Vannak dolgok, amelyeket nagyon szeretnék tudni, de sose derülnek ki. Átkozottul érdekelne például, mit mond José Mourinho a Villareal meccs szünetében az öltözőben. Hasonlóképpen kíváncsi lennék arra a beszélgetésre, ami a BMW dizájnosztályán folyt az új X3-as tervezése előtt.
Nem hülyék ezek, tudták, hogy a kifutó X3-as ronda. Főleg azért kellett tudniuk, mert szándékosan rondították el, hogy ne kannibalizálja el az X5-ös vevőit. Nem úgy volt ronda az X3-as, mint egy Ssangyong Rodius vagy a Nemzeti Színház, melyek eleve elfuserált koncepció jegyében születtek: az X3-as formáját csak az első és a hátsó lámpák rontották el. A borzalmat lokalizálhatjuk pontosabban is, amennyiben az igazi fuser a lámpák azon része, ami az autók oldalsó lemezein kapott helyet. Az autótervezésben szinte mindenki tudja, hogy minél egyszerűbb valami, annál jobb, de legalábbis mindig hülyén mutat, ha megtörik a felületek egységét. Nálam az is a kannibál-elméletet erősíti, hogy az Audi is mintha szándékosan rontotta volna el a Q5-öt – abban ugyan minden vonal megy valahová, mégse olyan harmonikus, mint a Q7, bármekkora tulok is az ingolstadti nagy SUV.
Az új X3-asban a hátsó lámpa még mindig kicsit furcsa, de legalább ugyanúgy furcsa, mint az X5-ösé; furcsa, de nem ronda. Egyébként kompakt SUV-műfajban nem lehet megváltani a világot. Ha valaki ezt kapja feladatul, ráadásul BMW emblémákat és márkajegyeket kell beletervezni, minden értelmes tervezőnél ez fog kijönni. A VW-csoportnál is ez a szemösszehúzás a trend, a többi meg ujjgyakorlat, de így se mondhatok mást, örülök, hogy a BMW befejezte a vizuális környezetszennyezést és szeretettel köszöntöm hazai útjainkon az új X3-as személygépkocsi elvtársat.
Kicsit nagyobb: kilenc centivel hosszabb, hárommal szélesebb, a tengelytáv két centivel nőtt. Nem vagyok az általános méretnövelés híve, de ebben az esetben azt kell mondanom, az X3-as elérte az autó tökéletes méretét. A kifutó X3-as épp ilyen két-három centis nagyságrendben volt enyhén kicsi, az új X3-as viszont az az autó, ami már pont kényelmes, a csomagtartója is nagy (480 helyett 550 liter), de még épp el lehet vele közlekedni magyar szinten. Illetve nem is magyar, inkább európai léptékben. Ez az utolsó olyan autóméret, amivel egy mai városban problémamentesen lehet járni, parkolni, parkolóházban kanyarogni, a forgalmat viszont már átlátjuk belőle. A dizájnhoz tartozik ugyanis, hogy a BMW egyvalamiben nem követte a kordivatot: nem lett alacsony az oldalablak, ami nagyon helyes, ha valakinek számít a forma és funkció egysége. Az autó legyen autó, a géppuskafészek meg géppuskafészek. Az X5-öst Amerikára találták ki, oda is való. Az X5-ös Európában inkább péniszhosszabbítói szerepet tölt be, főleg mostantól, hogy az X3-as dizájnban is megkomolyodott, és talán lassan lekopik róla a butikosné-SUV imidzs.
Ha a rondítást azért csinálták, hogy ne vegye el az X5-ös vásárlóit, az új X3-ast egyenesen hányás alakúra kellett volna tervezni, amennyiben összehasonlítjuk, mennyivel kisebb, mint az első X5-ösök. Tengelytávban kilenc milliméter. 9. Kevesebb, mint egy centi, szabad szemmel, colstokk nélkül nem látható különbség. Bruttó hosszra az új X3-as két centivel rövidebb, mint a régi X5-ös – száz szónak is egy a vége, Amerikában úgyis a nagyot szeretik, a világ többi részének meg hadd legyen végre egy tökéletes BMW-je. A 2006-os BMW X5 tengelytávja az 1999-eséhez képest persze nagyobbat nőtt, bő 11 centit, de ebből is csak az látszik, hogy ez az X3-as a megfelelő autó.
Az X3-ast azért szerettük, mert bár a belünk kifordult a külsejétől, meg úgy általában az imidzsétől, ha elindult vele az ember, senki nem tudta volna meggyőzni róla, hogy a világ királya valaki más. Ez az alapterület ekkora magassággal, ezzel a futóművel és persze ezekkel a motorokkal adja azt a vezetési élményt, amitől bárkinek elborul az agya. Ez közösségi közlekedési szempontból rossz, mérnökileg bravúros. Mondjuk a BMW nem is nehezítette meg a mérnökei dolgát, nem a 3-as sorozat futóművét-platformját kellett használniuk, hanem külön konstrukciót tervezhettek. Ennek a sajtóanyagokban nincs nyoma, de egy alkatrészkereső weboldalon összehasonlítgattuk a 3-as és az X3-as fődarabjait, egyezést nem találtunk, még hasonlóságot se nagyon. Márpedig egy SUV futóműve akkor lehet igazán jó, ha nem egy szedánéra rakják a magas bódét.
