Eltorzult az ítélőképességem. Szakmai ártalom, egyszerűen túl sok autót látok – köztük rengeteg különleges, egyéni stílusú vagy egyszerűen csodaszép sport- vagy luxuskocsit –, így amikor elém került az új CLS, még az első gyári fotókon, nem hűltem el a csodálkozástól, inkább a hibáit kereste a szemem.
Az orra nem elég radikális, a hátsó része viszont túllő a célon… – így kezdődött a mantra, amellyel el is intéztem a kérdést. Azt azonban nem mértem fel elsőre, hogy a Mercedes négyajtós kupéja, ahogy a gyáriak az ellentmondásokra fittyet hányva hívják, mennyire kilóg az autótömegből, amit az utca embere nap mint nap láthat. Mint egy rózsaszín hajú, citromsárga ember a fogorvosi váróban: egyszerűen muszáj bámulni, akkor is, ha nem akarjuk.
Ráadásul már két napja jártam a tesztautóval, amikor tudatosult bennem a jelenség. Vezetés közben az utat néztem, a lámpánál állva pedig a műszerfal gombjait próbáltam feltérképezni. A feleségem viszont kifelé nézett a lőrésszerű ablakokon át – ő jegyezte meg csendesen: „Te tudtad, hogy mindenki minket néz?” És tényleg, a zebrán átsiető gyalogosok, a biciklisták, úgy általában a járókelők szokatlanul nagy hányada méregette a CLS-t, sőt, egy áruházi parkolóban annak is tanúja voltam, hogy valaki szabályosan körbefényképezte az autót.
Persze ez messze nem véletlen, talán ez az egyetlen olyan típus a Mercedes kínálatában, amelyet eleve arra terveztek, hogy feltűnést keltsen. Egy S osztály vagy egy SL roadster is megragadja a tekintetet, az előbbi puszta tömegével, az utóbbi sportos arányaival, de csak itt érezni, hogy tudatos manipulációval éltek a tervezők. A tetővonal egyetlen, lendületes ceruzavonással készült, a hűtőmaszkon gigászi csillag, az övvonal pedig akár a 60-as évek Ferrarijain: finoman ível az orrtól a hátsó sárvédőig, ahol vaskos, masszív szélesítésbe torkollik. Hatásvadászat a javából, épp ezért nem is keverném ide, szép-e vagy sem.
Engem amúgy is jobban izgatott a kezdetektől, hogy az új CLS milyen autó, hiszen ebből a szempontból már az elődje is megosztotta a kollégákat, akik próbálták. Hallottam, hogy egyszerűen nem lehetett rendesen elférni benne, főleg hátul volt kellemetlenül szűk, ugyanakkor volt, aki dicsérte az úttartását, vezethetőségét. Ráadásul alig néhány hete volt nálam a BMW 530d Touring, ami kiváló összehasonlítási alap, hiszen ebben a Mercedesben is háromliteres turbódízel motor dolgozik, és még árban és méretben is hasonló.
A Mercedes látványosan kijavította az előd legnagyobb hibáit. Itt már arra is figyeltek, hogy a helykínálat ne okozzon problémát. Igaz, a CLS ezúttal is négyszemélyes, mivel a középkonzol a hátsó ülések támlájáig folytatódik – a középső ülőlaprész helyét két mérsékelten értelmetlen tárolórekesz foglalja el –, de akinek jut hely, legalább egész kényelmesen utazhat. A beülésnél azért nem árt odafigyelni, könnyen beveri a fejét az ember az alacsony ajtókeretbe – a feltűnő külső megkövetel ennyi kompromisszumot –, de úgy 180-185 centiméteres magasságig a láb- és a fejtér sem szűkös, ha elöl sem kosárlabdázók ülnek. A csomagtartó térfogata is növekedett, 452 helyett 520 liter, ami bőven elég akár hosszabb utazáshoz is. Ráadásul egy igazán szellemes megoldás révén még használhatóbbá tették a rakteret. A csomagtartó tetejéből egy tálca húzható elő, amelyből a középső rész lenyomásával tetszőleges mélységű zsákféleség alakítható ki. A puha falú, felfüggesztett tárolóban akár törékeny tárgyak is biztonsággal szállíthatók, anélkül, hogy külön foglalkoznunk kellene a rögzítésükkel.
