Monaco vicces hely. Itt az átlag turistának olyan gondjai vannak, hol terveztesse a repülőgépe festését, vagy lecserélje-e a yachtját az Antibes-i hajókiállításon, esetleg akar-e szőke, nagymellű nőjének koaxiális mechanikájú Omega órát venni. Nehéz kérdések. Az élet nagy kérdései.
Ehhez képest könnyű dolgom volt. Csak azt kellett eldöntenem, kellene-e egy Audi RS 3 Sportback. Öt henger, 2,5 liter, 340 ló, quattro. Nullaszáz négyhat alatt. Száznulla kettőfél alatt. Aki már sejti a választ, lapozzon a cikk végére, a szavazáshoz.
Eleinte nem értettem, hogyan kerülök én ide, és miért lesz jó a világ egyik legzsúfoltabb, legbeépítettebb városállamában vezetni azt az autót, amely egyébként a győri Audi-gyárban készül. Tessék elhinni, sok rendezvényt agyonvágott már, hogy túlzottan rámentek az exkluzivitásra. Egy időben például a Suzuki mániája volt a monacói autóbemutatás, egy Wagon R+-nál (esküszöm!) még nem is baj, de egy masszív monte-carlo-i dugó megöli az Alfa GT vezetését. Akkor is, ha történetesen a Forma-1-es pályán ácsorgunk. Mellesleg talpalatnyi hely sincs fotózni, meg semmi másra. Ennyit az előzetes félelmekről.
A parkolás Paganinijei
Valaki közülünk megnézte az ingatlanhirdetéseket. 20 négyzetméteres panelt egymillió euróért már lehet kapni – de itt az a fő érték, hogy az ember hirtelen a helyi adótörvények hatálya alá kerül. Monte-Carlóban az állampolgárság után a második legfontosabb az életben a parkolóhely. A Casino előtt elég kevesen állhatnak meg, a pórnép már jobban benne van a slamasztikában. Hely nincs, noha a hercegség rendszámigényeit fedezi az egy betű-egy szám kombináció. Épp ezért a nagy/kődrága autók mellett rengeteg a kifejezetten kicsi kocsi. Igen, egy város, ahol a Bentley-k, Ferrarik és Aston Martinok mellett a Fiat 500, az Aygo/107/C1 és a Smart a sok.
Az átlag monacói le tud olyan helyre parkolni, ahová alapvetően csak úgy kerülhetne autó, hogy a darabjait egyenként hordják oda, majd összeszerelik: szakadék fölötti kiszögelésre, sziklafal és aszfaltút közötti üregekbe, 110 százalékos emelkedőkre a hegy oldalában. Próbáltam volna ilyeneket fotózni, de többnyire nem volt hely megállni...
A járműpark extra fele, főleg estefelé, kellemes V12-es morajjal egészíti ki a tenger zúgását: mennek a srácok a kaszinókba. Persze, a kórusba néha bele-belerondít egy egy V10-es Carrera GT, vagy V8-as SLS AMG. Úgy tűnik egyébként, hogy a mercis mindenhol mercisként viselkedik: a már említett SLS a Casino téren ugyanúgy bent állt a tilosban, vészvillogóval, nem úgy, mint az illedelmes, ferraristák, bentley-sek és a szerény rolls-osok.
Érthető, hogy a Porsche Hungaria nem a 16,4 milliós indulóárú RS 3-tól várja az áttörést 2011-ben, így nem a forgalmazó, hanem maga a gyár invitált egy csoport újságírót. Mármint, a győri gyár: a TT, a TT Roadster és az A3 Cabriolet mellet ez már a negyedik modell, amely a hazai szerelősoron készül. Az üzem egyik mérnöke, Csapó Gergő is ott volt a bemutatón, és elárulta, mi volt a gyártás egyik legnagyobb problémája.
Ki tetszett találni? A motor? Ugyan. A futómű? Á, dehogy. A hátsó ajtó.
Akármilyen meghökkentő, az RS 3 Sportback az első itthon készülő Audi, amelynek ennyi sok ajtaja van. Régen készült itt S3-as, de még az előző, kizárólag háromajtós szériából, a TT-k sem szenvednek ajtótúltengésben, ahogy az A3 Cabriolet sem. Az ajtó viszont nem csak hipp-hopp kerül a helyére, azt elő kell szerelni, és adott időben rá kell csavarozni a karosszériára. És, ha kétszer annyi az ajtó, a munkaállomáson borulhat minden. Továbbá, az előszereléshez plusz helyre van szükség a sor mellett – az azért gond, mert Győrben viszonylag rövid a gyártósor. De megoldották.
