Bizony, már több mint négy éve, hogy 2006-ban bemutatták a D Corsát. Bevallom, nekem kevés volt ennyi idő, hogy megbékéljek vele. Vagánynak szánt, kissé vaskos karaktere sosem tudta elfeledtetni, hogy nem lehet kilátni belőle, hogy a kormányzása borzalmas, hogy a háromajtósban vállficam árán lehet csak elérni a biztonsági övet, hogy tükröződik az öncélú dekorbetét a szélvédőben, és még sorolhatnám a bosszantó elcseszett apróságokat. Vagy csak túl sokat vezettem anyám céges Ecoflexét, és egyszerűen elkeserített, hogy a fényevőnek kikiáltott, borzalmas hangú, 1,3-as dízel sosem volt képes hat liternél kevesebbet fogyasztani. Ennél pedig a kétszer akkora rakterű, szívódízel, kombi Escortom is csak jobbat tudott.
Most pedig eljött a fészlift ideje, és bár a válságban hajszál híján elvérző Opel kicsit akadozva, két ütemben zavarta le a frissítést, érezhetően javult a Corsa. Még tavaly áthangolták a futóművét, megcsinálták rendesen a kormányát, állítólag a váltóhoz is hozzányúltak, bár azt nem érezni, az Ecoflex motort pedig szinte percről percre fejlesztik, a bécsi bemutatón már a negyedik verzióját próbálhattuk ki. De ez a messze nem elhanyagolható minőségi változás, bár megpróbálták kampányolni a gyáriak, észrevétlen maradt az átlagos júzer számára – ezért muszáj volt idén rádobni egy új fényszórót.
Majdnem azt írtam, hogy ügyesen nyúltak hozzá Opelék a még ma is frissnek tűnő formához, hiszen úgy szabták át az orrát, hogy a drága présszerszámokat nem kellett kidobni, mert a sárvédő és a motorháztető lemeze változatlan, mégis másképp bámul ránk az arc. De nem tehetek róla, egyszerűen mindig az éppen leváltott Passat táskás szeme jut eszembe róla, még ha mégsem pont ugyanaz a séma, a hasonlóság tagadhatatlan.
A lefolyatott lámpákhoz új lökhárító is kellett, ezt már úgy csinálták meg, mint a Merivánál: a stewardessesen széles mosoly mellett függőleges, szemfogszerű rácsba rejtették a ködfényszórót. És ha már ennyire belejöttek az orrplasztikába, rátették az Opelokra újabban jellemző hetyke kis krómbajuszt is. Itt viszont véget ért a takarékos minimálfrissítés, a Corsa hátuljához nem is nyúltak.
A belsejéhez is csak éppenhogy, viszont ésszel. A középkonzol műszerfalra felkúszó dekorpatkója, ami az első kiadásnál roppant zavaróan tükröződött a szélvédőben, már egy ideje nem csillog, nincs lefújva kályhaezüstre, hanem matt szürke, ahogy kell. A háromajtósnál a biztonsági övet ugyan nem tudták előrébb varázsolni a B oszloppal együtt, így még mindig orangután kezűnek kell lenni ahhoz, hogy a becsatoláshoz kényelmesen elérjük a vezetőülésből, viszont már nem fűrészeli ketté az oszlopborítást – ezt is észrevétlenül javították valamikor az elmúlt négy év során.
De ahhoz, hogy összeálljon a saját korlátain belül kellemes kép, a jogosan kritizált telefonbillentyűzetes középkonzol helyére kellett még valami újdonság, ezt jól érezték Rüsselsheimben. Az alapáras változatban ugyan nincs benne az új Touch&Connect névre keresztelt, érintőképernyős navi, de az Enjoy felszereltségi szinthez 165 ezer forintért, a Cosmóhoz már csak 92 ezerért kérhető. Szuper holmi, szép a kezelőfelülete, viszonylag intelligens, és jár hozzá USB-csatlakozó, AUX-bemenet és BlueEfficiency, vagy milyen telefonillesztő is. Egy baja van: hogy nem cserélték meg a műszerfal tetejéből kinövő retró fedélzeti számítógéppel, mert így bár jó nyomkodni váltógombra támasztott kézzel, de nagyon lefelé kell bámulni, hogy megnézhessük, merre is kell kihajtani a körforgalomból. Ez a csere már nem fért bele a Boschtól vásárolt rendszer fejlesztési büdzséjébe, tudtam meg a vacsoránál Jean-Philippe Kempftől, a Corsa európai kommunikációs vezetőjétől.
