A legtöbbre az, hogy jó, a többire meg, hogy Amerika számára készül. A Smart például nem is annyira Mercedes, az A osztály ugyebár zseniális, a B (hamarosan) nálunk készül, és így tovább, és így tovább. De mi legyen a mentség az R osztályra? Hogy ez a kedvenc Mercedesem?
Mert tény, hogy az. Már nem emlékszem, hogyan jutott nekem annak idején az első R osztály, de arra igen, hogy villámgyorsan szerettem bele. Még akkor is, ha a lakóparki teremgarázsba úgy bírtam csak beállni vele, hogy két melós jelentette folyamatosan, melyik sarkánál hány centi van közte és a sorompó valamely pontja, meg közte és a fal között. Elöl-hátul volt benne tolatóradar, de az harminc centin belül folyamatosan sípol, pont akkor nem ér tehát semmit, amikor a legnagyobb szükség volna rá. Azóta szerencsére elbontották a sorompót, mert volt egy lakólázadás. A kivitelező a saját autójával demonstrálta, mennyire jó a sorompó, aztán szépen ő is nekiment. Úgyhogy hiába csak modellfrissítés, és nem modellváltás volt az R osztálynál, nyugodtan kijelenthetem, az újjal sokkal jobb manőverezni. Pazar a kormányszög, hihetetlen nagyot fordulnak az első kerekek, de viccen kívül: ezt a 190-es óta, illetve már korábban is nagyon tudta a Mercedes.
De vajon miért szerettem bele annyira, amikor én alapvetően a SUV-okat (meg a Honda NSX-et) kedvelem? Ez egyáltalán nem magas, csak nagy; egy Swift fölött se látunk át belőle. Kényelmes, persze, egy S osztály is kényelmes, abban mégse látom meg a horizonton az érzelmek viharát. A titok a tengelytáv. Mindenkinek megvan a maga végzete, papok, papnék, nagy mell, kék szem - rám a tengelytáv van taglózó hatással. Kicsit misztikus a dolog, mert a tengelytáv adta menetkomfortot lehetetlen a számok nyelvére lefordítani. A puszta tehénkedési kényelem változatlan, a vezetőülést egy kisautóban is meg lehet csinálni úgy, hogy kényelmes legyen. A zajszigetelés sem különbözhet érezhető mértékben, egyszerűen csak olyanok a hallásküszöb alatti zajok-vibrációk, hogy kellemesebbé teszik az utat. Ezért olyan pihentető nagy limuzinban utazni.
Ugyanezért szerethettem bele hasonlóképpen az előző Opel Vectra növelt tengelytávú változatába, ami Signum néven 2830 millimétert mondhatott magáénak a tárgyalt paraméterben. 2830 – az nekem már jó volt. Egy Mercedes S osztály tengelytávja már 3085 mm. Az R osztály 2980 millimétere alig marad el ettől, de itt orbitális méretű belső teret is kapunk. Valóságos milliméter-bacchanália, potom 17 millió forintos induló áron (350 CDI esetén). Nagyjából azt hiszem, ennyi: tengelytáv-junkie vagyok, és a Mercedes a legtisztább anyagot csempészi nekem egyenesen a tuscaloosai gyárból, Alabama, USA.
Hiába ez a legfrissebb R osztály és hiába Amerikában készül Amerikának, szerencsés módon hiányoznak belőle az idegesítő modern kreténségek, amik úgy bosszantottak legutóbb az X3-as BMW-ben. Például nem elektromos a kézifék, hanem pedállal benyomós, kallantyúval kioldós. És a kormányváltón nem kell biztonsági gombokat nyomni, ha áthúznám D-ből R-be. Nem kell továbbá a féken állnom, ha beindítom, hiszen az automata amúgy is P állásban van. Szeretettel köszöntöm 2011-ben, én már ilyen apróságoknak is tudok örülni.
Meg az olyanoknak, amikor sikerül egy pillanat alatt megfejteni egy autóm lényegét. Ehhez persze kell egy kis perspektíva, rálátás, távolság, márpedig a Mercedes az utóbbi időkben olyan ritka vendég nálunk, hogy rögtön észrevesszük benne a lényeget. A BMW-k kormánya vaskos. Beülünk, megfogjuk, elindulunk, és máris mi vagyunk a ragadozó madár, karma közt a zsákmánnyal, fojtogatjuk, megöljük, halálra kínozzuk. Az R osztály szinte csak hüvelykujjnyi vastagságú kormánykereke ellenben azt üzeni, ez itt nem egy ragadozó állat, hanem egy személyszállításra használt műszer. Tiszta sor.