Gergő elmesélte, hogy a karosszéria fényezve érkezik hozzájuk, ahogy a többi modellé is. A szállodánk halljában kiállítottak egy fekete karosszériaelemet: egy sárvédőt. Ahogy a művelt magyar mondja, karbonból, azaz, szénszálas műanyagból. Szerencsére a hall nem volt huzatos, nem repült el a pillekönnyű alkatrész. Mint kiderült, ez egy külön beszállítótól érkezik, fényezve – pontosan úgy, ahogy a műanyag lökhárítók egy másiktól. És ezeknek az elemeknek nem lehet más színük, mint a karosszériának – ezt kétszer is ellenőrzik.
Az ember persze hajlamos eljátszani a gondolattal, hogy egy koccanás mekkora kárt képes okozni egy ilyen sárvédőben. Valószínűleg nagyot. Mivel az RS3 Sportback lényegesen szélesebb, mint akár az S3, esély sincs arra, hogy az acél sárvédővel helyettesíthető legyen. Persze minden drága autóba kell egy kis karbon, viszont az RS3 motorházfedele acél, ami meglepett. Ja, és még egy apróság: ahogy az überbrutál kategóriában lenni szokott, elöl-hátul eltérő a kerékméret, az első gumik két centivel szélesebbek (255/30 ZR 19 vs 235/35 ZR 19). Ezek a Conti abroncsok darabja úgy 70-85 ezer forinttól kaphatók, persze, csak a nyári ilyen olcsó.
De már akkor is tudtam, hogy édes gondok ezek.
Ez már abból is sejthető volt, hogy a technika az Audi TT RS-ből érkezett, szinte egy az egyben. És ettől Ommnak már volt alkalma elájulni. Mégis az tetszett az egészben, hogy ez a 340 lóerős dög nem TT. Csak egy fehér – akarom mondani Suzuka-szürke – A3-asnak tűnik. Ha ez ember nem költi rá azt a kis lét, hogy a gyári fotókon látható mittudomémilyen piros legyen, pirosított felniperemmel, alu keretekkel, ezüst maszkkal. Így már feltűnő, de alapesetben egy alacsony, nagykerekű A3-as. Amilyennel bármelyik bébiszitter furikázik Monte Carlóban.
A TT RS technika ilyen csomagolásban óriásit szól, és én betegesen imádom, ha egy sorötös gép nagyot szól. Minden literéből kifacsartak 137 lóerőt, ehhez szép nagy turbót aggattak rá. De kit érdekel? Turbólyuk? Ugyan! A nyomatékcsúcs 1600-5300 között van. Csúcsnak elég lapos, de ha még ez sem lenne elég, ott a hétgangos DSG, amit audiul S-Tronicnak hívnak – a lényeg, hogy ez is duplakuplungos váltó, amely úgy kapcsolja a fokozatokat, mint valami villanykapcsoló: azonnal. Az RS 3 esetében nincs sok variáció, kézi váltót, nagyobb kereket nem lehet kérni, és az összkerékhajtás sem megúszható. Ami nem is baj, ha azt nézzük, mi lesz a 450 newtonméterből a váltó után.
Ájuldozzon tovább, lapozzon! Ingyenes termékminta: RS 3 hang.
Gergő előre felkészített minket, hogy az RS 3 kipufogórendszerében van egy trükkös szelep: alapból a két kipufogóvég közül csak a jobb oldali nyitott. Nagy gáznál, magas fordulaton kinyit, és a kipufogógáz kikerüli a hátsó dobot. Illetve, ha a sport gombot megnyomjuk, mindig. Ilyenek már régóta vannak, de Gergő nagyon mondta: figyeljétek majd meg, amikor kinyit a klappe... hát, igen, az audisok nyelvezetébe be-becsúszik egy német szó.
Amikor kivergődtünk a város dugóiból, sőt, még a rövid autópályaszakaszt is elhagytuk, minden várakozásomat felülmúló, kanyargós, forgalommentes utacska következett. Utasként kezdtem, ez nagyjából annyit tett, hogy egyfajta minőségellenőrzést végeztem. Például: leszakad-e a kapaszkodó, amikor Borisz, a Népszabitól épp a visszafordítókban bohóckodik. Nem szakadt le.
