Lelke mélyén valójában mindenki egy kicsit fiatos. Ez így elsőre talán kicsit merész kijelentésnek tűnhet, de biztos vagyok benne, hogy az autózás iránt kicsit is fogékonyak bármikor fel tudnak idézni legalább egy olyan Fiatot a múltból, amelyiket szívesen magukénak tudnának. Talán azért is, mert már 1899 óta itt van, és az eltelt idő alatt mély gyökereket eresztett bennünk és magában az autóiparban.
Talán ezért sem meglepő, hogy amolyan furcsa, empatikus szimpátia kerít hatalmába ha a márka utóbbi – viharos – évtizedére és jövőjére gondolok. A nyolcvanas-kilencvenes évek mélypontjai és kiugró sikerei, majd a kétezres évek eleji létszámleépítés, sztrájkok és a fenyegető, teljes GM-hatalomátvétel, aztán a válság, majd az összebútorozás a Daimlert majdnem megfullasztó Chryslerrel, felröppent – VW-tulajdon – hírek, melyeket cáfolni kell… Aggódom, és csak remélem, hogy Agnelliék tudják, mit csinálnak.
Csodák azonban nincsenek, ebben a bizniszben pláne, így nem valószínű, hogy visszajönnek még azok az idők, amikor a Fiat diktálta a divatot. Megteremtették a hatchbacket a 127-essel, olyan mérhetetlenül elegáns dolgot adtak a világnak, mint a Dino kupé, a maga idejében pedig a 130-assal simán beparkolhattunk egy BMW vagy Mercedes mellé. 131 Mirafiori, Ritmo, Uno Turbo, és tudom, hogy Csikós kapásból felsorolna még huszonnégy Fiatot, melyekért élni s halni kell. Szépségükért, technikájukért.
Mára azonban alig maradt ebből valami, pedig az irány nem rossz, csak az a pici, olasz spiritusz, bájos karakter hiányzik nekem a Fiatból, a cinkos összekacsintás autó és sofőr között, a tudom, hogy kicsit bénán csinálom, de iszonyat lelkesen - szerű üzenet és a pattogó, sistergő, zubogó élet. Mikor megjelent a Stilo, majd a Croma, virtuálisan beledőltem egy másfél méteres pallosba. Abban a pillanatban, amikor úgy döntöttek, hogy mostantól német autót gyártanak, végérvényesen aláírták a karakter, mint olyan, halálos ítéletét, az olaszautóság csimborasszója vérzett el az egyre kisebb illesztési hézagok, a javuló anyagminőség és a mindenkihez szóló, uniszex formaterv oltárán.
A magamfajta pedig ott vergődött felszúrva, mint egy reményvesztett csótány, és csak a Multipla, a Panda 100HP és az új 500-as tartottak életben. Kellett egy kis Abarth a teljes felépüléshez még akkor is, ha mára a pajzsos skorpió nem más, mint négy kemény gátló és emelt turbónyomás. Tud még ez a Fiat, ha akar, a remény hal meg utoljára. Ráadásul a Bravo típusjelében ott a Sport szó, hátha… Bár nem hittem abban, hogy egy kétliteres turbódízel és a sportolás összeegyeztethető.
És nem hiszek azok után sem, hogy kiszálltam a tesztautóból, de ez ne legyen a Bravo hibája, egyszerűen csak megcsinálták a bivalyerős dízel kompaktjukat, mint annyian mások. Erről később, először nézzük azt, amiben igazán erős a Fiat és ami miatt tízből heten a mai napig megnézik, főleg ebben a Bianco Pastello színben: a formát.
Nagy szerencsére 2005 körül rádöbbentek Torinóban, hogy az élre vasalt kartondoboz nem áll jól nekik, így újfent tisztességes, szép és felismerhetően olasz formát adtak a Grande Puntónak, majd 2007-ben a Bravónak is.
Hogy mennyire jó döntés volt, azt mi sem mutatja jobban, hogy így, négy év után sem untuk meg a Maserati-szerű orrot, gömbölyű és széles feneket. A Bravo körül megállt az idő, a szép forma nem öregedett egy másodpercet sem. Egyaránt megállja a helyét a radikális, csupaív új Focus és Astra vagy az ultrakonzervatív Golf mellett is. Bár tény, hogy a Pininfarinánál egy kettes alát adnának rá, de még így sem érződik rajta egy csipetnyi erőltetettség sem. Egyszerű és elegáns még öt ajtóval is, a két vaskos kipufogóvég pedig sejteti, hogy erőből lesz éppen elég.