Hogyan lesz a 4,5 literes fogyasztásból 3,5?
Nagy büszkén ábrázolták a sajtótájékoztatón az Ecoflex Corsa rövid, de mozgalmas karrierjét. A 2008-as ősmodell katalógus szerint 75 lóerejével 4,5 litert fogyasztott százon. Ehhez képest a mostani 95 lovas, 1,3 literes dízel állítólag 3,5 literrel is elmegy száz kilométert – bár ezt sajnos nem tudom megerősíteni a menetpróba alapján.
Ennek ellenére bizonyára sokat dolgoztak a kis négyhengeresen, mire négy fejlesztési fokozaton át eljutottak a mai változatig. A hangját ugyan nem sikerült szalonképessé tenni, alacsony fordulaton gyakran melegen is felhorkan, mint nagyapám a fotőjben, viszont egész kellemes lett a nyomatékkarakterisztikája.
Az idei újdonság pedig a stop-start rendszer. Gondolhatnánk, mi ez a nagy felhajtás a motorleállítás körül, de egyrészt súlyos CO2-grammokat, akár 4,5%-nyit spórol meg a szabványos ciklusban, amivel olyan gyönyörű számokat írhatnak a katalógusba, mint a Corsa 92 g/km értéke. Másrészt nem is olyan egyszerű technika kell hozzá.
Az Opel maga fejleszti a rendszert, és meglehetősen büszkék is rá, hogy akár mínusz tíz fokban is lekapcsolgatják a motort, ha a többi paraméter megfelelő. A konkurensek általában magasabb hőfokon is inkább járatják a gépet, nehogy gond legyen az újraindítással. De ha végignézzük, hogy mennyi kütyü kell a valóságban alig mérhető fogyasztáscsökkentéshez, erősen megkérdőjelezhető, egyáltalán megéri-e.
Evidens, hogy nagyobbra kell méretezni az indítómotort, ez még egy vállalható pluszköltség. De ott van a spéci, felitatott üvegszálas akkumulátor, ami már másfél-kétszer annyiba kerül, mint a hagyományos. Ha cserélni kell majd, ez tíz-húszezer forint többletköltséget jelent. Kell még egy sereg érzékelő, ami figyeli az akku állapotát meg a hőmérsékleteket, és egy központi egység, ami felügyeli a működést. És amire én sem gondoltam eddig: egy DC-DC átalakító, hogy amikor leállításnál egy-két volttal csökken a feszültség, ne halványodjanak el a lámpák. Mind plusz hibalehetőség és javítási többletköltség. Megéri pár deci megspórolt gázolajért?
Az Ecoflex vagy az OPC ad többet az áráért? Lapozzon!
A pisztáciafagyi-színű stop-startos Ecoflexbe ültünk be először Katona Mátyás kollégával, hogy megnézzük, tényleg 3,5-öt fogyaszt-e. Én sajnos nem vagyok eléggé aszkéta, hogy akár csak öt liter alá szorítsam bármilyen takarékos autó fogyasztását. Kellemes meglepetésként ért viszont, hogy tényleg sokat javult a kormányzás, a hagyományosan kemény futómű már talán nem olyan különös kegyetlenséggel rázza ki a bent ülők veseköveit. A motor is egészen élettelinek tűnt, még ha nem is érezni a húsz lóerő különbséget a 75 lovashoz képest. Még a stop-start is leállította egyszer-kétszer a kerregőt, ráadásul már gurulás közben – öt km/h alatt, ha üresben a váltó, elzárja a csapot az elektronika.
Mátyás viszont velem ellentétben rendelkezik kellő perverzióval, hogy ezerötszáz alatt tartsa a spéci fordulatszámmérőt, amelynek két nulla állása van: egy az időszakos leállításhoz, egy a „gyújtás” levételéhez. Negyvennél már az ötödik fokozatot próbálgatta, csak végszükség esetén gyorsított, még talán a kamionok szélárnyékát is kihasználta, de hetvennél gyorsabban biztosan nem ment a kellemesen forgalommentes Fertő-tó körüli országutakon. Ezzel a szerintem teljesen életszerűtlen használattal sikerült egy pillanatra 4,0 literre leszorítania az átlagfogyasztás-mérőt, de aztán jött az emelkedő és muszáj volt óvatosan rásóhajtania a gázpedálra – egyből vissza is ugrott a kijelző 4,1-re. Rendben, nem tankoltunk hitelesített kémcsőből, de a 3,5-ös fogyasztás erősen optimista értéknek tűnik, és akkor még óvatosan fogalmaztunk.
