Hát ezt is megértük. A kifutó A6-os valahogy nem volt elég böszme. Szigorú a maga módján, de hiányzott belőle valami mélyről jövő, sunyi vicsorgás, úgyhogy flottul megoldották: megkapta az A1-es elejét, és kész. A tesztautó ráadásul fehér. Komolyan vesz a többi közlekedő egy fehér A1-est?
Nagyon.
Első tesztutam az M7-esen vezetett. Élveztem a kényelmet – az A6-os akkora, hogy az A4-es tökéletesen kényelmes, ez pedig eggyel nagyobb, ami annyit tesz, hogy a kényelemben még gesztikulálni is van helyünk, elsősorban széltében. Élveztem tehát a kényelmet, meg a csendet: ez még alapjáraton sem szól dízelesen, nem is vibrál, nem csinál semmit, ami szégyenkezésre adna okot a zaj- és vibrációrészlegnél. Benyomtam a követőradaros tempomatot és beálltam a belső sávba, ahol laza, de stabil sor vonatozott. Egyszerre csak elsötétült a tükröm, feltűnt a seggemben egy fekete, igen türelmetlen vezető által hajtott C Crosser.
Nem húzódtam le, hiszen hát ott a sor, mit akar? Na jó, tudat alatt nyilvánvalóan az munkált bennem, hogy mit akar egy Citroënnel? Nagy, persze, de hát Citroën, Citroënnel nem túrunk a belső sávban, uraim, disztingváljunk mán! Úgy is gondolhatta persze, hogy akkora követési távolságot tartok, ami messze nem indokolt. Igaza is volt, mert akkor még nem találtam meg azt a kis pöcköt a tempomat tetején, amivel négy fokozatban állíthatom a kívánt követési távolságot, paranoidtól az agresszívig. A gomb pedig az előző állásban volt.
A citroënes sennázott egy kicsit, ami annyit jelent, hogy egyszerre jobbról és balról is előzne, úgyhogy szépen kihúzódtam, elengedtem és visszaálltam mögé a már megszokott, defenzív követési távolságra. Ő meg reménytelenül tolta tovább a sort. Szadista kárörömmel, és persze természettudományos érdeklődéssel figyeltem, mire megy a fekete hegyomlással – semmire. Annyira el volt foglalva a tolással, hogy nem vette észre, időközben felszabadult a külső sáv. Na, már el is húztam mellette, mert bár szabálytalan, a tudományos kutatómunka időnként megköveteli a határok feszegetését.
Néhány autóval előbbre a belső sávban is volt hely, behúzódtam, és egy kicsit rövidebbre vettem a követési távolságot. Nem másztam rá senkire, de azért egyértelműen jeleztem, hogy haladnék. És az A6-ost elengedik. Hiába fehér, az A1-es orra nagy méretben még jobban működik, egyáltalán nem kell agresszívoskodnunk, fenyegetően tornyosulni, villogni, dudálni, fogat csikorgatni. Hihetetlen, erre tényleg nem számítottam. De visszanyomtam szépen a tempomatot, megkerestem az 1-es számú SD kártyát a szórakoztatóipari részlegben, és 130-cal csorogtam egészen Triesztig. Voltak hegyek is, bár 600 méter felett ritkán jártunk, így fogyaszt az A6 V6 TDI a 245 lovával, Quattro hajtással 7, azaz hetes liter gázolajat.
Az új A6-os a lehető legjobb módon növekedett: hosszban csak jó egy centivel, szélességben viszont kettővel. Úgy, hogy a tengelytáv hét, azaz hetes centiméterrel lett nagyobb. A tömege ugyanakkor 60 kilóval lett kevesebb. Hogy mindez hány mérnöki munkaórát jelent, maradjon az Audi titka, a lényeg, hogy így kell fejleszteni egy luxusautót – elvégre az A6 nálunk inkább az, mint középkategóriás. Persze ahogy beülve észrevettem, nincs USB, mondtam is rögtön, oké, ez nem egy Kia Picanto, hogy dúskáljunk az extrákban.
