Valami sántít ezzel a Fiat Freemonttal. Nem néz ki rosszul, a hátulja kimondottan harmonikus, de az orráról süt az amerikaiság. Még mielőtt tudtam volna, hogy ez tényleg egy Dodge, éreztem, kilóg a lóláb. Igaz, nem feltétlenül rossz, ha egy autó kilóg a sorból, de a Freemontnál nem szándékos, hogy nem illeszkedik a Fiatok közé: ez volt, ezt kellett szeretni.
Ki vagy te, Fiat Freemont?
Leánykori nevén Dodge Journey, született 2008-ban. A Chrysler csoport mérsékelt sikerű, hétüléses minibusza mindössze két évet élt az első fészliftig, ami nem véletlen. Amerikában a bérautóflották csillagának becézik csak, mivel a vásárlóközönség kegyeibe nemigen sikerült beférkőznie.
A tavalyi frissítésnél aztán gatyába rázták a sokat kritizált buszlimuzint: elsősorban a belsejével foglalkoztak – a külső dizájnnal előtte sem volt gond. Belpiacon természetesen benzinesekkel, egy 2,4 literes négyhengeressel és a 3,6-os, 276 lóerős Pentastar V6-ossal adják, ez utóbbi a Freemontban is hamarosan kapható lesz. Nálunk Volkswagen-dízelmotorral árulták, mielőtt a Fiat jól bevásárolt volna Chrysler-részvényekből, de Németországban például annyira eladhatatlan volt, hogy meg is szüntették a forgalmazását.
A Chrysler–Fiat frigy első amerikai csemetéjeként az olaszok választékában egyszerre próbálja pótolni a (nálunk sosem forgalmazott) Cromát, a Multiplát és az Ulyssét – ha csak ennyi lenne a feladata, akkor is gúvadt szemekkel nyögne a teher alatt. De neki kellene megágyaznia a többi fiatosított Chryslernek, a 300C-nek, amelyet Lancia Themaként köszönthetünk hamarosan, illetve a magyarázatot nem igénylő Lancia Grand Voyagernek és a Flaviának, ami a nálunk eddig ismeretlen Chrysler 200 mutációja lesz.
Bár elméletben működhetne a recept, hogy tetemes fejlesztési költségeket megspórolva átemblémázzák egy másik gyártó modelljét, amely hiányzik a saját kínálatból, ritkán válik be ez a stratégia. A Chryslerekkel is pont az a baj, amit már többször láttunk: egyrészt nem erre a piacra fejlesztették őket, másrészt otthon sem tartoznak az élvonalba.
A Fiat mindenesetre megpróbálja, sokat nem bukhat rajta. Harmincezret szeretnének elsütni a Freemontból, ezzel arányos mennyiségű energiát fektettek bele. Kívülről új első-hátsó lökhárítót rajzoltak neki, meg persze egy fiatos hűtőmaszkot, belül pedig minden új, állítják. A Dodge fényképei alapján mondjuk kiköpött ugyanaz a Freemont műszerfala, mint a fészliftes Journey-é – ezt azzal magyarázza a Fiat, hogy a Dodge frissítésében már az ő kezük is benne van.
A Freemont nem meglepő módon ugyanazon a szerelősoron készül, Mexikóban, ezért a logisztika miatt nem is bonyolították túl a felszereltségi szinteket. Hogy mennyire jön be az amerikai koktél az európai ízlelőbimbóknak, hamarosan meglátjuk. A Fiat Magyarország mindenesetre nem túl magas célszámot tűzött ki idénre: örülnének, ha negyvenet sikerülne elsózni az egyterűből.
Stump András
Eltekintve attól, hogy nekem egy 489 centi hosszú, 188 széles és 172 magas autó egyszerűen túl nagy, vagány a forma. Az egyterűekhez képest hosszú és magas motorháztetővel már-már terepjárónak látszik, és persze így is próbálják eladni, hiszen később lesz belőle összkerékhajtású is. Egyedül a Fiat-embléma hat idegenül az orron: a szelíd Panda–Linea–Dobló vonalhoz nem illik ez a masszív, egy tömbből faragott dizájn.
A fara már barátságosabb: a hatalmas hátsó lámpák kicsit a Ford C-Max Grandra emlékeztetnek, de jobban illeszkednek ehhez a sarkos dobozhoz. Ráadásul LED-esek is, esti fényben egészen más karaktert adnak az egyszerű hátulnézetnek, mivel kör alakban gyulladnak ki a pontszerű fények.
