Teringettét, de jót autózunk végre egy hibriddel, riadtam fel Palma de Mallorca repülőterén. Egyelőre nem kaptuk meg a tesztautókat, csak hirtelen igen sok lett körülöttünk a brit proli, a tarkóján „Only God Can Judge England” tetoválással. Ezzel persze csak azon akartam élcelődni, mennyire végtelenül unalmas egy újabb hibridet kipróbálni, de valójában mindnyájan kíváncsiak voltunk, mit talált ki az Audi.
A Q5 az Audi első hibrid autója. Ez a rendszer kerül majd az A6 és az A8 hibridbe is, és a műfaj hagyományai szerint ez is teljesen másképp működik, mint a Toyota/Lexus, vagy a Honda rendszere. Annyi biztos, hogy valódi hibrid, nem mikrohibrid, vagy adócsaló hibrid: van benzinmotorja, villanymotorja, a fékezési energiát visszatölti és tárolja, és mivel Audi az istenadta, természetesen több dologban veri a mezőnyt. Például lítium-ionos az akkucsomag, és 100 km/h-ig gyorsulhat csak a villanymotorral. Ahogy a vezető lába lekerül a gázpedálról, a villanymotor generátorként kezd viselkedni, és visszatermel. Ha meg leálltunk a pirosnál, és elindulnánk, önindító. Vagy papucs orrán pamutbojt – akit nem érdekelnek a technikai részletek, megnyugodhat, ez tényleg valódi, vagy ahogy az egyszeri értékesítő mondja, full hibrid, mely a sima TFSI-hez képest mindössze 145 kilóval lett nehezebb.
A Q5 külsejéről, illetve általánosságban a formatervéről gondolom nem kell itt sokat értekezni, hiszen egy 2008 óta futó modellről van szó. És 2008 óta nem bírtam megszokni a Q5 külsejét, konkrétan a lámpáit. Az elejével és az oldalával nincs bajom, ott csupa szép Audi-vonal van, de a hátsó lámpák elrondítását alighanem eltanulták a BMW-től, ők szórakoznak ezzel az X3-asnál. A müncheni és ingostadti dizájneragy pedig nagyon egy rugóra jár: a vásárló hoz egy kompromisszumot: vállal egy kis rondaságot egy kedvezőbb árú, de még tökéletesen élhető méretű autóért, ugyanakkor mélyen a lelkében végig ott lesz, valahányszor meglátja, hogy hej, de jó lenne mégis egy Q7-es vagy X5-ös, normális seggel. Mert a Q5 ugyanolyan tökéletes mindennapi autó, mint az új X3-as.
Az autón külsőleg semmit sem változtattak, leszámítva a csomagtartó alja alatti részt – mostantól ott mankókereket és csempészett ukrán Marlborót senki ne keressen. Maradt így is 460 liter (ledöntött hátsó ülésekkel 1480), az csomagtartónak szerintem elég. Főleg, hogy a szélességét a körültekintő gyártó golftáskában is megadja: nem röhögni, négy. Na de azért hőproblémák a lítiummal is vannak, az Audi például arra kényszerült, hogy külön léghűtő rendszert tervezzek a 72 akkucella köré. Külön hűtik a villanymotort is, plusz van még ugye a TFSI saját hűtése, ez együtt három különálló rendszer. A 40 kiló súlyú akkucsomagot alapállapotban az utastérből kivezetett levegő hűti, de ha melegszik a helyzet, közvetlenül kaphat a klímaberendezés termelte hideg levegőből is.
De persze itt most a hibridség a lényeg. Meg az ár. Mivel a meghajtás elég bonyolult ügy, kezdem az egyszerűbbel: A Q5 Hybrid egyféle felszereltséggel lesz kapható novembertől Magyarországon, 16 millió forintért. Oké, akkor nézzük a hibrid rendszert. A Toyota szabadalmai miatt az Audinak is ki kellett találni valamit, ami nem bolygóműves, de nem is olyan, mint a Hondáé. Alapja a kétliteres benzines TFSI, ami egyben minden normális Q5 alapmotorja is, 178 lóval és 320 Nm nyomatékkal. A Quattro hajtás miatt hosszában beépítve, ami mindig jó. Csatlakozik hozzá egy maximum 40 KW teljesítményt leadni képes villanymotor, ami a motor és a nagy újdonság, az automata váltó közé került. A fokozatok száma nyolc, ez a ZF fejlesztésű automata dolgozik egyébként a többi Q7-esben is, de az igazán érdekes, hogy hagyományos automatával eddig hibrid rendszert nem csináltak.
