Peter Horbury azzal lett sztárdizájner, hogy az ő nevéhez fűződött a Volvo kiszabadítása a családi gyufás dobozból. 2000-ben extrém és előremutató volt a sok gömbölyded megoldás, és 2000-ben kiröhögöm, ha valaki azt mondja, 11 év múlva a Horbury-féle kockákat sírom vissza. Jellemző a formavilágra, hogy először azt hittem, rossz szögből fotózom, és azért ilyen furcsán torz. De nem, ez tényleg ronda; a Volvók lelke akkor is a doboz, vagy legalábbis a geometrikus formák, ha Peter Horbury, aki később az amerikai Fordnál lett dizájnfőnök, lekerekíti az éleket.
Az még mindig geometria, ez viszont inkább organikus dizájn, ami jól áll az Alfának, a Seatnak meg a Ferrarinak, de a Volvónak vagy nem, vagy csak az én fejemben még nem állt ez össze, és majd három év múlva megértem. Rovar? Vakondkislány az első vad buli tetőpontján? Az is lehet, hogy a Volvónál Li Shufu elnöklete alatt egyszerűen perspektivikusan gondolkodnak, és azt mondják, oké, ez most tényleg kicsit gáz, de mennyire boldog lesz majd mindenki hat év múlva, amikor minden eddiginél durvább kockaformákkal jönnek ki. Vagy egyszerűen csak ízlés kérdése, hiszen a szerkesztőségben többen is úgy vélik, határozottan dögös az új S60.
Minden autónak van filozófiája. Na jó, nem mindnek, de az ilyen Volvo-kategóriásaknak általában van. És azt hiszem, abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy értem ennek az 1,6-os S60-asnak a filozófiáját: a downsizing bedübörgött a luxusautók közé. Tudom, láttunk már Superbben 1,4-es TFSI-t is, de a Superbet nem számítom luxusautónak, hiszen egy árva forintba se kerül rajta az embléma. Szóval a filozófia bejön, érzem és értem, leszámítva persze a /40-es gumiprofilt. 1,6 turbó, 180 ló - S60-as Volvo az 2000-es bemutató óta nem látott ilyen kicsi motort. Az S60 minimuma a kétliteres, soros ötös benzines turbó volt, de akkoriban más idők jártak, és a média világösszeesküvése a dezodorok ellen folytatta gyilkos offenzíváját egy ma már elfeledett alkatrész, az úgynevezett ózonpajzs védelmében.
A fogyasztása sajnos országúton se tud érdemben 10 liter alá menni. Na jó, autópályán 9 körül elvan, de a városi fogyasztása is gyakrabban jár a 11, mint a 10 liter közelében, és fogyasztás szempontjából a DSG rendszerű váltó nem enyhítő körülmény. A downsizing-elmélet a gyakorlatban azért működik: ha nem is fogyaszt keveset, egy 1,6-os motor tényleg úgy elvisz egy ilyen 1430 kiló önsúlyú autót, hogy 130 felett igen meggyőzően gyorsul, akár 200-ig is. Bizony!
Az R-Design csomag másfél centivel alacsonyabb kasztnit, új légterelőket és hátsó áldiffúzort jelent, valamint 15 százalékkal keményebb rugókat. Ez ishozzájárulhat, hogy a kis turbó a nagy testet vállalható élményautóvá tegye: ezzel az S60-nal kifejezetten jó gyorsan menni. Jól fekszik a kanyarban, remekül kezeli a terhelésváltásokat, élénk a kormányzása, a szervó is pont jó, ráadásul menüben állítható volna a rásegítés. A fogyasztás talán ezért sem bír országúton 10 liter alá menni.