Van a könyöklőben egy Audi Music Interface feliratú aljzat, ami lényegében egy iPod-dokkoló, de az nem volt kéznél. Mindegy, a zenét átírtam egy SD kártyára, betoltam a csukható fedél mögé, és megállapítottam: döbbenetesen jól szól benne a zene. Elszoktam már attól, hogy MP3 fájlok szépen szólaljanak meg, ha jó minőségben akarok zenét hallgatni, viszek rendes CD-t, de ez ennél a Bose rendszernél felesleges. Részletezett hangszínpad, természetesen, de azért loudness-es dögösséggel megszólaló hangszerek – Beatlestől Guns And Rosesig mindent hihetetlenül jó volt hallgatni az A6-osban. Tényleg, sírni tudnék, ez nagyon jól esett.
A beltérben egyébként amúgy is könnyen eláll az ember szava. Szerintem Audiba nem illik a fa. Gyönyörű fás belsőket csinálnak, de az Audi szellemisége nem ilyen. Ez persze szigorúan csak az én véleményem, mert amikor ezt kimondtam a szerkesztőségben, azonnal hosszú, szenvedélyes vita kezdődött. Én speciel inkább a BMW-hez húzok, de ez megint csak gusztus dolga. Az új 5-ös az, ami nekem igazán tetszik: a BMW inkább arról szól, hogy a vezetőnek jó legyen, az Audi meg arról, micsoda őrületes műszaki parádé veszi őt körül.
És a java csak most jön.
A minőségérzetről annyit mondanék, hogy az ablakemelő gomboknak fém keretük van. Én még most is emésztem. Ehhez képest a valódi alumínium-alumíniumbetéteket nem is említem, remélem, nem csináltam annyira rossz képeket, hogy ne jönne át a minőségérzet.
Viszont szerintem érdemes elspórolni ezt az egyébként kecsesen elő- és visszasikló plazmatévét, mert a kilométeróra és a fordulatszámmérő közötti kijelzőről is elég sok információ olvasható le. Név szerint:
Hatótávolság (830 km)
Az SD-kártyáról épp a híres Beatles együttes Michelle című dala szólÉrkezésünk becsült időpontja 14.09 óra
1,3 kilométer múlva kell sávot váltanunk
Jelen pillanatban az M7-esen haladunk
A külső hőmérséklet 18,0 C
7. fokozatban van a váltó
Az autóban 13 742 kilométer van
A pontos idő 8 óra 13 perc
És persze a multikormány görgőivel még mindenféle más is előhozható.
Tudom, hogy az érintőképernyőt csak odanézve lehet kezelni, ujjlenyomatos lesz és sose látszik úgy, mint egy ilyen, de alapvetően mégis azt támogatnám. Az Audi persze kitalált egy jobbat: a váltó karja melletti fekete tapipaddal váltogathatunk a rádióállomások között, de ha a navigációs menüben vagyunk, írásfelismeréssel vihetünk be szöveget. Az írásfelismerő pedig száz százalékosan működik, nem keveri a slendriánul odarajzolt G-t a C-vel, és mindig beolvassa az aktuális betűt, hogy tényleg ne kelljen odanéznünk - hihetetlen. Mondjuk 10 perc alatt jöttünk rá a Pistával, hogyan működik, és fél óra múlva már nem tudtam megmutatni a következő érdeklődőnek, mert addigra újból eltévedtem a menüben.
Nagyobb baj, hogy az A6-osban még nincs a Q5-ösben már megcsodált Google Earth-navigációs lehetőség. Egy okkal több, hogy kispóroljuk a konfigurátorból a 6,5 colos monitort. Megdicsérném ugyanakkor a LED-es olvasólámpát: ha magát a fényforrást nézegetjük, kellemetlen a fénye, viszont az utasülésen éjszaka órákig lehet olvasgatni anélkül, hogy zavarnánk a vezetőt. Egyébként vörös belső láthatósági fények biztosítják, hogy ne kelljen hosszan kotorászni a töksötétben.
