Vannak megosztó autók. Például amikor a Totalcar leírta a véleményét az F Astráról, halálos fenyegetéseket kapott a szerkesztőség, a Winkler pedig lófejet talált az ágyában - ennyire védte az Opel kilencvenes évek eleji tömegmodelljének jó hírét a tulajdonosok tábora. A Carina E nem ilyen autó, én még nem hallottam senkit sem panaszkodni rá, de a tábor itt is kettős: vagy rajonganak érte – vagy észre sem veszik.
Akkor sem volt feltűnő jelenség, amikor még friss volt: senki sem került vele a dizájnbajnokság döntőjébe. Kilencvenkettőben a japánok megbízhatóságukról voltak híresek, nem arról, hogy szép autókat gyártanak. (Eddig még ma sem sikerült eljutni, bár a megbízhatóság már annyira nem kimagasló.) Ennek ellenére újkorában igencsak vállalható autó volt a Carina: jól menő vidéki vállalkozók bátran megjelenhettek vele, szalonban vásárolt új autóként elegendő presztízzsel bírt. Akkoriban még nem kellett húszmilliós autó a villantáshoz, és kibírható volt seggmasszírozós-fingelszívós bőrülés, multimédiás egértévé nélkül. Sőt: volt élet 200 lóerő alatt.
Az idők folyamán a Carina tömegcikk lett a használtautó-piacon, és kivívta „a legmegbízhatóbb típus” címet. Talán meglepően hangzik, de ez nem tett jót neki. Elterjedt a nézet, hogy mindent kibír, ezért használták sokan igáslónak és hanyagolták el a szervizelését. Ma már a használt Carinák között (megbízhatóság/strapabíróság ide-vagy oda) reális árkategóriában nem könnyű vállalhatót találni. Már-már merészség ezt a típust keresni. Én magam inkább a Corollát szoktam javasolni, mert sajnos a legtöbb Carina E megjárta a hadak útját, és ki tudja, mennyit ment olajcsere nélkül.
A saját ismeretségi körömben is volt extrém Carina E tulaj, mégpedig egy angol profi testépítő, aki olajcserére talán elhordta néha, de soha le nem mosta, és bizony kívül-belül úgy nézett ki, mint egy trágyadomb. De soha el nem romlott, amíg tizenvalahány év megpróbáltatásai során végül kilehelte lelkét, vagy legalábbis abba a stádiumba ért, amit Angliában már nem javítanak. Már 3 kiló magasságában is léteznek eladó típusok, de ezek egy gésa intim finomságához hasonló viszonyt ápolnak a rozsdával, másrészt a melós-Sierrákra hajazó állapotban várják az új tulajdonost, aki szintén ganészállító autónak használja majd.
Valahol félmillió körül indulnak az ép elméjű ajánlatok, de ez sem garancia a jó állapotra, annál inkább a hátsó sárvédőív korróziójára. Nemrégiben egy automatát kerestünk, így eljutottunk egy jobb sorsra érdemes példányhoz, ami már esztétikailag is horror volt. Az udvariassági próbakört majd nevetve meséljük a kandallónál hideg téli éjszakákon, főleg, hogy a tűz ropogása jól illusztrálja a kasztni és a futómű állapotát. A vicces, hogy ezeket a hulladékokat általában ki sem takarítják, hogy szemernyi kétsége se legyen az esetleges vevőnek a megkíméltségről, használati módról és a karbantartás igényességéről. Ehhez képest gyakran szerepel a hirdetésben a kitűnő vagy megkímélt jelző, mint a humor szinonimája.
A fáma szerint a még japánban készült, 4A-FE motorkódú típusok a legjobbak, ezeket 92-93 között gyártották. Magyarországra zömmel benzines 1.6-os, akkoriban erősnek számító 106 lóerősök, és 2 literes 131 lóerősök kerültek, általában kézi váltóval. Ritkább, de akad a kínálatban kétliteres dízel is. Kasztniból háromféle létezik. A leggyakoribb a négyajtós sedan, de a legjobb az ötajtós, amely igazán szerencsés választás, ha sikerült kifogni. Egy kombi erényeivel kecsegtet, pedig külsőleg alig lehet megkülönböztetni az avatatlan szemnek. A non plus ultra a kombi lenne, de vagy nagyon tartja az árát, vagy olyan állapotban van, mintha ez lenne a melósautók állatorvosi lova.
A püspöklila Carina ha nem is biztos, hogy a világ legjobb vétele volt, de tutira a jobbak közül való. Esztétikailag küzd kihívásokkal, de a rozsda minimális, csak a bal hátsó sárvédőívet kezdte meg kicsit. Rétegvastagság mérőt nem vittünk: én nem hiszek a csodákban, hogy egy 1994-es (egyébként még japán gyártású) autó nem volt törve. Egy ilyen autót nem presztízsnek kell venni, és azon aggódni, hány karcolás van rajta, hanem épp ellenkezőleg: használni, és ignorálni a tényt, hogy nem makulátlan. Legalább nem kap ez ember idegrohamot, ha valaki nekitolat a parkolóban. Egy horpadással több – nem a világ, ha nem hatmilliós autónk van. A cél itt két év futamidő: ennyit bírjon ki. A kritérium már a típus választásakor legalább Carina méret volt, mert a tulajdonost nem viccből hívják Colosnak.