Ha valaki elszokott a Mercitől, eleinte küzd egy kicsit az olyan márkaarculati elemekkel, mint például hogy eleinte a tempomat karjával akarok indexelni, a váltóval pedig ablakot mosni, de ezeket egy pillanat alatt meg lehet szokni. Na jó, amikor a gépi mosóban hirtelen ki kellett venni üresbe, bénáztam egy fél percet, mert a kormányváltót nem olyan egyértelmű kulisszában tologatjuk ide-oda, de végül csak sikerült. Ahogy ablakot törölni és mosni is a bal alsó karral, és a hátsó ablakot megtisztítani - ugyane kar belső gyűrűjének forgatásával. A kapcsolási érzetek csodálatosak. Az index, ahogy bekattan, ahogy tudja, hogy egyet akarok villantani, vagy hármat, vagy csak indexelnék egész Lacházáig. A klíma tekerői, a tempomat karja, még a váltó is, mind arra ingerelnek, hogy nyomkodjuk, billegessük, tekergessük, mert jó érzés, mint kutyának a műcsont. Persze öncélúan nyomkodni érdemesebb levett gyújtással.
A tesztautót láthatóan nem demózásra konfigurálták. Volt benne ülésfűtés, de szellőzés nem. Volt navigáció, igaz, az én utcámat, amiben négy éve lakom, és Budapest XIII. kerületében található, nem ismeri. Kimaradt a motoros csomagtérajtó-csukás, az AIRMATIC légrugó, a követőradar, a tolatókamera, a lámpamosó és a holttér-asszisztens. Volt tolótető, de kihagyták az elektromosan kibillenthető hátsó ablakokat. Végül is ismerjük valamennyit, a Mercedes meg legalább el tudja adni a tesztautót, mert körülbelül ennyi az, amit az ember úgy normálisan belerendelne.
A hifije igen jól szól. Erre úgy jöttem rá, hogy hiába kerestem USB aljzatot, és nem tudtam MP3-akat lejátszani. Úgyhogy felkaptam otthon egy rendes, ősi CD lemezt, beraktam és azt mondtam, ÁÁÁÁÁ! Igaza volt a Kütyüdoktornak, aki azt mondta, nem feltétlenül a cucc szól szarul, gyakran az össze-vissza letöltögetett, túltömörített MP3-fájlokból nem tud értelmes hangzás kifejlődni. Írtam persze egy MP3-as CD-t is, azzal is meghallgattam, már sokkal rosszabb volt. Az R osztály hifije persze játszik zenét SD kártyáról, és telepíthetünk a saját merevlemezére, továbbá van aux aljzata, kezdem is szégyellni magam, miért károgok itt az egyetlen hiányzó bemenet miatt. A hatlemezes tárat ki-be tárazni viszont tényleg óriási szopás. Már egyetlen lemezt berakni is olyan, mint pizzát rendelni az inkvizíciótól: nehézkes, fárasztó és ritkán eredményes.
A parkolás persze a puszta méretből fakadóan sem lehet más, mint rémálom. Hátrafelé meglepően jól ki lehet látni, de a sarkait nagyon rosszul érezni. Ahogy kiálltam vele a szerkesztőségi parkolóház harmadik emeletéről, a másodikon már dicsértem magam, hogy na, hál' isten csak nem padkázom le a szűk fordulóban. Aztán az első emeleten természetesen le is padkáztam. Hong Kongban ez már egy polgári méretű lakás. Olyan hosszú, hogy amikor először belenéztem a külső tükörbe, azt hittem, valaki a nyomomban van.
Sokkal keményebb, feszesebb a rugózás, mint ami, mondjuk a hasmagasság alapján indokoltnak tűnne. Egy magas terepjárót, egyterűt vagy SUV-ot azért keményítenek, hogy ne boruljon fel, de ez 1958 mm széles, majdnem két méter. Nem rugózhat minden efféle úgy, mint egy Ssangyong Rodius, ami persze jó is, de ennél azért szerintem kibírna egy garnitúra puhább rugót. Olyan a vezetési élmény, mintha egy bomlott elméjű marketinges azt találta volna ki, hogy az R osztályt majd azzal promózzák, hogy ez a Nürburgringen legjobb időt futott nagy egyterű. Ellenfele a VW Transporter GT-R. Elöl kettős keresztlengőkar, ami a C és E osztályok MacPhersonjához képest mégiscsak prémium, multilink felfüggesztés hátul - nagy tempónál hihetetlenül stabil, de ahhoz túl messze vannak a német autópályák.