Kisebbnek tűnik, mint egy Golf, holott 4336 milliméteres hosszával 13,7 centiméterrel hosszabb, 2600 milliméteres tengelytávja is 32-vel több, mint a kategória névadójának. Az Astrától és az új Focustól azonban így is elmarad (Astra: 4419, tengelytáv 2685, Focus: 4358, tengelytáv 2648). Nem véletlen azonban, hogy éppen a Golfot emeltem ki, hiszen a számok ellenére a Golf még így is tágasabbnak érződik.
Amint ugyanis a jól öltözött digó ledobja a gönceit, kiderül a turpisság: zoknival volt kitömve a gatyája, ráadásul még az is csak egy fekete, S-es fecske.
Milliméterekkel nyilván mindent meg lehet magyarázni és indokolni, de amíg az adatlapokon nem jelenik meg a candela/négyzetméter adat, mint a fénysűrűség mértékegysége, addig csak annyival jellemezhető a Bravo beltere, hogy sötét, mint egy beomlott chilei tárna.
Itt üt vissza a fickósan emelkedő övvonal, a kicsi – ráadásul sötétített – oldalablakok, a jobbára csak dísz hátsó üveg, amit nyugodtan boríthatna lemez is, haszna nincs sok. Sötétszürkék az anyagok, fekete a finom tapintasú, Alcantarát idéző szövethuzat, és hiába a világos tetőkárpit, ugyanolyan meddő harcot folytat a komorsággal, mint a varrások szép, piros cérnája. Mintha vércsík futna végig a bőrkormányon és kézifékkaron, amit az ereit felvágó, ám kötelességtudó kárpitosmester hagyott maga után, miután megsiratta ezt az ötlettelen belteret.
Most joggal hördülhetnének fel, hogy ami a Golfban nekünk áttekinthető és rendezett, az miért ötlettelen egy Bravóban? Látják, éppen ezért. Ez ugyanis egy Fiat, belében wannabe német, és mivé lenne a világ, ha minden autóban egyenműszerfal lenne, ha minden virág piros volna, vagy csak RTL Klubot nézhetnénk? A változatosság gyönyörködtet, és valaha régen (pillanatokra még ma is) a Fiat volt az, amelyik még a legegyszerűbb, fapadosabb típusába is képes volt becsempészni a lázadást a konformizmus ellen. Ha mással nem, legalább egy üvöltő motorral, hat üléssel vagy futurisztikus formával.
Bár kétségtelen, hogy a beltéri formaterv csak egy jól letudott házi feladat volt, ettől függetlenül érzékelhető a minőségi ugrás az ős-Bravo óta. Az illesztések szépen futnak, semmi nem nyiszog, és bár kicsit vicces a karbonmintás műanyag, cserébe legalább puha, ahogyan puha szövetet kapott az ajtóborítás kongó műanyagja is. A középvonaltól lefelé aztán már keményebb minden, de ami szem előtt van, azzal nincs gond, bár lassan érződik, hogy ideje lesz a modellfrissítésnek, belül öregszik. Ja, a kalaptartó zörög.
A kabin kupolaszerűen borul az emberre, az erős szögben döntött szélvédő és a vaskos A oszlopok – tövükben a bumszli visszapillantó tükrökkel – pedig elég tetemes holtteret eredményeznek. Ha van valami, amiért rühellni lehet az új autókat, akkor éppen ez a kilátástalan bunkerszerűség az, utáltuk már az új Focusban, nem szeretjük itt sem.
A hátsó traktusban sem vidámabb a helyzet. Alkonyatkor vagy este célszerű egy terítőreflektorral bevilágítani, de legalábbis megvilágított kirakat elé parkolni, hogy a hátra száműzötteknek utat mutassunk a sötétben. Hátul ülni mondjuk nem kényelmetlen, egész emberi pózban fér el a térdünk-lábunk, ám amíg három embernek fenékben – ha passzentosan is, de – jó, addig vállban-fejben esélytelen, feltéve, ha nem akarnak túlzottan intim közelségbe kerülni egymással.
Cserébe legalább a csomagtartó mérete tisztességes. Ebben a kategóriában a 400 liter egészen elfogadható érték, több, mint pl. a Focusban, és egészen 1175-ig bővíthető. Mozgó ülőlapot vagy állítható dőlésszögű háttámlát ne várjunk hátul, nincs trükközés. A támladöntés még nem megy a csomagtartóból, de könnyen átérünk rajta, ha nincs kedvünk körbemászni, bár a téli latyakban nem ússzuk meg a lökhárító-takarítást.
Miután sikerrel magunkra vettük a Bravót, kiderül, hogy odabent nem is olyan rossz ülni. Az ülések tömése jól eltalált, ésszerű kompromisszum a hardcore kemény és a fotelszerű lágy között. Tág határok között állíthatóak, a csípő-kormány-váltó háromszög szinte ideális.
