Nem tudom, ki hogy van vele, én eddig alig vettem észre, hogy létezik a Chevrolet Captiva. Halványan emlékeztem ugyan, hogy aki próbálta a szerkesztőségben, az pozitívan nyilatkozott, de az utcán valahogy nem tűnt fel. Pedig amikor néhány napja elkezdtem figyelni, kiderült, hogy jó sok van belőle. Egyszerűen átkúszik az ingerküszöb alatt – azaz így volt egészen mostanáig.
A Chevrolet márka nem volt könnyű helyzetben, amikor 2005-ben megjelent Európában. Korábban a feltűnőbb amerikai modellek kapcsán ismerték errefelé, amilyen a Corvette, a Camaro vagy épp a 60-as évek cirkálói, viszont ezúttal a Daewootól örökölt modellekkel kellett kihúzni addig, amíg el nem készülnek az új típusok. Így maradtak a koreai előd bevált taktikájánál: feltűnésmentes autókat árultak, gombokért. Ebbe a környezetbe érkezett a Captiva bő négy éve, és szépen bele is simult, azóta viszont sok minden változott. A régi modellek szép lassan kikoptak a kínálatból, az új Chevyk pedig, bár továbbra is Koreából jönnek, jóval karakteresebbek lettek, hiszen erre van szükség a márka megerősítéséhez. Most már a Captiva kezdett kilógni a sorból, így hozzá kellett igazítani az új arculathoz, hogy kihúzza a következő két-három évet, míg megérkezik az utód.
A tervezők láthatóan megtették mindazt, ami egy modellfrissítés kereteibe még belefér. Teljesen új orr-részt rajzoltak a típusra, amitől a Captiva észlelhető lett. Hatalmas, vízszintesen kettéosztott hűtőmaszkja halványan ugyan emlékeztet az Audi-féle üvöltő szájra, de legalább némi agresszivitást sugall, ami eddig teljesen hiányzott a típus karakteréből. A szélesebb, szögletesebb fényszórók is ezt a hatást erősítik, ahogy a ködlámpákat keretező íves betétek formája is. Még az első sárvédők lemezeit is átszabták, hogy teljes legyen a kép, ami már-már szokatlan pazarlás egy ilyen közbenső frissítés esetében. A karosszéria többi lemezéhez viszont nem nyúltak. Ez egyfelől érthető, hiszen az autó teljes átalakítása nemigen érte volna meg, másrészt viszont a hátulnézet így épp olyan semmitmondó, mint volt.
A másik lényeges változtatás, hogy a teljes motorválasztékot kicserélték. A Captivát korábban 2,4 literes, 136 lóerős vagy 3,2 literes, 230 lovas, V6-os benzinmotorral, illetve 120 vagy 150 lóerős, 2 literes turbódízelekkel kínálták. Ezek közül egyedül a kisebbik benzines blokk maradt, de ez is 167 lóerős lett, a hathengerest egy kisebb, 3 literes, 258 lovas motor váltja, a dízelmotorok viszont nagyobbak és erősebbek lettek: mindkettő 2,2 literes, a teljesítményük 163 és 184 lóerő.
A beígért lóerőparádé ellenére nagy meglepetéseket senki nem várt a sajtóúttól, bár a tiroli Alpok már a repülőgépről is csodálatosan festett. Kollektíven el is bambult a magyar különítmény, így már csak a négyhengeres benzines változatok maradtak nekünk, de nem éreztük, hogy ez problémát jelent – egészen az indulásig. Az új forma egyébként élőben sem rossz, és az autó minőségérzetre is hozza, amit elvár az ember egy megfizethető SUV-tól: talán valamivel több az igényes, puha műanyag, mint a kisebb Chevy modelleken, és a kidolgozás is egész kulturált, csak olyan helyeken látszik, hogy a költségek is számítottak, ahol normális ember nemigen vizsgálódik, mint az ajtók keretei vagy a csomagtérnyílás szélén a hátsó lámpák környéke.
Az elindulás után néhány száz méterrel azonban óriási csalódás ért: úgy tűnt, egy kísérleti példányt fogtunk ki, amibe 2,4 helyett 1,4 literes Ecotec motort szereltek. Már kettesben sem volt érezhető gyorsulás, még padlóig tiport gázpedálnál sem, csak a zajszint nőtt. Próbálkoztunk mindennel, de 5000-es fordulatszám alatt teljesen döglöttnek tűnt a gép, és felette is úgy nézett ki, nemhogy 167, de 120 lóerőnk sincsen. Az összkerékhajtás és az 1,9 tonnás üres tömeg persze lehet egyfajta magyarázat, de azt soha nem gondoltam volna, hogy egy 2,4 literes motorral nem lesz merszem belefogni a legkisebb előzésbe sem. A többieknek is hasonló tapasztalataik voltak, így az is kizárható, hogy mi kaptunk volna hibás példányt – valószínűbb, hogy az Euro 5-ös szabvány miatt herélték ki a motort a tervezők ilyen mértékben.