A kicsit sunyi külső után meglepően kellemes a beltér: nem bonyolították túl a műszerfalat, de legalább nincs tangóharmonika-szerű gombrengeteg, mivel a kevésbé fontos funkciókat az érintőképernyőn keresztül lehet kezelni. A klímának, a rádió hangerejének és az állomáskeresőnek jutott külön tekerőgomb, ezek azonnal érthetők, viszont a kormányon kicsit nagy a zsúfoltság: ide többször le kell nézni, mint aminek örülne az ember.
A csőműszerekben legalább van egy piros karika, ez némileg feldobja a kissé proli, matt ezüst dekorokat, amúgy az egérszürke mögött hűvös kék háttérvilágítással találkozhatunk a gomboknál. A vezetőülésből körülnézve még a középső visszapillantó fölötti, utasteret ábrázolni hivatott tükör tűnik fel, de sajnos azzal, hogy kibillentve először a műszerfalat mutatja, vissza kell pöckölni a helyére, hogy a hátsó üléseken rosszalkodó gyerekeket láthassuk benne.
Egy hétüléses családi autó esetében fontosabb a csicsás műszerfalnál, hogy a belteret hogyan lehet variálni. Már a beszállásnál feltűnik, azzal próbálják ellensúlyozni a konkurensek praktikus tolóajtaját, hogy a hátsó ajtókat derékszögben ki lehet nyitni. Ettől ugyan nem lesz nagyobb a nyílás, amelyen keresztül be kell mászni a leghátsó üléssorba, de könnyebben oda lehet férkőzni, ha van elég hely koppanásig kinyitni az ajtót.
A sajtóanyag szerint 32 kombinációban lehet elrendezni az üléseket: nem próbáltam végig mindet, de ügyes például, hogy a jobb első ülés támláját is le lehet buktatni, így egészen hosszú IKEA-bútorokat is be tudunk csúsztatni az utastérbe. A második üléssor előre-hátra tologatható, de ezzel csak az dől el, hogy középen vagy leghátul minimalizáljuk fél araszra a lábteret, olyan helyzet nincs, ami hét felnőtt kényelmes utazását lehetővé tenné.
Ez már azért is lehetetlen, mert a középső sor üléspadja két teljes értékű fotelt tartalmaz, meg egy csökevényt középütt, de legalább a két szélső hely kényelmes.
Ha fel van hajtva az összes ülés, mindössze 145 liternyi raktér marad mögöttük, viszont ötszemélyes konfigurációban már tetemes 758 literbe pakolhatunk, ami nemcsak egy hétvégi piknikhez, de akár egy kéthetes kempingezős nyaraláshoz is elegendő. Teherautó üzemmódban 1461 liter a maximálisan elérhető raktér: ez nem is olyan rossz, úgy, hogy bent marad az összes ülés és sík a padló.
Olyan funkciókat rejtettek még az ülésekbe, mint a kihajtogatható ülésmagasító a második sorban – ezzel nagyobb gyerekeknek meg lehet spórolni a gyerekülést, továbbá a jobb egy alatt is van egy csempészrekesz is, ahová olyan tetszőleges kegytárgyakat rejthetünk el, amiket útközben nem akarunk elővenni.
A hét ülés csak a kezdet: meglepő extrákkal halmoz el minket a Freemont alapáron. Lapozzon, különben sosem tudja meg, ingyen van-e a mozizás.
Ha csak két felszereltségi szint van, gondolhatnánk, az egyik a spórolós, a másik a dőzsölős. Tévedés. Fura ízlése lehetett annak, aki összeválogatta az extrákat. Látszik az igyekezet, hogy alapáron is el akarták halmozni a Freemont-vásárlót minden földi jóval, de nehéz megtalálni a logikát az alap és a magasabb, Urban szint között.
A háromzónás automata klíma mindenkinek jár, és amerikai autóhóz méltóan hatékonyan működik is, ahogy alkalmunk volt kipróbálni a kora nyári olasz időjárásban. A tempomatért szintén nem kell felárat fizetni: itt is kiütközik az amerikai ízlés. Ugyanígy alap a tizenhetes alukerék, a kulcs nélküli rendszer, a ködlámpa és az okostelefon méretű érintőképernyő. De hogy a keréknyomásmérő rendszer hogy került be az alapmodellbe, nehéz megmagyarázni, főleg, hogy a jóval fontosabb és egyébként filléres bluetooth-os kihangosító és a parkolóradar csak az Urbanhoz jár.
