Hosszú utat jártunk be ahhoz, hogy felismerjük: minden hisztéria ellenére nincs is szükségünk terepjáróra. Csak valamire, ami úgy néz ki. Mert szeretünk magasan ülni, hogy messze lássunk. Mert szeretünk nagynak és erősnek kinézni. Mert kényelmesebb becsusszanni az ülésbe, mint behuppanni. Mert a nagy autótesten jobban elférnek a karakteres domborítások. És mert egy ilyenben van levegő az utastérben.
De nem szeretjük a számlákat, amelyeket a szervizben az orrunk alá tolnak, amikor bedöglik az osztóműben a diffizár. Nem szeretjük a tizenkét literes fogyasztást. Országúton. Mert városban több. Nem igazán élvezzük, hogy minden nagyobb – természetesen városi – gödör után páros lábbal hátba rúg a túlsúlyos futómű. Az igazi terepjáró hangulatos ugyan, de felettébb nyűgös jószág. És a 4x4-es SUV takarékosabb, komfortosabb, de csak valamivel.
Persze vannak, akiknek vontatni kell ilyen autó, mert jachtjuk van, lakókocsijuk, vagy éppenséggel autót mentenek. Olyanok is akadnak, akik kizárólag négykézláb megközelíthető helyen laknak, viszont mégsem akarnak lesüllyedni a lyukas, fűtetlen, állandó matatást igénylő parancsnoki UAZ szintjére autóválasztáskor. Nekik tényleg kell a 4x4-es, a mindenhol elmenő testes autó, aláírom. Fenti személyek a jelenlegi terepjáró- és SUV-használók nagyjából öt százalékát teszik ki. Oké, legyen tíz, és haverok vagyunk.
A többieknek bőven elég lenne a látszat, a méret, a stílus. Az evolúció nem hülye, előbb-utóbb kiköpi a jó megoldást. A kétkerék-hajtásos álterepjáró, azaz a divat-SUV mára beérett, elfogadott lett, s ez így van jól. Mert az autós örül, hiszen mégiscsak kényelmes, egyedi, ugyanakkor szerfelett divatos kocsival járkál. A gyártó pedig szintén pezsgőt bont, mert egy ilyen kocsit alig kerül többe előállítani, mint valami általános családi kompaktot – műszakilag szinte azonos a kettő –, viszont sokkal drágábban lehet adni a boltban, mert mégiscsak milyen divatos, nagy, masszív jószág, ugye.
Ha azt hiszik, a kétkerék-hajtásos SUV csak szórványos jelenség, vessenek egy tekintetet erre a listára. Valamennyi kocsi megvehető 4x2-es hajtásképlettel. Nissan Qashqai, Renault Koleos, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan, Skoda Yeti, Opel Antara, Chevrolet Captiva, BMW X1, Citroen C-Crosser, Dacia Duster, Daihatsu Terios, Hyundai ix35, Kia Sportage, Mazda CX-7, Toyota FJ Cruiser, no meg a Mitsubishi saját Outlandere és – minő szörnyűség – a Jeep Compass is. Már várom, mikor lesz elsőkerekes Land Rover és Subaru Forester is, hadd dőljenek porba az utolsó bástyák is.
Ebbe a népes mezőnybe toppant most be a Mitsubishi ASX. Közvetlen Nissan Qashqai-konkurens, árban, méretben, motorizáltságban egyaránt. Csak a Qashqai óta eltelt pár év. És ez látszik. Mindkettőn, utóbbi előnyére. No meg időközben a Mitsubishi bemutatott egy bitang állat Lancert, aminek olyan pofája van, hogy az ember elájul.
Ezt a pofát kapta meg az ASX. Ami különben egy Mitsubishi Outlander, egyszerűbb hátsó futóművel, szerényebb alsó védelemmel, kisebb kerekekkel. Hinnye, vegyes egy felvágott.
Elölről jól néz ki. Majdnem olyan jól, mint a Lancer, s ez helyből garantálja az ASX-nek, hogy kiemelkedjen a kéttucatnyi egyéb SUV közül. Arca van. Hátulról már nem annyira ügyes. Valahogy az a kicsi kerék nagyon egyedül érzi magát a terjengős lemezsivatagban, és hiába jó a hátsó lámpa formája, az sem találja a hangot a karosszéria többi részével. Elöl jó, hátul rossz, ez van, legalább a félsiker zajos.
Ilyen felemás az egész ASX, úgy, ahogy van.
