Az ix35, bármennyire is fáj, nem terepjáró, pláne, ha fronthajtásos. Magasra feltupírozták, és ettől jó tágas lett. Pont emiatt mondom: ez valójában egy utazóautó, főleg az 1,7-es dízelmotorral. Persze, pár illúzióm elillant, amikor végiggondoltam az anyagiakat.
Ilyen utazóautós kijelentéseket nyilván nem tesz az ember, ha ugyanebben az autóban az 1,6-os benzines van. Általában az sem eszi le az ember haját, egyetlen kivétel van: az autópálya. És olyankor nem végez félmunkát. A dízel viszont pont oda való.
Igaz, az embernek meg kell fogadnia, hogy soha, de soha nem megy vele rendes terepre, de még havas emelkedőkön sem akar felmászni. Mert az nem fog menni – ezzel akkor szembesültem, amikor az ix35-öt fotóztam, és kicsit – mintegy tíz méterre –, elhagytam vele az utat. Kis mélyedés a fűben, kaparó kerék, kattogó kipörgésgátló, majd tolatva menekülés. Be kell látni, nem erre való, punktum.
Valójában az ix35 azért van nehéz helyzetben, mert az első kerekeinél fogva közel másfél tonnás testet kell felcibálnia egy-egy emelkedőn, ami még egy normál személyautóhoz képest is hátrány. A hasa ugyan magasabb picivel, de 17 centi nem a világ, ennyit egy SX4 is tud.
Valójában az ix35 közelebb áll az egyterűekhez, mint a terepjárókhoz, és sajnos a formáján látszik, hogy túlzottan beleégett a tervező retinájába a Daewoo Tacuma alapformája. Egy gyors ötlettel megnézte a Ford Kuga orrát – hát ez lett belőle.
Nem baj, tutira van, akinek a furcsa arányok ellenére bejön. Nekem inkább a Kia-féle tesó, a Sportage formája tetszik, de ilyen kérdésekről nem érdemes vitázni. Egy biztos, tényleg hatalmas az ix35, elöl-hátul, egységesen. A csomagtartója se kicsi, ha nem lenne pótkerék, közel 600 literes lehetne, de így, hogy a malomkerék méretű, könnyűfém felnis kereket bepasszírozták az aljába, marad 465 litykó – ez nagyon jó kompromisszum.
Töredelmesen bevallom, még a kék műszerfal-világítás is megszokható, egyedül akkor szitkozódik az ember, amikor nappal fel kell kapcsolni a lámpát, mert az este sötétebbre vett műszeregység ilyenkor láthatatlanná válik. Tehát, este mindig fényerő le, nappal föl: az ilyen, kizárólag háttérvilágítással látható műszereknél illene valami fényérzékelőt is beépíteni.
Azt viszont döbbenettel tapasztaltam, hogy lehet idióta csipogás-sípolás kombinációk nélkül is kulcs nélküli indítást csinálni egy autóhoz: egyedül akkor sípol egy nem túl zavarót, ha járó motornál kiszállunk, zsebünkben a kulccsal. Nem tudom, miért akarják arra nevelni az embert, hogy hajítsa be inkább a pohártartóba, de a távol-keleti autók közül messze a Hyundaié a legnormálisabb. A japánok lassan órákat vehetnének a koreaiaktól – kedves Toyota, Subaru, bizony!
Mint minden praktikus autó, az ix35 is tetszett, igaz, ez még a hóesés előtt volt, amikor közúton semmi hátránya a fronthajtásnak. A kis motor elég derekasan helytáll, 1300-tól van benne elég erő, nem is szereti, ha ez alatt terheljük. A műszerfalon visszakapcsolásra figyelmeztet, ha valakinek nem lenne evidens, miért remeg a motor. Efölött viszont megy, mint a mérgezett egér, rugalmas, és egész jól forog. 115 lótól azért nem lehet csodákat várni, de még autópályán is egész jól tolja félre maga elől a levegőt, de már nem tud újabb rakétákat begyújtani.
Azt nem mondanám, hogy a motor halk, mert nem az, de egy Corsa Ecoflexhez képest ő a megtestesült némasági fogadalom. Viszont a Hyundai vagy a Peugeot kétliteres dízele puhábban jár. Városban végig dízelhangja van, ha gyorsan megyünk, ez átmegy kellemes mormogásba. A váltó picit akadozós, a hirtelen fogó kuplunggal pár napig eltartott, amíg megtanultam nem darabosan váltani. A fék sem túl finom, kicsit bekapós jellegű, de legalább könnyen jár, és valóban jól fog.