Küllemében egyébként alig változott az autó. A lámpáját kicsit átszabták, eltűnt a gömbölydedség, így most a márkaarculatba simul, máshoz nem igazán kellett nyúlni, mert a régi-új hűtőrácshoz inkább a többi Mercedes alkalmazkodott. Kapott előre egy-egy LED-sort, amit már annyira unok, mármint a sok LED-soros luxusautót, hogy idegesíteni se tud. De legalább a LED-ek világítanak, ha sötétben lámpa nélkül mennénk, így csak mi leszünk vakok, a többiek látnak minket. A német piacon jó is az ilyesmi, mert a német szörnyű pazarlásként éli meg, ha valaki nappal égeti a villanyt, így viszont meglesz a láthatóság és a káposzta is megmarad. A belső változásokat sem könnyű észlelni, elvégre az nem változás, hogy a 2006-os tesztautó barna bőrös, világos kárpitos volt, ez meg sötét.
A motorhangja érdekes. Ha a méltóságteljes tartományban tartjuk, olyan 1800-2300 között, nem szól jól. Melegen sem. Pedig nem is soros négyes dízel, és a V6-osoknak mindig elviselhetőbb az orgánuma. Csikós szerint azért, mert a V6-os hengerszöge az ideális 60 helyett 72 fokos. Alsóbb tartományokban ezért sem olyan sima, pedig a hétfokozatú váltó könnyedén tartaná itt a fordulatot. Így viszont kínozni kell, hadd panaszkodjon már szegény dízelmotor.
265 ló, és nagyon megy. Amikor egy ebédtúra miatt rendeltetésszerűen, hétszemélyesen használtuk, nem volt olyan virgonc, de 7 személy az fél tonna.
Nagyon megy, és az összkerékhajtás miatt kipróbálhattam, hogy ugyanúgy lő ki a friss hóban is – 7,6 másodperces 0-100 bármilyen autóban szép gyorsulás. A 0-100 persze önmagában semmire se jó, ellentétben a 620 newtonméteres nyomatékkal, 1600-as fordulattól. Jól megy és van benne anyag, nyilván nem fogyaszt keveset, nem is vártam tőle. Több mint 2,2 tonna! Az viszont kellemes meglepetésként ért ebben a mai világban, hogy a Mercedes teljesen reális adatokat adott meg: a gyári szám városra 11 liter, és ennyiből bőven kihoz egy nagyvárost a Blue TEC fogyasztáscsökkentő csomaggal szerelt háromliteres dízel. Én jobbára 10 liter körül járkáltam vele, ami télen különösen bravúros.
Ja igen, tél: drágább dízel autókban már kezd alap lenni, hogy szerelnek beléjük kiegészítő fűtést. Vitatkoztunk egy kicsit itt a szerkesztőségben, melyik dízel drágaság fűtött gyorsabban. Telós Bandi a BMW X3 2,0 d-re esküdött, Csikós az 5-ös BMW-re, én az R osztályra tippelek. Kiálltam a parkolóházból, és mire Retró Ica Rétesezőjéhez értem (60 méter), már 22 fokos levegőt nyomott a 22 fokra beállított klíma. A R osztállyal tehát szép az élet, mégis ez a Mercedes 125 éves történelmének egyik komoly bukása. Még a Moholy Nagy Egyetemen, 2009-ben kérdeztem Gorden Wagenert, a Mercedes dizájnfőnökét, miért bukott az R-projekt, amire csak ködösített egy kicsit, hogy egyáltalán nincs szó bukásról, stb, stb, az amerikai eladási számok azonban nem jeleznek nagy sikertörténetet.
A legjobb éve 2006 volt 18 ezerrel, de többnyire a tíz közelében sem járt. Egy évi ötmilliós piacon. Nálunk 2010-ben négy darab R osztályt vettek. Mindet novemberben. Remélem, hogy a Mercedesnél ugyanolyan kései siker lesz, mint a VW-nél a Phaeton, mert nekem akkor is nagyon hiányozna, ha amúgy is csak ötévente vezetek ilyet.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
