Sosem tartoztam az elvakult Peugeot 205 GTI-fanek közé. Mert mire masszív GTI-fan lehettem volna, már tudtam a 205 Rallye-ról, és azóta, hogy tudok róla, számomra ez a szuper-Peugeot, nem pedig a kommersz. Tudják, a befecskendezős. És most vezethettem. És…
Ha nem égetett volna a hátamba lyukat édes feleségem szúrós tekintete - amit egyesek némi alappal erősen fokuszált rubinvörös lézerhez hasonlítanának ilyen alkalmakkor –, hát azonnal ajánlatot teszek erre az autóra a teszt után. Vagy már előtte, nem tudom, így utólag összefolynak kicsit a dolgok. Nem lett volna szabad nekem 205 Rallye-t tesztelnem, tudtam én előre, tudtam én már azelőtt is, hogy közel két évtizede koptatni kezdtem az újságírói szakmát. Mert húsz évvel ezelőtt olvastam tesztet erről az autóról, már amennyit értettem abból a francia hablatyból, abban a francia újságban. Már abban a cikkben is szuperlatívuszokban írtak róla.
Tény, a feleségi tekintetet csak odaképzeltem, miközben Ráksi Misivel, az autó tulajdonosával beszélgettem a 205-ös jellegzetesen nyolcvanas évekbeli franciaautó-szagú utasterében csücsülve. De egy ötvenéves Mercedes restaurálásának terhe még az említett asszonyi rubinlézer hiányában is visszatartó erő, pedig a Peugeot valami egész más vonalon, de még többet tud. Én is tudom, Misi is tudja, a 205-szakértők tudják, és hamarosan ön, az olvasó is tudni fogja, miért.
Oké, Rallye... De miért nem GTI?
Látva a 205 GTI sikerét, a Peugeot-nál a nyolcvanas évek közepén úgy döntöttek, hogy készítenek egy leszállított árú Tesco-GTI-t. Például azoknak, akiknek addig nem állt módjukban arcukra kövült GTI-vigyorral Szent Péter ajtaján bezörgetni.
A GTI éppen azért volt olyan jó autó, amiért egyben életveszélyes is. Mert azt csinálta, amit ma már egyetlen autónak sem szabad: kanyarban, gázelvételre csodálatos hirtelenséggel elindult a fara. Elválasztotta az ocsút a búzától: aki szeretett vezetni, úgy tudott vele menni, mint valami brutál hátsókerék-hajtásos kocsival, aki béna volt, az a harmadik gyors kanyarban felkenődött vele a fára. A GTI könyörtelen volt, de igazságos.
Ezekben a mai időkben, amikor minden újabb kocsit egyre fogalmatlanabb, bénább és kényesebb vezetőkre szabnak, sokak számára már egy eredeti 205 GTI meghajszolása is a szándékos öngyilkosság kategóriájába esik. Látják, ezért olyan jó a 205 Rallye, mert az még GTI-bb. Tehát még halálosabb.
Alapjában véve nem más, mint egy szabvány 1,1-es Peugeot 205, amelynek 1,3-asra fúrták fel a motorját (TU24-es kódú blokk), tettek bele egy pörgetésbarátabb sport-vezérműtengelyt, s hogy elég benzin-levegő keverék is jusson az égésterekbe, rábiggyesztettek két darab 40-es iker-Webert, így kapva 103 lóerőt barátságosan gyilkolászós, 6800-as fordulaton. Csak hogy emlékeztessek mindenkit: az ikerkarburátor nem ugyanaz, mint a kéttorkú, ami a Zsigulin van. Az ikerkarburátor igazából két egyforma, egytorkú karburátor, helytakarékosságból közös úszóházzal. Tehát ha nem ragaszkodunk szigorúan a nomenklatúrához: a Rallye-ben egy négykarbis motor van. Ehem.
Hogy az élvezet teljes legyen, a Rallye is megkapta a GTI keményebb első és hátsó futóművét, fékrendszerét (elöl hűtött tárcsák, hátul növelt méretű dobok) is. Az elektromos rendszert minimalizálták, zajszigetelést lényegében nem is tettek bele, a kárpitok is könnyebb anyagból készültek, így végül az autó méretéhez mérten igen szerény, 794 kilós saját tömeget értek el. Szinte már Lotus...
A 205 Rallye-t a Peugeot-Talbot sportrészleg fejlesztette és gyártotta, ennél fogva az ülésekbe is belenyomták a Peugeot-Talbot feliratot, a maszkra és a hátfalra pedig felfestették a Peugeot-Talbot piros-fekete-sárga-kék sportcsíkozást. Egyéb egyedi jegyek: a GTI-kétől eltérő, karosszériaszínű, lapított ívű sárvédőszélesítések, piros díszcsík a lökhárítókban. Ja és a fényezés: az 1988 és 1992 között készült 30 ezer Rallye java része fehér színű volt (P0WTA színkód), kisebbik hányada világossárga.