Nem tudom, ki verhette át ilyen keményen a Volvót a DSG váltóval, vagy legalábbis annak programozásával. Ugyanez a duplakuplungos robotizált váltó a Mondeo Ecoboostban tökéletes volt – észre se vettem, hogy van benne váltó. Ez viszont kihozza belőlem az atyai ösztönt, és ez nem jó. Az autós újságírásban akkor jön az atyai ösztön, amikor valamit szeretünk, és nagyon szeretnénk egy súlyos hibájára valami jó mentséget találni. Papp Tibi a múltkor az Alfa Mitót akarta szeretni, amiben ugyancsak egy DSG váltó akadályozta emberfeletti kitartással. De Tibi, csak hogy szerethesse, kitalált mindenféle vezetési trükköt. Hát én is próbálkoztam a Volvóval, így van ez a nőkkel is; ha egyszer az ember azt hiszi, érti a lelküket, próbálkozik. A Volvóhoz nem kellenek nagy trükkök: ha totálisan papásan vezetjük, nincs baj. Egyenletesen, gyógyegérbe' gyorsulunk, egyenletesen, gyógyegérbe' lassulunk – no problem. Csak hát A DSG-t nem ezért szeretjük. Mert ez olyanokat csinál, hogy ha egy kicsit, de tényleg nem padlózásig rálépünk a gázra, eleve sokat gondolkodik, aztán annyira örül, hogy megtalálta a fokozatot, hogy jó nagyot ránt az autón. Ami bár indokolatlan, de még bele is férne.
Ugyanakkor azonban hamarosan kapunk egy ellenirányú rántást, mintha az egész autó egy vastag gumikötélen függene, amin Bob Sapp basszusgitározik. A múltkori powershiftes Volvónkra az volt a magyarázat, hogy előszériás a tesztautó, de ez most már biztos kotlott eleget a cég programozó részlege. Kicsit kevésbé rossz, de még mindig pont annyi felesleges motorbőgést és buta kapcsolást eredményeznek a váltások, hogy még az utasnak is feltűnik.
Jó idegesítő a navigáció vezérlése. Az még öröm, hogy van hozzá egy súlyos távkapcsoló. De ki találta ki, hogy a gombok egy része érintésre reagáljon, más gombok meg nyomásra? Tényleg, mintha egy idegesítésre optimalizált rendszer tervezése lett volna a cél. Ráadásul egy napig használtam a navit intenzívebben, ez alatt kétszer fagyott le. Ilyenkor az az eljárás, hogy megállunk, megnyomjuk a start/stop gombot és kinyitjuk az ajtót, ez neki a reset. Többször pedig azt csinálta, hogy ha lejjebb vettem a rádiót, olyan sokáig tartotta kint a hangerő ikonját, ami egyébként is tök feleslegesen foglalja el a fél képernyőt, hogy már rég túlmentem a megfelelő kereszteződésen. Arról már nem is beszélek, hogy olyan hülyén nevezték el a magyar funkciókat, mint „hozzáadás nyomvonalhoz”. Akkor most ez a navigálás? Vagy „útvonalvezetés indítása”? Esetleg „nyomvonal szerkesztése”? Mi ez a nyomvonal-mánia? És vajon min múlik, hogy ne oda-vissza tervezze az utat? És miért nem lehet a célt elnevezni mondjuk célnak?
A követős tempomat patent. Ha például alig néhány méternyire húzódunk ki egy nálunk gyorsabban haladó autó mögé, nem lassít be. És elég precízen néz előre a sávban. A sávelhagyás-jelzője bezzeg nem ilyen jó: a Mercedesé szinte soha nem pittyegett feleslegesen, ez viszont olyan sokat, hogy ki is kapcsoltam. A holttérfigyelőben van annyi szeszélyesség, hogy ne bízzuk rá magunkat. Autókat tökéletesen jelez, motorosokra általában figyelmeztet, egy biciklist viszont simán elcsaphattam volna vele, pedig az is kárt tehet a fényezésben. Programozás kérdése is lehet, mert próbáltam az érzékelő látómezejében ujjal bábozni, de arra egyáltalán nem reagált menet közben. Máskor meg hiába akartam elütni a biciklist, nem csak a szokásos sárga LED-eket villantotta fel, hanem adott mellé pirosakat is, de még puttyogott is!
Szép autó, vagy legalábbis van neki egy megjelenése, meg karizmája, de ennek megfelelően is árazták: majdnem egy teljes millióval feljebb indul, mint a Ford Mondeo a 239 lóerős, kétliteres turbóval. Ami ugyanennyit fogyaszt, csak jobban megy, és működik benne a DSG váltó. A listaár tehát 10,3 millió, a DSG felára 500 ezer, a napfénytető 290 ezer, meg a sok érdekes extra, amiket nagyjából végigvettünk, a konkrét tesztautónál 13 millió 680 ezres végösszeget jelentenek.
További cikkeink