Az Audi azonban eltávolította a hidrodinamikus nyomatékváltót (népies nevén citrom), a helyére egy bonyolult, kuplungszerkezettel egybeépített villanymotor-szinkronizálót rakott. Ez szükség szerint kapcsolja a hajtásba a villanymotort, vagy épp leválasztja a TFSI főtengelyéről, ez a kapcsolás speciel elég simán történik. És mindkét motor, a benzines és a villany is képes hajtani akár elöl, akár hátul. Sokkal csúnyább, amikor a Q5 menet közben sunyin (diszkréten?) lekapcsolgatja a benzinmotort, amit nem is veszünk észre, de aztán ha mégis szükség lenne rá, kicsit megrázkódik az autó. Nem motorindításos rázkódással, hanem afféle erőátviteles jojóval. Rálépünk a gázra, a vezérlő észbe kap, már indítja is a TFSI-t, de annak már a nevében is benne van, hogy T, mint turbó, akkor pedig turbónyomást is kell építeni, nem csak úgy beindulni, mint Linda a Balázsra. És persze könnyen lehet, hogy mire felépül a nyomás az adott hegyi szerpentinen, már lehet is bontani a nagyszínpadot.
Hathengeres teljesítményt ígérnek négyhengeres fogyasztással, szól az ígéret. A gyári specifikáció szinjét ezt sikeresen teljesítették is: 245 ló és 480 Newtonméter a vége, papíron. Még jobban hangzik a fogyasztási adat: 6,9 liter/100 km. Ugye? Eddig azért szerettük a hibrideket, mert nagyjából annyit fogyasztottak, mint egy dízel, csak nem énekeltek mellé operaáriákat A Traktorok táncából. Ha viszont egy hibrid még határozottan kevesebbet is fogyaszt, mint egy dízel, milyen érv maradhat a gázolaj mellett? A sajtóanyag a vetélytársak között nem említette a Lexus RX hibridet, bezzeg ott volt a BMW X3, a Kia Sorento, a Hyundai Santa Fé, meg valami nevetséges Dodge is, amiből szerintem egy sincs az országban (Journey). Én viszont inkább a Lexushoz hasonlítgatom, mert abban speciel hibrid hajtás van, és a prémium szegmensbe is tartozik. Technikailag a Lexus már a visszatermelt energia tárolásában is különbözik az Auditól: a Toyota Ni-Mh-t használ, ami kevésbé macerás, de a fő szempontok a Toyota úttörő hibridfejlesztései idején inkább azok voltak, hogy a Ni-Mh kevésbé akar felrobbanni és teljesen újrahasznosítható. A lítium-ion akkumulátor viszont ma már kiforrottabb és több energiát tárol, de a Toyota 90-es években nagyon nem akarta, hogy kigyulladjanak az autók, és nekik köszönhető, hogy a hibrid hajtás ekkora siker lett. Egyébként hamarosan a Toyota is átáll lítiumra. A Lexus RX450h amúgy 15 centivel hosszabb (4770 mm), tengelytávban ellenben hét centivel a Q5 a jobb, tehát vehetjük őket egy kategóriának. Teljesítményben a Lexus 3,5 literes, Atkinson ciklusos V6-osa 245 lovához még 50-et adnak a villanymotorok, így tud 295 lóval nekilódulni. Papíron tehát nem volna nagy a differencia, de élőben komoly különbségek jelentkeznek.
Nehezen jövök rá, mire jó a bérgyilkos üzemmód. A Q5 Hybrid tényleg szépen elvánszorog csak villanymotorral akár 3 kilométert is, de hol másutt van értelme annak, hogy most egy kicsit, átmenetileg nem bocsátok ki? 100 km/h-ig tényleg képes csak villannyal menni, és ha csak simogatjuk a gázt, egyenletes 60-as tempóban kb. 3 kilométert tud megtenni. Az Origós Lencsés kolléga mániákusan nyomkodta az EV (Electric Vehicle) gombot, az ő alapos kutatómunkájának köszönhetően tudjuk, hogy tisztán villannyal már az akkuk negyed töltöttségénél is hajlandó működni. Valamint hogy a Q5 Hybrid energiagazdálkodása példás lehet, mert egészen gyorsan visszatervelte a villanyt a lítiumba, pedig a klímát is keményen nyomatni kellett, mert Mallorcán ilyenkor pokoli a hőség. Azt pedig tényleg csak úgy a kertek alatt hallottam, de a publikált adatokból úgy tűnik, igaz: ezek a gyönyörű, szürke alufelnik egy teljes századdal javították a Q5-ös alaktényezőjét. Hát nem tudom, de az biztos, hogy a Q5-ösre 0,33-at adtak meg, a hibridre meg 0,32-t.