Árban a Rallye sajnos nem került elég távol az 1,6-os (tehát a kicsi) GTI-től ahhoz, hogy ínyenceken kívül mások észrevették volna. Az esélyein rontott még, hogy csak Franciaországban, Belgiumban, Spanyolországban és Hollandiában forgalmazták. Igen, igen, már látom a kötözködő hozzáértők ujját, ahogy csattan a billentyűzeten, hogy felháborodott levelet írjanak, de pillanatra várjanak, tudom én is, hogy volt máshol is Rallye a kínálatban. Angliában például, de butább, 75 lóerős, 1,4-es motorral, tehát az igazából nem az. Meg Németországban 1,9-essel (hiszen az ottani normákat nem teljesítette az 1,3-as), ám az sem volt igazán erős (105 lóerő), viszont 150 kilóval nagyobb súlya miatt az csak egy bevásárlóautó-felfújt lett, azaz pót-GTI. Egy változat létezik, amire vágyni illik, mi több, epekedni érte, a francia. Ez itt.
A középmotoros TI16-ot leszámítva ez most a legritkább és legértékesebb 205-kivitel. Trükkös futóműve, kis súlyával kombinált nagy ereje miatt az eredeti elkészült mennyiség java része már nincs meg – azokat részben összetörték, részben a sárba tiporták őket. Akinek van még belőle jó, az nem adja el, mert sejti, hogy az árgörbe ennél a típusnál rövidesen úgy alakul, mint a Mont Blanc északi oldala – felfelé.
Magyarországon is fut még néhány Rallye, leginkább felismerhetetlenségig átépítve, karbiját befecskendezőre cserélve, lilára fényezve, egyéniségét vesztve. Felejtsük el ezeket, béke poraikra, lesz tán még, ki feltámasztja őket, ha nem, nyugodjanak békében. Nézzük inkább ezt.
1989-es autó, a forgalmija szerint 1990-ben, tehát alig egyévesen került Magyarországra. Semmit se tudunk arról, ami ezután következett, csak annyit, hogy később egy 205-mániáshoz került – nyilván alaposan lelakva -, aki nekiállt, hogy visszaállítsa eredeti fényét. Hat évig dolgozott rajta. Gyári elemekkel felújította a kasznit. Gyári színkódra, gyári tipókkal felépítette rá a teljes dekorációt. Mindenből, ami kopott, törött, hiányos volt, új, gyári elemet rendelt. Generálozta a motort, kicsit könnyített a főtengelyen, lendkeréken, rendbe tette a karbikat (csak a tömítéskészlet 300 euró, és az is csak egyhez!), a váltót, a futóművet, kárpitozott, utána olvasott, kitalált mindent.
Aztán közbejött egy válás, a kocsinak mennie kellett. Dráma. Mivel még darabokban volt, a tulaj alkatrészenként akarta eladni, holott végig ki sem vonta a forgalomból, fizette rá a biztosítást, mialatt készült. Elmebaj. Ha papíron is autó, fel is lett újítva, akkor miért árulja alkatrésznek? Hogy semmibe vesszen a munkája? Hogy elpárologjon a semmibe egy komplett, ritka 205 Rallye? Mindegy, már sose tudjuk meg, a tulajdonos ugyanis már nincs köztünk. Még egyszer látta az elkészült Rallye-t, aztán... Hát szóval aztán. Maradjunk annyiban, hogy a válás nem tesz jót az egészségnek, no meg az sem jó wellness-kúra, ha az ember arra kényszerül, hogy eladja vágyai autóját.
Misi, mint említettem csak azért vette meg a kocsit, hogy egyben maradjon. Tudta előre, hogy nem tarthatja meg, de ennyi pénzt épp meg tudott mozdítani akkor. Neki már van egy 205-öse, nem akármilyen, azt egy 406 T16-ból átemelt motor hajtja, úgy érzi, amellé nem kell más. Ezt az autót, itt a 205-ös klubbeli haverokkal összerakták – lényegében egy óriási LEGO volt az egész, mert mindene készen volt addigra, még a motorra is csak a vezérműszíjat kellett rátenni, és már működött is.
Már nem lehet megkérdezni az előző tulajt, pedig kíváncsi volnék rá, hogy ha valaki annyira eredetire újít fel egy autót, hogy még műszerfali kapcsolókból és napellenzőkből is újat rendel, miért nem tartja meg a Rallye-ra jellemző, fehérre festett, szélesített lemezfelniket, miért flokkoltatja a műszerfalat, tesz rá karbon utánzatú betéteket, szerel fel fém taposókat (á la Homasita) a pedálokra, és épít be nehéz és korántsem Rallye-hű bőrüléseket. Ha valami tipikus magyar tuningautóról lenne szó, észre se venném ezeket a zavaró részleteket, de ez az autó minden más részletében olyan tökéletes, hogy nemhogy ekkora bakik, de tán még egy repedt indexburán is megakadna a szemem.
De nemcsak állapotra, ez a Peugeot autónak is iszonyat jó. Aki ismeri korábbról a 205 GTI-t, az tudja, milyen a futómű, mert ebben is ugyanolyan van, de Bilsteinekkel. Kicsit pattogós, de nem zúzós, határozott, dőlésmentes. Aki nem tudta, az meg most tudja. A szervótlan kormány áttételezése kicsit hosszú (különben egyáltalán nem lehetne parkolni), de közben olyan informatív, mint egy Arany Medve-díjas Jacques Cousteau-féle mélytengeri dokufilm.