Például a motorja, amely egyfelől az egyik legjobb dízel, amihez az utóbbi időben szerencsém volt, másfelől a legrosszabb is. Csak 1,8 literes, de 150 lóerős, és giga 300 newtonméteres nyomatékkal csavarintja meg az útjába eső első nyelestengelyt. 9,5 alatt van a kocsi százon, megfutja a 200-at, tehát van benne bika rendesen. De nem az abszolút számok miatt jó ez a motor, hanem mert elképesztően megengedő. Ha valaki úgy érzi, alapjárat alatt, 900-as fordulaton akar vele tötymörögni harmadikban, parkolóhelyet keresve, hát tegye, mert innen is összeszedi magát remegés és bukdácsolás nélkül, bármikor. És ha előzés közben nincs idő kapcsolgatni, és a fordulatszámmérő véletlenül belenyal a 4000-es fölötti tartományba, az sem baj, zokszó nélkül tűri, nem fullad ki, tép tovább. Közben pedig – 900-tól 4500-ig – mindenütt ott van mögöttünk a nagy, biztonságosan toló, gázolajszagú óriástenyér.
Amennyire lenyűgöző a motor lehengerlő kedvessége, nyugalma és tudása, annyira szörnyű a hangja. Ez a négyhengeres minden hőmérsékleten és fordulaton kerreg. Még ott is, ahol más modern dízeleknek teljesen eltűnik a hangjuk, tehát a 80–140 km/h-s tartományban. És még vibrál is, finoman, de a kormányon mindig érezhetően. Erősebb gyorsításnál pedig dugaszolja be fülünket húsos ujjaival a Szent Kéz, mert ilyenkor aztán eléri a betont a vídiabetétes Hilti, és a gyilkos zúgás leküzdéséhez még az empéháromban ordító legkeményebb deathmetal is kevésnek bizonyul. Szerencsére csak padlógázon erőltetve van ez, de mindig meglep.
Innen csodás a motor, onnan szörnyű, a mérleg nyelve nullán áll. Van azonban még kártya a 1,8 literes dízel kezében. A fogyasztás. Elképesztő, hogy milyen keveset eszik. Néha már bizakodni kezdett bennem az őscinikus, amikor megláttam felvillanni a kilences fölötti értéket a fedélzeti számítógépen, aztán a lelkesedésem gyorsan lelohadt, mert rövid melegedés után az értékek szánkázni kezdtek lefelé. Városban rendre 7,1–7,5 között jártam, pályán sem ment feljebb az érték, az M0 enyhén szabálytalan 100-as tempója pedig szinte földbe állította a mérőt, amely ilyenkor 5,1–5,4 közötti számokat regisztrált. Ezek nem csak egy SUV-tól, de még egy kompakt, dízel, családi ferdehátútól is kiváló értékek. A kedves olvasó, aki most ágálni kezd, hogy a C5 HDi-je ennél kevesebbet fogyaszt, nem árt, ha tudja, hogy az ön vezetési stílusában az ASX feltehetőleg három literrel járna.
Ötlettelenség harcol az ügyes ötletekkel, az árhirdetésnél pedig szánk halk imára fakad.
És akad még műszaki kellem ebben a batárban. Például a váltó, amely a régi, nagy, japán terepjárók fémes precizitásával, ugyanakkor a Honda S2000 finom erejével működik. Egészen kiváló, referenciának sem lenne rossz, manapság ezt a BMW-k nem tudják. A kormány is jó, viszonylag könnyen tekeredik, van benne élet, visszajelzés, pontos is.
Ami viszont más az Outlanderhez képest, az nem valami jó. A fél mérettel nagyobb Mitsu SUV az emlékeimben kifejezetten összeszedett, ügyes, komfortos, jó úttartású autóként maradt meg. Az ASX nem ilyen. A hátulja közepesnél nagyobb bukkanókon csúnya rugdalásba kezd, az eleje pedig tehetetlenül kifelé indul minden gyorsabban vett kanyarban, miközben a karosszéria erősen dől is. Lett volna itt még mit csiszolni, pláne, hogy elméletben személyautósabban kellene rugóznia és kanyarodnia a masszívabb, nehezebb Outlandernél. Bakhátas útra pedig végképp ne tévedjünk az ASX-szel, mert a közepén a legalsó pontja a gázolajhűtő öntvénye, és ha azt elkapja valami kavics, ott rohadunk le vele a farkasok között, a semmi közepén.
A Mitsubishi talán még a Mercedes-korszakból örökölte az SLK-mintájú, szalámisan levágott műszercsöveket, és ezek jól mutatnak ebben a környezetben. Aztán snitt. A belső tér többi része olyan, khm, eggyel korábbi Swift-szintű. Hasra esni nem kell a műanyagoktól – az ajtókárpitok teteje, a műszerfal felénk eső része puha ugyan, de a többi kemény, ami még nem lenne baj, de vékony is, s ez jócskán hozzájárulhat az ASX állandó morajához, pontosabban ahhoz, hogy azt nem sikerül távol tartani az utasok fülétől.