A klappe viszont kinyitott. Egyszerűen leírhatatlan ez a jó, zsíros öthengeres hang. Fel kellett vennem. Először csak simán az ablak résén beszűrődő hangot, aztán az egyik alagútban a falakról visszaverődőt is. Kár, hogy az alagút vizes volt és rövid, továbbá a kijárata után derékszögű kanyar jött, szakadékkal, emiatt nem váltott fel a DSG. De így is jó. Jézusmária! Jó? Az nem kifejezés. Idegborzoló. Félelmetes. Tessék belehallgatni.
Nem ismerős ez a hang valahonnan? Nekem az volt:
A mobiltelefonos hangfelvétel a szélsurrogással nem adja vissza tökéletesen, de az RS 3-nak lényegében ugyanolyan a hangja, mint az S1-esé. Egyedül a sutyurutyu, meg a durrogás hiányzik belőle, de ilyesmit szériában nem lehet kiengedni az utcára.
Ráadásnak az RS 3 úgy is megy, amilyen a hangja. Nem a Focus RS szintjén játszunk, ez egy másik világ, másik dimenzió. A gumik meg se nyekkennek, mégis valahogy átviszik az erőt az útra. És tényleg semmi késlekedés a rendszerben. A gázra a motor megy, és kész – egy ilyen kompakt autóban tényleg sokkoló erő. Az ember azt hiszi, ha nem állítja tökéletesen függőlegesre a támlát, a gyorsulás simán feltolja a gerincvelőt az agyába.
Szeretnék még lelkendezni egy kicsit a DSG váltóról is, mert csak azt lehet. Hét gang, no meg a szokásos startprogram, kézi mód, természetesen a kormányról. Néha szándékosan hamar felkapcsoltam, ilyenkor mély gurgulázásba kezd a kipufogó, amit szintén jó hallgatni. De sokkal jobb szétforgatni ezt a sokkoló öthengerest – ha akarjuk, az automata üzemmódban is van sportprogram, ő is megteszi szívesen. És még jól is csinálja.
Szerencsénkre a navi, forgalmi okokra hivatkozva újratervezte a tesztutat, és a kanyargós szakaszt oda-vissza lenyomtuk. Mónika, a gyár sajtóosztályáról ennek nem feltétlenül örült, mert ekkor ő is bent ült a kocsinkban. Amikor kicsit gyorsan közelítettünk az épp aktuális szakadék+derékszögű kanyar kombóhoz, hangosan kijelentette, hogy nem fél, de nem hittem el neki. Az ajtókapaszkodót nem tudta összeroppantani, pedig próbálta.
Bár ő láthatja nap mint nap a gyárban, hogy mekkora fékeket szerelnek az autóra. Nagyokat, irgalmatlan nagyokat. Az agyrész és a nyereg alu, elöl a súrlódótárcsa lyuggatott, és 37 centi az átmérője – kell is, hogy ekkora legyen, mert a fékezgetős diffizár funkció miatt olyankor fog egyik-másik fék, amikor nem is gondolnánk. És ha sokat toljuk így a Col de Brouis kacskaringós útjain, arra leszünk figyelmesek, hogy csikorognak a fékek.
Ellenben, tán pont a diffizár-trükk miatt, piszok semlegesen kanyarodik az RS 3. Nem vészesen nehéz a kormány, de informatív - bólogatás, billegés persze nincs. Bizonyos tempó fölött már a futómű sem tűnik keménynek, kár, hogy ez a tempó Franciaországban már a bűncselekmény kategóriába esik. Még szerencse, hogy az utak elég simák. Ideális terep egy ilyen autóhoz. Arra már nem vennék mérget, hogy bírná a hazai utakat.
Legnagyobb meglepetésemre viszont normálisan is lehet az RS 3-mal közlekedni, így sikerült egy másik útvonalon 15 liter körüli fogyasztást kihoznunk, és tényleg csak néha szakítottuk meg az andalgást egy-egy előzéssel. A csúcsérték 40 liter volt – nem pillanatnyi, hanem átlagfogyasztásban. Ha másból nem, ebből érezhető, mekkora itt az energiasűrűség.
Mégis, hiába lehet vele közlekedni, azt mondom, hogy ez már nem az az autó, amivel érdemes a suliba hordani a gyerekeket. Hiába a sok ajtó, és hiába van benne elég hely. Kemény, brutál dög, iszonyatos technikával, amit bűn ilyesmire pazarolni. Éljen az öt henger, éljen soká – lehetőleg Győrben!
További cikkeink