Ezt eddig a GTI-k is tudják. Sőt, motorerőben kicsivel, illetve sokkal többet hoznak (1,6-is, illetve 1,9-es), talán kisebb fogyasztás mellett. De a Rallye nem erről szól.
Itt a hiány zamatát kell élvezni. Nincsenek kilók, nincsenek sallangok, zajszigetelés sincs. Hihetetlen, hogy bármilyen nagy autógyár még a közelmúltban is elő mert rukkolni ennyire nyers és zajos kocsival. A 205 GTI ehhez képest egy mohás alpesi tisztás, ahol hallani a havasi gyopár növését, s ebben a viszonylatban egy mai forró ferdehátú hangszigetelő dunnába burkolt süketszoba. És a Rallye-nkon a gyári kipufogó van fent. Mondom – az eredeti.
Elementáris, fizikális. Az erő, a menés tapintható, minden kicsit zizeg, mocorog, a gáz pöccintésére táncot járnak a műszerárnyékoló tetején a porszemek. Itt Most Fontos Dolgok Történnek Mindjárt – jelzi izgalmuk.
Például nekiindulunk az útnak. Takony 205-ös váltó, bizonytalan fokozatokkal, ahogy már megszoktuk. A motor viszont vídia. Kétezer kilométer van benne, már lehet rá engedni a gőzt, de baromkodni azért nem kéne vele. A karbik most még szegény keverékkel mennek, teljes bejáratás után illene megkapniuk a teljes koktélt, de az egyhármas így is teli van élettel. Már húsznál bömböl, nem is értem, mi lesz majd száznál, meg felette. Aztán rájövök: innentől az üvöltésnek valahogy csak a hangszíne változik, az ereje nem. Nyomulás közben épp arra gondolok, hogy lehetne az autó ennél gyorsabb is egy gyatra százas sprintnél, amikor észreveszem, hogy már nem százzal, hanem kilónegyvennel robogunk. Oppá, röpül a kicsike.
És mindent így csinál. Könnyed, mint egy héliummal töltött epres kotton, a kilóhiány érzetre itt tényleg kétszerezi a lóerőket, kanyarban egyenesen megfizethetetlen. Flikk-flakk a kormánnyal, máris befordult, jössz ki, teszed alá a gázt, kicsit sikíttatod a motort, karodon annyi erekció, ahány szőrszál, a Weberek négy torka, mint négy ipari Electrolux porszívó csöve, süvítve, hörögve szippantják a levegőt. Méghogy GTI... Baromság. Karbi rulez.
A fordszámmérő épp csak megmártja a lábujját a pirosban, határozott rántás a váltón (hogy ez milyen szar), megint mászik felfele a mutató, a szelepek versenyt zsibonganak a feszítőgörgővel. Ferrari-kakofónia ez, osztva hárommal. Újabb gang, majd jön a kanyar, duplakuplung közepébe gázfröccs – hogy ez hogy harap, te jó ég... - újabb villanás a kormányon, ajaj, kicsit tágan veszem az ívet, leheletfék, a far befordul, rajta vagyok a kormánnyal, üvöltök. Ez áááááááállllat.
Iszonyatosan emlékeztet a Fiat 127 Sportra, amit még tavaly év végén vezettünk itt a szerkesztőségben többen is, de ez minden dimenzióban több. Erősebb, pontosabb, több dimenziós. Nincs meg benne az a „de jó szétpusztítani”-érzés, mint a Fityóban volt, de megkockáztatom, csak azért érzem így, mert ott a lelki gát – ez dupla annyiból állt össze, és még bejáratós. De jó. Ügyes, felfoghatatlanul könnyed. Pocsék váltóval, szuper fékekkel, idegrendszeri közvetlenséggel. Mennyire kéne.
Persze nyilván megcsípne, ha rendesen megküldeném, túl sokat olvastam azokról a meglepetésekről, amit a Rallye tudott okozni, hogy tudjam - épp velem miért ne történne ilyen. Ettől még inkább kéne, mert ez az autó épp nem olyan, mint a mai forró ferdehátúak. Azok a béna vezetőket is istenné teszik, olyan jóindulatúak. És ha azt várták, hogy most azt írom, hogy ez viszont az isteneket is bénává teszik, tévedtek, gegnek jó lett volna, de velem kapcsolatban sajnos ilyet nem lehet állítani. De azt igen, hogy ebben isten vagy, ha nem töröd magad össze. Teszem hozzá – óriási vigyorral halsz meg benne. Imádom.
Húsz éve vártam rá, hogy a közelébe kerüljek egy ilyennek. Húsz éve mondogattam magamnak, amikor 205 GTI-t vezettem: nyugi, ennél is van jobb.
Hát van.
Ui.: Colin Chapman, te rohadék - megint igazad volt.
További cikkeink