A középkonzol is szinte sivár a maga sallangmentességével, ráadásul a kijelző szedett-vedett, hiszen az óra kunkor nélküli farkincájú 9-essel és 6-ossal jelzi a számokat, a rádió viszont hajlítottakkal és más szegmensekből állókkal. De ha valaki a középső rész LCD-igénytelensége után vágyik valami jóra, vesse tekintetét a két műszer közötti panelre. Zseniális itt a fogyasztásmérő.
Sima, vízszintes csík, amely a gázolaj pillanatnyi fogyási sebességének ütemét jelzi. Rajta pici nyíl, avagy háromszög, az az átlagfogyasztás. Mindig tudjuk, hogy önmagunkhoz képest jók vagyunk-e vagy bénák. Mindig ott a lehetőség a javításra, mindig látjuk, hogy pillanatnyi elmebeteg száguldozásunk mekkora kárt okozott fáradságosan összekapart átlagliter/100 kilométereinkben. Vagy, hogy is van ez.
Van még aztán AS & G feliratú start/stop rendszerünk, ami a hidegre való tekintettel csak ritkán működött – mint a szerény fogyasztású dízeleknél általában. Továbbá MASTC nevű kipörgésgátló-menetstabilizáló kombónk – tisztára, mint valami kerületi tornacsapat neve a fényes szellők idejéből, szinte halljuk az ütemes tapsot, a pattogó, friss indulót. A klíma hőfokszabályzós, de csak egyzónás, tolatóradar, -kamera, xenon, sötétedésérzékelős tükör, navi csak a drágább kivitelekben van.
Szövet az ülések huzata is, amit személy szerint én a legjobban kedvelek, bár elismerem, a sznobérték így csekély. De nem igazán kényelmes itt ülni, a háttámla íve valahogy rosszul követi a nevét adó testrész formáját, az ülőlap is inkább magas, de nem komfortos. Viszont a pozíció előnye, hogy az ASX két irányból is jól beállított kormánya mögött magasan trónoló vezető pontosan úgy érzi magát, mint valami rendes terepjáróban.
Elöl csörög-morog-fújtat a nagy, erős dízel, kattan a váltó, a motorházfedél hosszú síkságként húzódik a szem előtt, hogy óriási szakadékperemmel érjen véget, amelyen túl mindenféle parányi, felesleges, eltiprandó járművek menekülnek lehengerlő aktusunk elől. Kevés SUV-ban élheti ezt meg az ember, pedig valahol jó, értékeljük, még ha nem is tesz barátságossá e kialakítás.
Itt is egy másik kettősséget érünk tetten: amikor parkolni szeretnénk. Ez a művelet egyébként nem könnyű, mert hátrafelé csak sejteni lehet az autó végét, elektronikus segédletünk pedig nincs. Szóval az imént még hatalmas, dakaros rombolónak tűnő autónk – hopp! – simán befér az Avensis után felszabaduló helyre, ugyanis csak 4,3 méter hosszú. Viszonylagos rövidsége ellenére tér van benne bőséggel, akár elöl, akár hátul vizsgáljuk, maximum a csomagtartó méretét érheti kritika.
413 liter eleve nem a világ, ráadásul a raktér padlója magasan van, a cuccokat fel kell emelnünk pakoláskor. Ráadásul a ferdehátúnyi raktér sem egyben jár nekünk, van egy nagyobb rész, valamint a padló alatt két kisebb üreg. Különös variációs lehetőségeket sem kínál: bővítésre kapunk egy sílyukat a hátsó üléssor kartámasza mögött, valamint a szokásos, osztottan dönthető hátsó támlákat, ennyi.
A Mitsubishi egyébként olyat tett, amit mostanában kevesen az importőrök közül: közel alapkivitelű példányt adott tesztelésre. Talán szükség is volt erre, mert az ASX még így sem kerül rá a bérből és kisnyugdíjból élők radarjára, bár ez talán nem is cél.
8,8 millió forint az Intense felszereltségű Mitsubishi ára – nehéz ezt kimondani, amikor 150 lóerős dízel Qashqait bő két misivel kevesebbért kap az ember. Igaz, akkor vagyunk nagyjából fairek, ha nem az alap Visia, hanem inkább az eggyel drágább Acenta Qashqaihoz hasonlítjuk a tesztautónál eggyel olcsóbb, stop&go nélküli, Invite szintű ASX-et. Akkor már csak egymillió a különbség – hétmillió a nyolccal szemben. Hát, nem olcsó.
Hosszú távra a kis fogyasztás miatt talán megéri. Aki vágyik a szép pofájára, és ezért hajlandó egy misivel többet adni érte, annak is. Az a csörtetés, nagy SUV érzet is szuper, amit a formája, hangjai okán előad az ASX. De csak úgy, sima autónak drága. Legalább szerethető.
További cikkeink