Ráz, mint az állat. A futómű egyébként zseniális, de biztos, hogy arra a kerékméretre tervezték, ami a tesztautó specifikációjában is szerepel: 17 col. Ezen pedig 19/40 van. Vagy azért, hogy a tesztautót majd könnyebb legyen eladni, mert így azért meg kell adni, dögösebben néz ki, vagy mert így még jobban kanyarodik, és akkor nem csak a tesztautót lesz könnyebb eladni, hanem a többit is, elvégre az újságok dicshimnuszai mint a Pazar kanyarvételekről szólnak. A kanyarképesség tényleg rendben van, de én mindazoknak, akik lecsúsznak a 19-es tesztautóról, csak azt ajánlhatom, maradjanak a 17-es kerékméretnél, mert akkor a rugózás is fejedelmi lesz. Igaz persze, hogy Jason Statham óta tudjuk, leszorításhoz Audi kell, nagyon peres gumival, de egy világ az akciófilmeké,
A kormányzás, az pazar. A fordulókör 11,9 méter, de a nem-Quattróé is ilyen. És az előző A6-osé is ennyi volt. Papp Tibi sokallta, nem a számot, hanem az érzetet, én inkább keveslem. (A BMW 530 xD-é is ennyi.) Pazar kormányzás alatt tökéletes áttételezést, pompás kormányzási érzetet értek – a legkevésbé sem félelmetes az új A6-ossal gyorsan, kanyargós úton autózni. Városi dugóban ellenben kissé idegesítő, aminek a stop/start rendszer az oka. Ki is lehet kapcsolni, ezt is tettem – szép dolog a Föld megmentése, de a fékről lelépés, a motorindítás és a turbónyomás felépítése olyan sokáig tart, hogy az a valójában csak egy másodperc nekem a forgalomban soknak tűnt. Nem beszélve arról, hogy az A6-os minden ilyen motorindítás után sípol egyet, hogy jelezze, beindította a motort. A stop/start rendszert kikapcsolni nemcsak a sípolás miatt megváltás, de a motor annyira simán jár, hogy alapjáraton amúgy is mintha már ki volna kapcsolva. És ez egy dízel alapjárat.
Vagy az ördög tudja, miért, biztos ki lehet kapcsolni, de miért kellett be? A sípolásokkal amúgy sem volt szerencsém. Trieszt közelében a tengerparton találtam egy helyet fotózni, még a Carabinieri is ott parkolt, két tányérsapkás srác egy kék Puntóval, helyi látványelem gyanánt. Épp megkerestem a szöget, amikor elkezdett villogni az elakadásjelző, aztán beindult a duda is. A csendőrök mosolyogtak, én próbáltam a távirányítót nyitni-zárni, meg a titkos praktikákat. Az A6 tovább üvöltött. Odaordítottam a közelebbi, érdeklődve mosolygó tányérsapkásnak, hogy Quattroruote Ungherese, aztán felhívtam a Skyguardot a jelszóval, hogy vegyék le a riasztást.
Az operátor azt mondta, gyanúsan sok ajtónyitást észleltek járó motor mellett. A motor ugyan nem járt, de bántam is én, örültem, hogy az A6 már nem ordítozik velem. Visszafelé elég hosszasan kellett tolatni egy szűk utcán. Megállapítottam, hogy a tolatókamera képe jó, de valahogy dimenzionálisan nincs köze a valósághoz: érdemesebb hátraforgolászva, meg tükrökkel tolatni, miközben négyfelől csipog a parkolási segédlet. Az érzékelők persze a felnikre nem vigyáznak, sajnos a magas szegélynél le is tolattam a jobb hátsót, de nagyjából ennyi kellemetlenség ért összesen az A6 3.0 TDI Quattróval.
További cikkeink