A belső tér különös módon nem igazán tükrözi a külső extravaganciáját, sőt, bizonyos szempontból inkább régimódi benyomást kelt. Az anyagok igényesek és kellemes tapintásúak, de ennél kevesebbet nem is várnánk egy felső-középkategóriás Mercedestől. Még a fémbetétek elhelyezése is egész ízlésesnek mondható, viszont elég nagy felület kapott valamilyen fényes, famintás burkolat. Mindig bajban vagyok, hogy nevezzem, mivel egyszerűen képtelenség megállapítani, hogy nagyon vastagon lakkozott fabetétről vagy famintás műanyagról van-e szó. Nem mintha fontos lenne, hisz az érzés, amit kelt, ugyanaz: ódivatú nappalik politúros bútorai teremtenek hasonló hangulatot, ami egy ilyen agresszív külsejű modellhez nemigen illik. Még szerencse, hogy a sötét szín miatt nem túl tolakodó.
Ami azonban igazán meglepett – és ez különösen a BMW-ből átülve volt feltűnő –, milyen kevés az elektromos és elektronikus kényelmi szolgáltatás, és ami van, az sem tűnik korszerűnek vagy átgondoltnak. Csupa apróság, de épp ezek a részletek azok, amelyek már a szalonban vagy egy rövid próbaúton feltűnhetnek és eltántoríthatnak a vásárlástól. Például mechanikus a kormányállítás, a rögzítőfék a százéves pedálos megoldással működik, a Command fedélzeti rendszer szoftverének pedig olyan a grafikája és néhol a működése is, mintha a számítástechnika hőskorából származna. Szó sincs róla, hogy használhatatlanná tenné az autót, de az az ember érzése, hogy a Mercedesnél úgy gondolták, felesleges a fejlesztés, jó lesz ez így is. Közben a konkurencia memóriás kormány- és ülésállítással, vonzó kezelőfelülettel, induláskor automatikusan oldó kézifékkel kényeztet, és nem feltétlenül csak a prémiumszegmensben.
Az egészben az a legfurább, hogy néhány részlet mintha még vissza is fejlődött volna. Az S osztályban már 2005-ben szebb és intelligensebb volt a fedélzeti számítógép programja. Ott például megjelent a tolatókamera képén, merre mozog majd az autó – ahogy manapság már negyedennyibe kerülő koreai autóknál is szokás –, a CLS kameraképéről viszont hiányzik ez a néhány vonal. Még szerencse, hogy szűk helyeken manőverezve nem kell a kamerára hagyatkozni: az első és hátsó szélvédő peremén elhelyezett LED-es távolságjelzőkkel centiméterre pontosan parkolhatunk. Aztán ott a lehalkíthatatlan rádió: minden indításnál adott hangerővel szól, nem jegyzi meg a legutóbbi beállítást. Sőt, ha lekapcsoljuk a fedélzeti rendszert, majd tolatni kezdünk, a kamera miatt a Command visszakapcsolja saját magát, és vele a korábban lehalkított rádió ismét szólni kezd. Szintén nehezen érthető, hogy a tesztautóban szép számmal akadnak vakkapcsolók, méghozzá elég feltűnő helyeken. A fedélzeti számítógép vezérlőtárcsája mellett is akadt egy, miközben az éjjellátó berendezést – a Mercedes egyik különleges szolgáltatását, amelyet más gyártók nemigen kínálnak – a kormány bal oldalán elhelyezett, szinte elérhetetlen kapcsolóval lehet aktiválni.
Csupa bosszantó marhaság, amit 2011-ben még egy alapkivitelű autón sem engedhetne meg magának egy luxusautó-gyártó, a tesztelt CLS pedig messze nem volt fapados vagy olcsó, még Mercedes-mércével sem. Ráadásul épp ez az a terület, ahol még a spórolás sem lehet mentség: ha egyszer sikerült jól megírni egy fedélzeti szoftvert, az utána különösebb módosítás nélkül tovább használható akár más modellekben is, és a fejlesztést követően gyakorlatilag ingyen van.
Az apró, de dühítő hiányosságok épp a lényegről terelik el a figyelmet. A CLS 350 CDI ugyanis pokoli jó autó – ha kíváncsi, miért, lapozzon.