A második körben kipróbált OPC-ben jöttem rá, mire is jó igazán ez a feszes futómű és a kimondottan merev kasztni. Ebben is vannak elkefélt dolgok, mint például a látványos, de túl nagyra sikeredett, tenyérkidörzsölő varrással bebőrözött váltógomb meg az opelosan túlbonyolított formájú kormány, amin egyszerűen túl sok a dudor. Miért nem lehet egy sportos kormány egy sima karikába hajlított kolbász?
Viszont a már ránézésre is kívánatos sportülések nekem sokkal kényelmesebbek, mint a szériafotelek, a fékezett habzású bodykit is bejön, és amikor az 1,6-os turbómotor elkezdi hallatni a hangját, akkor még a kormányra teljesen fölöslegesen felvarrt, szürke középjelzést is megbocsátja az ember. Orkánként süvölt a turbó, minimális késedelemmel tol a 192 lóerős gép háromezertől leszabályozásig, és közben finoman cibálgatja a kormányt a kézben, mint a kölyökkutya a gumicsontot.
Elképesztő, hogy egy viszonylag egyszerű, de annál lelkesebb benzines mennyire más karaktert ad ennek az egyébként remek kisautónak. Mert a futóművön sokat nem változtattak az Ecoflexhez képest, teljesen elviselhetően kemény, azonnal beleülnék hétköznapi használatra. A váltó azért érezhetően jobb, kevésbé műanyagos, mint a dízelnél, de a kormány már ugyanaz, és a fék is csak jobban viseli a strapát a nagyobb méretek miatt, érzésre nincs sok különbség.
Kevés új autóban lehet élvezni ennyire a sebességet, mint a Corsa OPC-ben. Ha egy Audival toljuk százhatvannal az országúton, a kasztni a göröngyökön meg se moccan, a motor halkan dorombol, templomi csend van, suttogva beszélgethetünk. A kis OPC rekedten üvölt, a túl feszesnek semmiképpen sem mondható futómű kicsit szivacsosan ugyan, de élénken reagál a kormánymozdulatokra, szépen mocorog a hátulja, és menni akar. Kéri, hogy tapossák ki a belét, egyedül a fordulatszámra kell odafigyelni, mert érzésre szívesen nyolcezerig pörgetné az ember, de hatfélnél ledadog.
Megkívántam azalatt a pár másodpercnek tűnő óra alatt, amíg kínozhattam. Az a szép, hogy semmi zavarót nem lehet találni benne, ami a hétköznapi használatban kényelmetlen lenne. Még a tizenhetes felnikkel is szépen benyeli az úthibákat, talán jobban is, mint az Ecoflex. Biztosan többet kér egy-két literrel a dízelnél, de ad is valamit cserébe, nem a fogyasztásmérő kéjes figyelése az egyetlen örömforrás benne.
Hategyről indul az OPC, nem kevés pénz. Négyszázzal többért már Clio RS-t kapni. De ha a többi Corsával hasonlítjuk össze, még mindig ez tűnik a legjobb vételnek. A halványzöldes-fehéres Cosmo felszereltségű Ecoflex, amivel kezdtünk, ötmillióba fáj. Normálisan felszerelt ötajtóst nem kapni négy alatt, hiába indul 2,979-ről a fapados háromajtós. Drága lett az Opel, akárhogy is nézzük, viszont még négy év után is a kategóriájának egyik legjobbja. Sőt, annyit javítottak rajta a bevezetése óta, hogy most már talán meg is éri a pénzét.
További cikkeink
Eddig nem sikerült széthajtani
Nagyon kedvelt lett a Totalcar Erőmérő sorozata, dolgozik a profi és hitelesített mérőpad és megdolgoznak a járművek is az Autokorbelnél. Sokszor elmondtuk, hogy miről szól a műsor, sorban választjuk ki a korábban jelentkezett olvasók autóit. Ezúttal egy meglehetősen ritka Opel Astra OPC modell hajtja meg a mérőpadot.