Mai viszonylatban tömegében kisautó: mindössze 1.1 tonna. Méretei azonban meghazudtolják a kategóriát: Colos a 190 centijével elfér maga mögött, és míg a Corollához kígyóember-mutatványokra volt szüksége, a Carina méretre minden szempontból megfelel. A japánok ezt a csodát nem űrtechnikával érték el: a Corolla elég vékony, már-már Suzukis lemezekből készült. Ez talán a legnagyobb negatívuma – cserébe viszont az akkoriban tipikus központi befecskendezéses 1.6-os elég dinamikusan mozgatja, miközben csak 7 liter körül kér enni. Nem lepődnék meg, ha városon kívül könnyedén ki lehetne hozni hat literes átlagot, a száguldozás mellőzésével. Budapesten jelenleg hetet mértünk.
Az XLI változat biztosan a legelterjedtebb: mai szemmel elég fapad és tipikus japán. Igen, van kvarcóra és ülés mellől nyitható tanknyílás, illetve csomagtérfedél-nyitó. Ez utóbbi sajnos nem működik, elszakadt a bowden, így csak kulccsal nyílik. Érdekes, általában fordítva szokott lenni: kulccsal nem nyitható, mert a távnyitás miatt a sosem használt zár valahogy berohad. (Több ilyen korabeli japánt is láttam, többek között az én Hondám is ilyen.) Négy elektromos ablak, természetesen szervokormány, és vége is az extralistának. Létezik manuális klímás változat, de ez nem az. A klímanélküliség mindig jó kamu alkualap, ráadásul eggyel kevesebb dolog romolhat el, cserébe klíma nélkül nehezebb eladni. De ilyet nem eladni veszünk, és sosem értettem, hogy ebben az árkategóriában egyeseknek a klíma miért fontos.
Jól meg kell nézni kívülről, hogy szépnek lássuk. Igazából egyszerű vonalú, elegáns autó, ami újkorában is elég szürke volt. Legalább garantálja, hogy nem minket fog kivenni a sorból a rendőr.
Meglepő módon belülről határozottan rosszabb. A műszerfalon jól látható a praktikus olcsóságra való törekvés. Nagy műanyag tömbökből készült, halványan sem emlékeztet egy korabeli Audira, a formaterv is valahogy bumfordi, főleg a középkonzol. Mégsem zavaró: könnyen megszokható, és könnyű tisztítani. Kivétel ez alól a számomra mindig idegen váltószoknya, ami nem kifelé csúcsosodik a váltókaron, hanem lefelé tölcséresedik, szépen összegyűjtve a hamut a tüdőrák rajongóinak.
Amikor a műszeregységet tervezte a japán, ihletként biztosan egy fagolyót használt. Kilométeróra, fordulatszám, vízhőfok és benzinszint - minden, ami kell. Majdnem letisztultságot írtam, de az feltételezné, hogy formatervezés folyt, az pedig biztosan nem: itt csak a célszerűség dominált. De ennyi pénzért, egy megbízható használt autónak tökéletesen meg is teszi. Kapunk viszont egy már újkorában is megmosolyogtató extrát: bináris fogyasztásmérő. Ez egy üzemanyag-átáramláson alapuló, gazdaságos vezetésre ösztökélő játék, igazi paraszt-tetris. Két darab led van egymás mellett, a jó/nem jó állapot indikálására: ha zöldben tartod, jó a fogyasztás, ha sárgában, akkor nem.
Ha hiszed, ha nem: működik. Nem csak a száz évvel későbbi Honda Insight videojátéka képes lekötni az embert annyira, hogy önkéntelenül is fanatikus ökonáciként kizárólag a gazdaságos gázpedálállásra törekedjen. Vajon melyik klasszikus autótípusban volt ennek a szenzációs műszernek egy jóval fejlettebb (több ledes) változata? Az 1986-ban frissített, még kétütemű Trabantban!
A Carina gazdaságos tartományban tartva is elég dinamikus. A váltó nem olyan sportos és határozott kapcsolású, mint a békalámpás Corolláé, de semmiképpen sem franciás vagy opeles. A futómű kissé dübög, a motorhangot sem szigetelték el, de 120-130-nál még zöld ledes nyugalomban utazhatunk a pályán. Sőt, gazdaságosban megy az óra szerinti 170 is, de ennyire az siessen, aki ráköltötte a Carina árát egy radarkdetektorra. A csomagtartó nagy, 470 literes, és még a szedán változatnál is dönthető az ülés, ha nem akarjuk kettévágni a létrát. A Carina sem megjelenésében, sem más vonatkozásában nem nevezhető sportosnak, így menetteljesítményiben sem, elsőkerék-hajtással amúgy sem lehetne túl könnyen élményautó.
Egy komoly élményt viszont ad, amit sokan igen nagyra értékelnek: a megbízhatóság. Ez nem rohad le soha. Ha Carina E-tulaj vagy, csak kopó alkatrészekre költesz, vagy maximum a kasztnira. Ez is egyfajta presztízst ad: kutyába sem vesznek és csajozni sem lehet az autóval, de a hozzáértők előtt büszkén kihúzhatod magad. Mert ők nem azt gondolják rólad, hogy öreg szar autód van, hanem irigyelnek, mert profi vagy. Beleválasztottál az autóba, amivel sosem kell szervizbe menni.
További cikkeink