Néhányszor már megtapasztalhattam, hogy egy korszerű háromliteres, hathengeres dízel mire képes, de a Mercedes új, 265 lóerős V6-osa így is meglepett. Ekkora teljesítmény egy üresen is 1,815 tonnás karosszériához nem tűnik félelmetesen soknak, de ahogy az 1600-as fordulatszámtól 2400-ig folyamatosan jelentkező 620 Nm-es csúcsnyomaték jelzi is, a motor minden fordulatszámon egyformán erősnek hat. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy padlógáznál még harmadik fokozatban is visszavesz a teljesítményből az elektronika, hogy a hátsó kerekek ne pörögjenek ki, és 6,2 másodperc alatt érhető el a 100 km/h-s tempó. Mindeközben nem üvölt, nem hisztériázik, csak valami távoli gurgulázás sejlik át a vaskos hangszigetelésen. A hétfokozatú váltó ráadásul az egyik legjobb a mai mezőnyben. Van ugyan egy kis késése, de szinte észrevétlenül kapcsol, és bár kézzel is váltogathatunk, ennek nemigen éreztem szükségét: az automata egész pontosan kikövetkezteti a szándékunkat a gázpedál állása alapján.
A CLS képességeivel könnyű visszaélni, de tökéletesen alkalmas kulturált autózásra is: ilyenkor szinte teljesen hangtalanul suhanhatunk vele, tökéletes kényelemben, anélkül, hogy az autó felelőtlen száguldásra késztetne. És nem csak hibátlan úton. A légrugós Airmatic felfüggesztés csak két fokozatban állítható, de a két fokozat valóban érzékelhető minőségi különbséget jelent. Comfort állásban alig érezni valamit az úthibákból, bár egy kicsit billegőssé válik az autó, Sportba kapcsolva viszont felkeményedik a futómű, így a kényelem rovására jóval precízebben irányítható. A légrugózás további kellemes tulajdonsága, hogy fel is emelhető a karosszéria: ilyenkor néhány ujjnyival megnövekszik a hasmagasság, ami sokszor hasznos: magas padkára való felállásnál éppúgy megelőzhető a karosszéria felütődése, mint rossz minőségű, nyomvályús földúton.
Ha a Mercedes nagy dízelmotorjának van hibája, az az étvágy. A gyári adatok szerint városban 7,8, országúton 5,1, vegyes ciklusban pedig 6,1 litert fogyaszt 100 kilométeren, de a tesztelés során ennél sokkal mohóbbnak bizonyult. 180 kilométeren elfogyasztotta a tank tartalmának harmadát, ami 13 liter körüli átlagot jelent, ez pedig nem kevés, még akkor sem, ha elsősorban városban, meglehetősen kíméletlenül használva adódott ez az érték. Találkoztunk mostanában olyan, nem sokkal gyengébb háromliteres turbódízellel, amely hasonló körülmények között sem kért többet 10 liternél.
A leggyengébb láncszem talán a kormányzás lehetne: nem igazán közvetlen, faltól falig két és felet fordul és nem is ad sok visszajelzést, mégsem volt különösebben zavaró. Parkolásnál viszont kiderült, hogy a közel ötméteres autó meglepően fordulékony és könnyen kezelhető. Itt vesszük hasznát a kormány mögött elhelyezett váltókarnak is – a rükverchez elég egy apró ujjmozdulat.
A Mercedes persze megkéri a feltűnő külső, a presztízs és a – nagyobb részben – korszerű műszaki megoldások árát. A CLS alapváltozatáért 204 lóerős, négyhengeres, turbódízel motorral is 17 230 000 forintot kérnek, a 350 CDI változat 18,646 millió. A konkrét tesztautóban volt még néhány feláras felszerelés, így konkrétan 24,62 millió forintba kerülne, ha pontosan ilyenre vágynánk. Irracionálisan sok, ha azt nézzük, hogy a nagyobb használati értékű E osztály alapváltozata már 11,22 millió forinttól hazavihető. A CLS azonban nem a racionalitásról szól, hanem a stílusról, és a stílus olyasmi, amiért a vásárlók hajlandóak fizetni.
Ha az előző generációhoz hasonlítjuk, a CLS egyértelműen sokat fejlődött. Megtartotta egyedülálló fellépését, és közben jóval használhatóbbá vált. A fejlődésre persze szükség is van, hiszen a konkurencia most már ott liheg a Mercedes nyakában: az Audi A7 és a Porsche Panamera ugyanebben a kategóriában versenyez, és ha minden igaz, lassan a BMW is elkészül a saját négyajtós kupéjával.
További cikkeink