Menés szempontjából az ix35 nem az ínyenceknek készült, de tudja, amit az átlagember elvár. Talán a futómű is, bár szerintem zötyögős utakon aránytalanul dobál. Ha öszvérautó-konkurenciában gondolkodunk, a Peugeot 3008 lényegesen jobb rugózású, hisz ott egy műszaki trükkel megoldották, hogy nagy sebességnél is stabil maradjon, de kiváló legyen a komfort.
Ami meglepett, az a széria elektronikus stabilizáló rendszer: hajmeresztően jó. Az ilyen magas autóknál ez kulcskérdés, hisz hajlamosabbak a felborulásra, keresztbe fordulásra. A kedvenc ESP-tesztelő kanyaromban, ahol Winkler majdnem elesett az Audi A2-vel, tényleg van minden, ami a legfejlettebb ESP-ken is kifoghat. Az út kifele dől, az ív szűkül és mindez enyhén nedves fehér aszfalton. Az átlag ESP egy gázelvételkor úgy 45 fokos keresztbe állásnál fogja meg a kocsit, egy amerikai szimplán megpörög. Itt a Hyundai rezzenéstelenül ment, érezni lehetett, hogy a fékek milyen keményen akadályoznak meg bármilyen farolást. Le a kalappal.
És ott vannak az extrák: Style kivitelben hétmillióért adják, ezzel a motorral és fronthajtással (a tesztautónk ilyen volt). Gyakorlatilag fullextra, tolatókamerával, könnyűfém kerékkel, digitklímával, félbőr ülésekkel, multikormánnyal, ezer légzsákkal, tempomattal, ülésfűtéssel, USB-s, hangvezérlős hifivel, ESP-vel. Kicsit hétköznapibb kivitelben 6,5 alatt van az ára, ami nagyjából egy középkategóriás, alap kombi ára. Ez lehet az optimális verzió, az 5,75 millióért adott kivitel már enyhén fapados, de még az is elmegy. Pláne 5 év garival, kilométerkorlátozás nélkül.
Már-már teljesen meggyőzött az ix35 – skorpió énemnek tényleg csak annyi hiányzott, hogy a fedélzeti számítógép is simogatóan kis fogyasztási értékeket mutasson. Hát megtette. Ha lámpamentes, város széli utakon bóklásztam, 6,5 körüli volt az átlag, a legvérmesebb városi forgalom vagy pályázás tudta ezt felnyomni 7,5-re. A végére beállt 7-7,1 környékére. Igaz, a tankolásból számítva 9 liter jött ki, amiben egyformán benne lehet a számítógép hazudós jelleme, és az, hogy az előző tesztelő mégsem teljesen tele adta vissza. Tudja a fene, így már nem biztos, hogy megéri az 1,6-os benzineshez képest, mert ma a gázolaj öt forinttal olcsóbb, mint a benzin, és száz kilométerenként 80-100 forintjával elég nehéz visszaszedni az 1,7-es dízel 750 ezer forintos felárát. De tény, hogy ez a motor passzol jobban bele.
Hangvezérlés reloaded
Az autóipar felesleges extráinak listáján biztos dobogós a beszédvezérlés, amit az ix35 több nyelven is tud. Mondjuk abszurd, hogy egy olyan funkció eléréséhez, amihez elég egy gombnyomás, ahhoz az ember először megnyom egy gombot, vár, a gépi nő elmondja, hogy „hallgatom”, ekkor hangutasítás elmond, és reménykedés, hogy megértette. Eleve körülményes, nem?
A Hyundaiban csavartak egyet az egészen: a Bluetooth-csatlakoztatáshoz az ember gyanútlanul begyalogol a Setup menü mélyére, kiválasztja, hogy társítás, és váratlanul megszólal angolul a gépi nő:
– Nevezze el a készüléket!
Mi van? Oké, legyen:
– Ööö… Ottóka.
– És most kérem, mondja, hogy yes (vagy ja, oui, beállított nyelvtől függően), ha társítani akarja a telefont. Ha nem, mondjon cancelt/abrechent satöbbi.
– Szerinted mi az anyádat akartam? Telefonkeresztelőt tartani?
– Pardon?
– YES!!!
– Társítás, kérem, üsse be a telefonon a következő kódot: nulla, nulla, nulla…
Ekkor már a leghosszabb lámpa is zöldre vált. Kilép. Rendben, akkor majd a parkolóban.
De a parkolóban sem észlelte a telefont. Próbálkoztam vele sokszor, napokon át, sokféleképpen, de nem ment. Nem látták egymást, kölcsönösen. Gyanús volt, hogy a társított telefonok listája üres, pedig nem nálunk volt először a tesztautó, és mindig ott szokott sorakozni az összes korábbi tesztelő mobilja. Aztán, a visszavitel előtt félórával összejött, tehát nem lehetetlen. De tényleg ez a jövő?
További cikkeink
