itt elkottázok valamit, nem 157 éves koromig fizetem a javítás költségeit, hanem talán már 72 évesen szabadulok a teher alól…
Iszonyúan jó. A váltó klikk-klakk, csattan a kulisszában, a kormány leheletkönnyű és ultrapontos. Aki erre azt meri mondani, olyan, mint egy gokart, azt meg szájon vágom, hiszen a gokart kormánya nehéz és gonosz. Ez itt maximum annyira precíz, de egymilliószor könnyebb, és legalább annyira informatív. Ehhez képest a Super Seven volánja is traktorkormány, annyira jó.
És a kis Toyota-motor üvöltve feszül a bakoknak. Egészen szép nyomatéka van már lent is (hatéves Norbi fiam is könnyedén futkos óriási hungarocell dobozokkal), ám olyan 5000-en túl egyenesen megvadul, köpköd, majd sportszerűtlen módon leáll a medence aljára, és lábbal is löki magát, hogy előbb érjen a medence falához. Óriásiak a tartalékai, egy jól kiszámított padlógáz hármasban nemcsak a szembejövőket, de a megelőzött autókat is színes csíkká mossa.
De egy pillanatra sem kell félni. „Everything's under control” – sugallja az Elise az ülepünkön, kezünkön, lábunkon, nyúltagyunkon keresztül – „don't worry”. A tapadás fenomenális, a fékek még így, egy-két hetes állás után is nagyot harapnak, de pár száz kilométer múlva, nem kérdés, igazán durvák lennének. Sokkal inkább motorbicikli ez, mint autó. Lehet, hogy stopperrel mérve nem egy Ferrari, de hagyjuk otthon az óránkat, és megvan az illúzió, legfeljebb a védjegy motorhang hiányzik.
Némi vezetés után kiderül, hogy nagy bukkanókhoz már nem elegendő a rugóút, olyanokon szenzációsan fenéken billent az Elise, tolatni meg egyáltalán nem lehet vele, mert semmit, de semmit sem lehet sejteni az autó mögött levő területből, legfeljebb az a kevés látszik, amit az apró tükrök megmutatnak.
Amit pedig végképp szerettem benne: bár ereje van, mégsem olyan gonosz, mint a hasonló felépítésű és erejű MG TF vagy a Renault Clio V6, amiket vezettem. Előbbivel a dél-franciaországi bemutatón, egy teljesen ártatlan kanyarban kis híján óriásit pördültem. Utóbbival csak egyfolytában éreztem a felemelt, fenyegető ujjat körforgalmakban, de a harapását szerencsére nem tapasztaltam meg. Viszont a Clióval Bútor Robival többször is szépet piruetteztünk a brnói versenypályán, holott nála jobban vezető pilóta mellett nemigen ültem még. Sajnos, ha nem tökéletesen kivitelezik, a középmotor rettentő undok tud lenni.
Az Elise azonban jelét sem adta pördülési szándéknak, még akkor sem, amikor váltott kanyarban, elég durván toltam neki. Kicsit megmozdult a fara, de milliszekundumokkal később már az orra is utánament, s hirtelen irányváltás után is azonnal összeszedte magát. Esőben nyilván óvatosabb lettem volna, de szárazon ez az autó nem harap. Inkább simogat.
Ja, hogy volt ott a farában egy-két sporttáskányi csomagtartó? Naja, belenéztem, tényleg volt. És hogy akadt egy Alpine rádió is a műszerfalában? Nahát, ez az a készülék, amit húsz év múlva, némi takarítás után újként lehet majd eladni.
A világ talán legélvezetesebb autója ez, a rádió vernyogása garantáltan csak levon itt az élményből. Ha ezt nem érzed, nem neked való. De előtte azért próbáld ki. Sosem mondod többé más autóra – őrületes! Ezt a rubrikát ugyanis az Elise-zel egy életre kipipáltad.
További cikkeink