A Fiat büszke arra, hogy a kormányon nyolc nyomógomb is akad, de én jobban örültem volna, ha a tempomat vezérlői is köztük vannak. Így egy láthatatlan karon kaptak helyet, picivel a bal térdünk felett, érdemes odafigyelni ki- és beszálláskor. A klímapanel és a 300 ezer forintos felárért kapható Blue&Me SD-kártyás navi és audiorendszer kezelőszervei áttekinthetőek, bár a jókora – 6,5 colos – színes kijelző mellett jobboldalt helyet kapott szűk kis keresztforma irányítópultot csak ET tudná kezelni a mutatóujjával. Szerencsére anélkül is lépkedhetünk a menüben a jobb oldali tekerőgombbal. Azt már pedig tisztán csak a rosszmájúság mondatja velem, hogy az USB-csatlakozó kicsit lötyögött a helyén, ráadásul mindezt büszkén egy Windows Mobile-logóval ékesítve. Márpedig én nem szívesen bízom az életemet egy olyan tárgyra, amihez ilyen látványosan köze van a Microsoftnak. Első számú optikai tuningként minden bizonnyal lekaparnám a matricát.
Azért – hogy a bíráló kéz simogasson is – egy jópofa megoldást csak találtam odabent, bár elsőre nem volt szembetűnő: a könyöklő az.
Már eleve pluszpont jár azért, hogy a támla előre-hátra mozgatható, de mellette jópofa, hogy az üreg irgalmatlanul mély. Egy félliteres palackot éppen elnyel, ráadásul hűtött is. A hűtött kesztyűtartó jó dolog, de menet közben turkálni benne nem mindig egészséges, így aztán – ha egyedül utazunk – nincs más választásunk, csak a megállás. Azonban ha a könyöklőben fagyasztunk, bármikor beletúrhatunk. Így szépen kézre esik.
Elöl McPherson, hátul többlengőkaros (mennyivel jobban hangzik, hogy multilink, de ne gondoljunk nagy mágiára) futómű, az orrban pedig egy 165 lóerős turbódízel. Ismerem már jól ezt a motort, próbáltam az erősen alulkormányzott Giuliettában, ilyen volt a szinte megtért Telós Bandi 159-esében is. Kicsit régi vágású, hirtelen nagyot tolós fajta, kíváncsi voltam, tudott-e vele kezdeni valamit a Fiat ebben a sportosnak titulált Bravóban.
Hamar rá kellett döbbennem, hogy a sportosság fogalma kimerül annyiban, hogy az 1335 kilós kompakt 1500-1700-as fordulatszám felett elindul, mint a barom és a 360 newtonméteres nyomaték még 170-ről is érezhetően húzza az autót. Nagy a menés és hasítás, bár célszerű habarni a váltóval, hogy életben tartsuk a 4000 felett rapid módon beájuló motort, így 8,2 másodperc alatt gyorsul százra, ami nem eget verő, de tisztességes érték.
A nagy baj az, mint minden hasonló, sportosnak nevezett elsőkerekes dízellel: az egyenesben elérhető maximális sebesség és gyorsulás átlagostól kicsit jobb értékeivel valójában csak a trenírozott majmokat lehet megetetni, a sportosság messze-messze nem csak a motorerőről szól. Mert – bár utóbbiból jutott a 2.0 Mjetnek bőven – ez a Bravo annyira sportos csak, mint egy Sportszelet.
Úgy néz ki, a 17 colos felnijeivel, nagy fékeivel és peres gumijaival egyenesben dinamikus is, de nem élményautózásra termett, ahogy hasonszőrű konkurensei sem. Erre gondolom rájöttek azok is, akik előzőleg odaverték a rázókőhöz, vagy csak csapattak egy széttört úton egyet, ugyanis a bal elejéből néhanapján felhangzó nyekergés, illetve bizonyos kormánymozdulatokra adott kolompoló válasz minimum egy kormányösszekötő vagy gömbfej cseréjét vetíti előre. Szegény autó nem tehet róla.
Nem is értem, hiszen gyorsan menni vele kanyargós úton olyan, mintha a Veresegyházi Asszonykórus nyomná a Dead Skin Mask-ot, egyszerűen nem jó. Ehhez a következtetéshez több tény is hozzájárult:
- Kompakt karosszériába, ráadásul elsőkerekes autóba egyszerűen lehetetlen úgy elsüllyeszteni egy súlyos dízelmotort, hogy az orrba koncentrált tömeg negatív hatását sikeresen elködöljük.
- Ha mégis, akkor csak olyan kemény futóművel, amely a mindennapos használatban erősen diszkomfort érzetet kelt.