Ha azt nézzük, mennyi mindent kapunk a négyszázezer forintért, ami a magasabb felszereltségi szint felára, egyébként nagyon is megéri. Ebben már a hálószobai tévének is beillő, 8,4 colos érintőképernyő feszíti szét a műszerfalat középen, amin akár filmet is lehet nézni, mert DVD-lejátszót is kapunk hozzá. A feláras navigáció nem győzött meg a próbaúton: ha rá hagyatkozunk, sosem találjuk meg a torinói repülőteret, ahonnan hazafelé indultunk. Lehet, hogy csak rosszul volt beprogramozva vagy a frissítést nem kapta meg, de még az utolsó pillanatban is el akart téríteni a célunktól.
A nagy képernyő mellé még elektromosan behajtható tükröket, sötétben magától kigyulladó fényszórókat, elektromosan állítható vezetőülést, sötétített hátsó ablakot és tetőkorlátot is kapunk, illetve a már említett telefonkihangosítót, ami egyébként 85 ezres extra lenne, és a tolatóradart, ami felárért sem kapható az olcsóbb változathoz.
Ugyanez a csúcsmodell felé terelő taktika érvényesül a motoroknál is: alapáron a 140 lóerős dízelt kapjuk, de az erősebbik, 170 lovas csak Urban felszereltséggel érhető el. Mindkettő kellemesen csendesen végzi a dolgát, például egy Scudóhoz képest, amiben hasonló motor van, de nagy különbséget nem érezni közöttük. Fogyasztásban a gyári adat is ugyanaz mindkettőnél (6,4 l/100 km), de itt is hozzá kell adni bő másfél-két litert, hogy megkapjuk a valós értéket. A tesztúton legalábbis vegyes autópályás, országutas, városi használat mellett mindkettő nyolc liter fölött fogyasztott a kijelző szerint, amihez valószínűleg köze van az 1875 kilós önsúlynak is.
Egyébként egészen kellemes utazóautó a Freemont, nagy tengelytávjával (289 cm) szépen vasalja az útfelület gyűrődéseit, kellemetlen rázás alig jut át a jól kitömött fotelokig. A szélzaj is elviselhető a megengedett sebességek mellett, a tempomattal teljes kényelemben darálhatjuk a kilométereket, mivel ilyenkor nem kell sokszor nyúlkálni a sebességváltóhoz. A kar elhelyezését ugyanis kicsit eltolták: inkább kézre esne a pohártartóba beszúrt félliteres palackkal váltani, mint a combközép táján található bottal.
Ezenkívül nem sok mindenbe lehet belekötni – ha legalább a Fiattól megszokott megbízhatósági szintet hozza a Freemont, megtalálhatja idén azt a negyven magyar vásárlót, aki ilyen jól felszerelt, tágas családi buszlimuzinra vágyik. A bizalmat ugyan kicsit csökkenti, hogy a bemutatón részt vevő kollégák szinte kivétel nélkül panaszkodtak kisebb-nagyobb hibákra a tesztautóknál, de az általunk kipróbált példány nem kellemetlenkedett.
A Freemont árstruktúrája egyszerű: 6,79 millió az alapár a 140 lóerős dízellel, az Urban felszereltség és az erősebb motor egyaránt négyszázezerbe kerül. Ezzel a fő konkurensnek tekintett Ford S-Maxot árban kiüti, az így felextrázva közel kilencmillió.
Nagyobb baj ennél a Fiatnak a Chevrolet Orlando. Próbálták ugyan sulykolni a sajtótájékoztatón, hogy a Freemontból lesz összkerekes is, de itthon ez a vásárlók elenyésző hányadát érdekli. A stílus és a masszivitás, amit a Fiat előnyeként hoztak fel, relatív fogalmak. És a Chevy – bár pár centivel rövidebb – hasonló felszereltséggel bizony hatszázezerrel olcsóbb, nem is beszélve arról, hogy ügyesen ikszelve az extrákat, benzinmotorral akár 5,5 millióért is el lehet hozni egészen értelmes felszereltséggel – és a fapadosok az itthoni igények mellett kelendőbbek, mint a fullos változatok.
Bármennyit is fejlődött a Freemont a három évvel ezelőtti Journey-hez képest, akármennyit is dolgoztak rajta a Fiat-mérnökök, az Orlando annyira hasonló, még ábrázatra is, hogy nehéz lesz tőle elhódítani a családapákat, főleg egy kétliteres dízellel. A 276 lóerős V6-os már csábítóbb lesz, de nyilván az sem fogja feldobni az eladási statisztikát. Kicsit elkésett a Freemont, ez a legnagyobb baja.
További cikkeink