Az már itt is kiderült, hogy a futómű stabil és jóindulatú, ugyanakkor rossz úton egy kicsit rázós, a kézi váltó még épp a használható kategóriába esik, bár nem díjazza a gyors kapcsolásokat, a kormánykerék viszont túl nagy, alig ad visszajelzést és lassan tér vissza a középállásba. A legjobbnak talán a fékeket találtuk – pontosan adagolhatók, és erőteljesen lassítanak az autó nagy tömege ellenére is, fáradás nélkül. A Captiva zajszigetelése kifejezetten jó, a motor és a menetszél zaja sem zavaró, és az utastér is kényelmes, egyetlen hibától eltekintve, amellyel mostanság amúgy tucatnyi más típusban is találkoztam már. A középkonzol kemény, éles pereme épp a jobb térdkalácsomba ékelte magát, ha az ülést és a kormányt jól állítottam be magamnak. Ez már egy rövidebb úton is igen kellemetlen, és mivel a magam 182 centijével átlagos magasságúnak számítok, nyilván nem csak nekem okozhat gondot.
Ha valamibe bele lehet még kötni, az a műszerfal ellentmondásos stílusa. Nagyrészt visszafogott, sötétszürke alapon matt ezüst díszítőelemekkel, ami érzésem szerint illene is a Captiva stílusához, ehhez képest a navigációs kijelző körül helyenként egész bazárira sikeredett. Ilyen részlet a Szent Kvarcóra fényes, ovális műanyag kerete vagy a szellőzőrostélyok környéke, amely az Orion űrhajóba inkább illene, mint ebbe a környezetbe. Pedig a leköszönő változatban ezek a részletek még rendben voltak – úgy tűnik, az újítás kényszere itt erősebb volt, mint az egységes stílus igénye.
Tanulva az előző napi hibából, már este lefoglaltuk a másnapi tesztautót, a csodában reménykedve egy dízelt az erősebbik motorral. És a csoda meg is történt: bár az a 17 pluszlóerő papíron nem jelenthetne sokat – erre utaltak a gyári gyorsulási és rugalmassági adatok is –, ez az autó, legalábbis az előző napihoz képest szinte szétdurrant az erőtől. 1500-as fordulat felett jól gyorsult, így kevés kapcsolgatással is lendületesen autózhattunk. Ennyit jelent a nyomatékos karakter: ezúttal végre kiélvezhettük az alpesi szerpentineket, és az előzés sem jelentett többé gondot. Később meg is kérdeztünk egy gyári szakembert, hogy miért épp ez a vacak benzines került a Captivába, amire azt a választ kaptuk, hogy kellett egy olcsó alapmotor, és ez tűnt a meglevők közül a legmegfelelőbbnek.
Mindenesetre mindenkit óvnék az ilyesfajta spórolástól: ha valakinek netán épp ez a SUV tetszene meg, mindenképp ragaszkodjon a dízelhez. Azontúl, hogy takarékosabb, még használható is, ami a benzines változatról nem mondható el. A V6-ost ugyan nem próbáltuk ki, de ez már a 15,5 literes városi fogyasztási adat miatt sem tűnik vonzó alternatívának a legrosszabb esetben is 10 liter alatt fogyasztó és olcsóbb dízelekhez képest.
A Chevrolet ezúttal nem csak a szokványos közúti tesztvezetés révén mutatta be a Captiva képességeit, de egy havas pályát is készítettek kétezer méter felett, ahol kipróbálhattuk a típus néhány hasznos funkcióját. Még némi önfeledt csúszkálás is belefért az egyik gyári WTCC-pilóta, Rob Huff közreműködésével. A Captiva Snow Campnek nevezett ideiglenes pálya elsődleges célja az volt, hogy a gyakorlatban is bemutassák a menetstabilizáló, a lejtmenetvezérlő vagy az emelkedőn való elindulást segítő rendszerek működését. Ezek mindegyike eléggé elterjedt manapság, de így is érdekes volt valós rizikó nélkül feltérképezni, hogy mennyit számítanak havas vagy jeges felületen.
Kiderült, hogy a Captiva egész jól kontrollálható csúszós úton, egyszerű utcai téli gumikon – márpedig a legtöbb ilyen hobbiterepjáró elsősorban télen használja ki a képességeit. A Chevy mérnökei egyébként az összkerekes változatok hajtásláncát sem komplikálták túl: a hátsó kerekekre csak akkor ad nyomatékot, ha az elsők már csúszni kezdenek, de ez egész meredek, havas emelkedőn is elegendőnek bizonyult.
Az út végére nagyjából kiderült, hogy a Captiva jellege nem sokat változott az átdolgozás kapcsán: továbbra is használható, de messze nem kompromisszummentes közlekedési eszköz. A méretei alapján családi autónak tökéletesen megfelelhet, különösen a hétszemélyes változatok, amelyek öt felnőtt és két gyermek számára biztosan elegendő teret nyújtanak, ha épp nincs szükség a teljes csomagtartóra.
A Chevyt elsősorban azért még mindig a korrekt árképzés adhatja el, ez ügyben azonban még nem látunk tisztán. Az itthoni árlista még nem alakult ki – informálisan csak annyit árultak el, hogy az elsőkerék-hajtású, benzines alapmodell várhatóan 6,59 millió forintba kerül majd. A nagyobb hengerűrtartalom miatt a dízelek persze drágábbak lehetnek, mint korábban, hisz a regisztrációs adójuk is magasabb lesz, de egy közepesen felszerelt, összkerékhajtású Captiva alighanem ugyanúgy nyolc- és tízmillió forint közti összegbe kerül majd, akár a frissítés előtti változat.
További cikkeink