- A hirtelen fellépő nagy nyomatékhoz legalább egy trükkös, függőcsapszeges vagy sperrdifis első futómű kell, hogy a kellemetlen hajtási befolyást kiküszöböljék. Ez viszont drága.
- Nem utolsósorban pedig egy utcai, négyhengeres turbódízelből akkor sem lesz versenymotor, ha Rudolf Diesel száll alá az égből. Kellemetlen a hangja, nem szereti, ha forgatják és a súlyos lendkerék kelletlenül pörög.
Ha ezek tükrében elmondom, hogy a Bravo Sport alatt egy egészen elfogadhatóan komfortosra hangolt, úthibákat még ezekkel a nagy kerekekkel is jól elnyelő futómű dolgozik, könnyen rájönnek, hogy az alulkormányzottság határa közel van. Talán nem is baj, hiszen maga a kormányzás (főleg az új Focusból átülve) sem túlzottan pontos. Bár maga az áttétel elég direkt (két végállás között két és felet fordul), de a villanyszervó bitjei között hang nélkül hal el minden információ, ami az első kerekektől a kormány felé indult volna. Tempósabb kanyarvételnél – főleg, ha az ívbelső kerék keresztbordára-úthibára fut – pedig elpattog az eleje, érezni, hogy nem érnek felületet a kerekek.
A hatsebességes, kézi váltó súlyosan és kielégítően pontosan kapcsolható, de a gyors mozdulatokat nem szereti, a kuplung sokszor lassabban emel ki, mint ahogy a kezünk mozdulna. Ha a Honda Accordé kilencpontos, akkor a Bravóé mondjuk öt. Egyedül a fékek érdemlik meg teljes joggal a sportos jelzőt, ezekre nem lehet panasz: határozottan és biztosan fogják az autót, a hűtésük valószínűleg jól megoldott, mert több kilométernyi szerpentin után sem lettek kimondottan nyúlósak. A fogyasztás erősen lábfüggő, városban, rövid távon araszolva megeszi a nyolcat (gyári 6,9), országúton a hatodik fokozatnak köszönhetően hat liter alatt is eljárunk (gyári 4,3), kombinált üzemben 6,1-gyel, ami nem is rossz érték.
Tévedés lenne, ha mindebből azt szűrnék le, hogy ez a Bravo 2.0 Mjet egy rossz autó, mert azért ennyire nem árnyalt a kép. Mindössze arról van szó, hogy egyáltalán nem sportos, csak egy szép, ám valójában átlagos képességű, erős dízelmotorral szerelt kompakt, és mint ilyen, igazából országúton, épeszű tempóval haladva érzi igazán elemében magát. Ilyenkor az alacsony fordulaton dolgozó dízel is elhalkul, a nem zavaróan feszes futómű alánk dolgozik, mi pedig meglepően sok órán keresztül kibírjuk a jól formázott ülésekben.
És mint ilyen, szerintem nem csak a hazai piacon alig mérhetően életképes. És még csak nem is az ára miatt, hiszen a Fiat ügyesen alápozicionálta a konkurenciának, ráadásul folyamatos akciójukban most 5 820 000 forintért megvehető (ehhez a tesztautóban jött még mintegy félmilliónyi extra). A fő konkurensek hasonló méretű és erejű, valamint felszereltségi szintű, kézi váltós turbódízeleihez képest (Golf GTD 2.0CR TDI – 8 138 000 Ft, Astra 2.0DTH Sport – 6 488 000 Ft, Focusból jelenleg csak a 180 lóerős, benzines Ecoboost 1.6 SCTI elérhető 6 560 000 forintért) nem sok. Persze Koreában még olcsóbb minden és alkudni mindenhol kötelező.
A gond ott kezdődik, hogy ugyanez az autó eggyel alacsonyabb felszereltségi szinten a 120 lóerős, 1,6 literes turbódízellel 1 050 000 forinttal olcsóbb (1.6 Mjet Dynamic 4 770 000 Ft), takarékosabb és annyival nem lép kisebbet, hogy fájjon. Ráadásul, ha legalább tisztességes motorhangot szeretnénk, akkor még mindig ott a könnyű kis 1,4-es, 140 lóerős, benzines Multiair Turbo Sport 4 920 000-ért. És hiába a kevesebb lóerő, ezzel a pörgős kis motorral garantáltan jobban szórakozik majd.
Akkor mi szól a Bravo 2.0 Mjet mellett? Döntsék el önök, szerintem semmi. Csodák nincsenek, és bár kívülről nem, azért belülről már kezd korosodni a 2007-ben bemutatott Bravo, amely szerencsére külsejével, most pedig jól belőtt árával még mindig életképes alternatívája maradt a német–francia konkurenciának.
További cikkeink