A fogyasztásnak már csak azért is illene alacsonyabbnak lenni, mert az alaktényező talán nem csak a felnik, sokkal inkább a futómű 2,5 centis ültetése miatt javult. De hiába az alaktényező, a viszonylag könnyű lítiumcsomag és a hatékony visszatöltögetés, nem fogyaszt ez kevesebbet, mint egy dízel, de leginkább jóval többet. A fogyasztásméről leginkább tizen-litereket láttunk, és oké, hogy a hibrid hajtás fölénye csak városban érezhető, azért a hegyen is volt jó sok fékezés, motorfék, kigurulás. Meg hát országúton végképp nem kéne 12-13 litereket fogyasztani. A hegyről lefelé jövet elkezdtük nullázgatni a műszert, de még úgy, lejtőn gurulva, 70-80-as tempóban is alig akaródzott neki 7 liter alatt fogyasztani. Ez a két órás tesztút persze fogyasztás szempontjából nem mérvadó, majd megnézzük ezt szépen itthon, mi jön ki egy hét alatt, de elsőre nagyon sokallom.
A fogyasztás és a rángatózás miatt van egy olyan gyanúm, hogy a rendszer egyszerűen nincs még kész, csak tartani akarták az ütemtervet. Az Audi sokáig azt kommunikálta, hogy a jövő, mármint az Audi jövője az egyre jobb dízelek lesznek. Most mégis konstruáltak egy benzines hibrid rendszert, ami biztosan jó lesz egy fél év múlva, de most még nagyon most van. Egyelőre a Q5 Hybrid jó autó, de csak mert az alapjául szolgáló Q5 nagyon rendben van.
Elég jó vezetni, szépen kanyarodik, kellemesen rugózik, és ha nem ültünk volna hárman csomagostul a tesztautóban, meg a szerpentin egyik oldala nem végződött volna szakadékban, na és természetesen abban az esetben, ha nem ment volna előttünk egy busz, és időnként ne jöttek volna a hajtűkanyarokban mindkét sávot elfoglalva további buszok, nyilván többet kísérletezek vele. Így csak annyit mondhatok, hogy a futómű és a kormányzás rendben van, mint minden Audiban. A felszereltség pedig méltó egy prémium-kompakthoz. Nem is részletezném, inkább csak két elemet emelek ki. Az egyik, hogy a mallorcai hőségben nagyon jól jött volna egy hűtött ülés, ami megjegyzem, a Ford Mondeónál mindössze 150 ezer forintos felárat jelent. A másik, ami ellenben nem egyszerűen tetszett, hanem valósággal a rabjává lettem: a Google Earth alapú navigáció. Az egy dolog, hogy jól, érthetően működik, de folyamatosan mutatja a műholdképet: mintha egy bombázógéppel repülnénk, és keresnénk a célpontunkat. Mondjuk keressük is. De nagy élmény, hogy a képernyőn nem térkép e táj, hanem terepasztal; a táj vagy az épületek színéből is látjuk, jó helyen járunk-e. Ilyen persze van már az A6-osban is, de én most láttam először.
Ha a külsején nem is nagyon látszik a hibridség, belül azért egy idő után gyanút fog a felületes autótolvaj. A műszerfalon a bal oldali kis körműszer a lítium-ion akksik töltöttségét mutatja, a mellette lévő, fordulatszámmérőnek látszó, nagyobb számlap az energiafelhasználást, százalékban. Toyotás egérmozi nincs, a hondás csészelevél-terrort is hiába keressük: az Audi sokkal rokonszenvesebben oldotta meg a tájékoztatásunkat. Egy viszonylag kis kijelzőn zöld nyíllal mutatja, hogy épp áramot termelünk vissza, a narancsárga nyíl viszont rosszalkodásra utal. Kíváncsi lettem volna az egyes tempókhoz tartozó fordulatszámokra, de az veszett fejsze nyele, mert ugye csak teljesítmény-százalékokat kapunk. Azt szeretem az Audi filozófiájában, hogy nevelésemet meghagyja a szüleimnek, mert tud róla, hogy ő csak egy autó, és nem anyuka, tehát nem nevel, hanem tájékoztat. Vannak egyrészt a színes nyilak, másrészt a mutató jelzései, hogy egyfelől READY, vagyis mehetünk, és majd ő beindítja a TFSI-t, ha kell. Ha már megyünk, de motorfékezünk, akkor a mutató lejjebb megy, a CHARGE mezőbe.
És ha beletaposunk a gázba, amikor egy Honda hibridben már japán bálnavadászok trancsíroznák a kijelzőn a pandabébiket, hogy párolt csészelevéllel süssék meg őket wokban, ott az Audi műszere a BOOST állást mutatja. BOOST, értik, mindent bele, mint amikor KITT átugrik egy kamiont. Oké, tudom, ilyenkor sokat fogyaszt, de egy autó nekem ne siránkozzon, hanem közölje velem az információkat, tömören. Így kell ezt, hiába. Szerintem a Lexus RX450h jobb autó, de tele van a világ olyanokkal, akik kifejezetten Audit szeretnének venni, főleg, ha hibrid. Túlnyomórészt városban autózó, összkerékhajtást igénylő vásárlóknak jó is lesz ez, főleg ha befejezik. Én küldenék pár szendvicsembert a Rózsadombra.
További cikkeink