Az elektronikusan állítható változat háromféle állást ismer: NORMAL, SPORT és SPORT+-t. Nyomkodtam egy ideig, hátha előkerül a COMFORT, de ebben olyan nincs. Bizonyos szituációkban nagyon kényelmes, a jelentősebb zökkenőket például úgy veszi, mint egy hintó, a kis úthibákon azonban eléggé ráz. Érdemes lenne a defektmentes abroncsok után defektesekkel is kipróbálni. Az biztos, hogy felniméretben sajnos nem lehet nagyon lemenni, mert az előző X3-as is elég vespásan nézett ki 17 colos kerekekkel. A széles kereket viszont viszi a nyomvályú, mint sas a gödölyét: a kormányt fogni kell. Két kézzel a legjobb, de biztos, ami biztos, mindig érintkezzen vele legalább öt ujj, mert én egyszer az Árpád hídon nagyon megindultam vele a szalagkorlát felé. A flegmáskodás, kényelmes tehénkedés öl.
Az xDrive összkerékhajtási rendszert, amiben a nyomaték 60%-a van hátul, teszteltem már eleget, meg vagyok győzve. Azért egy apró próbatételt beiktattam a teszthétbe. Szerkesztőségünk teremgarázsában nem sikerágazat a síkosságmentesítés. Egyszer Nyegleo el is akadt az 5. emeleti felhajtón egy Isuzuval, illetve nemhogy elakadt, csúszott is lefelé, egyenesen az oszlopnak. A gumik az utolsó pillanatban tudtak megkapaszkodni az aszfaltban. Na ott az X3-assal simán felmentem és lejöttem, pedig ez is 1,8 tonna körül jár.
Beülünk, és mielőtt megtapasztalnánk az X3-mámort, szembesülnünk kell vele, milyen a Kicsit Túl Okos Autó: nem olyan egyszerű dolog R-ből D-be húzni a váltót. Ha nem nyomjuk a banán vagy vikunyafül alakú váltókar oldalán az alig észrevehető kis gombot, kiírja a képernyőre, hogy tessék a gombot nyomva váltani. Behúzom még egyszer, most már nyomva a gombot, akkor meg az a baja, hogy nem nyomtam a féket. Na ez ám a fantasztikus az X3-asban: két autóm van, mindkettő automata. Elég régóta megszoktam, hogy az ilyen, D-ből hátramenetbe és visszaváltásoknál nyomjam a féket meg a gombot a váltó tetején. Ez az autó meg egy kis pittyegéssel-szabotálással elérte, hogy ne nyomjam. Hogy csinálja? Legalább tízszer szoptam be ezt megalázó ökörséget, nyilván a biztonság érdekében. Mellesleg ha tolatáskor szopjuk be a műsort, az üzenet megjelenítéséhez az X3-as elveszi a tolatókamera képét, amire aztán elég hosszasan kell várnunk.
Feltételezem, hogy a rendszert az amerikai kreténekre találták ki, akik egyébként valószínűleg nincsenek többen, mint az európai kretének, de van egy nagy különbség: az amerikai kretének perelnek. Én meg, a magyar kretén, káromkodok. És reménykedek, hogy egyszer egy amerikai kretén elmagyarázza majd nekem, miért kell egy autó elülső parkradar-érzékelőinek visítaniuk, ha a váltó hátramenetben van. Az is szeretetre méltó, hogy az X3-as komputere a baromságait időnként még le is okéztatja velünk, mint egy átkozott, náci Macintosh laptop.
Tesztautónkban minden autós újságíró kedvence, a 35i motor, 306 lóerővel, 5,7 másodperces 0-100-zal, ami valószínűleg stimmel, cserébe a 8,8 literes gyári átlagfogyasztás-adatot nem szabad komolyan venni. A stop/start rendszer a teszthét alatt összesen egyszer lépett működésbe: Badacsonyban, ahol tíz fok volt. Egyébként már a hazai bemutatón elmondták, hogy a stop/start nem működik csak úgy összevissza, télen túl hideg van neki, nyáron túl meleg, ahogy pedig a népdal szarkasztikusan hozzáteszi, soha sincs jó idő, mindig esik az eső. Efficient Dynamics ide vagy oda, városban azért nem nagyon fogyaszt 13 liter alatt. El tudom képzelni, hogy amikor értékelhetően működik a stop/startja, és kevesebb a hideg üzem, lemegy 11,5-re. Na bumm.
Amerikában lesz még egy alapváltozat, a háromliteres, hathengeres benzines szívó változata 240 lóerővel, ami csak 6,7 másodperc alatt éri el a százat, hahaha, de látatlanban sokkal szebben megy, na az kéne énnékem. Hiába a rafinált vezérlés és a kettős megfúvású turbó, aki nagyon sok autót vezetett már, úgyis érzi benne a turbó otrombaságát, aki meg nem vezetett még olyan sok autót, annak úgyis szinte lehetetlen elmagyarázni. Talán felesleges is, hát miért ne élvezhetné, amikor hátba rúgja az ülés támlája?
A tempomat vezérlése annyira egyszerű, hogy már szinte csodálatos, én legalábbis sok tempomatot látott emberként tudom értékelni, hogy egy gombnyomással bekapcsolom, a következővel beállítom a tempót, és a nyomás hosszának függvényében akár 5-10-enként is ugráltathatom a kívánt sebességet. A világítás szerencsére nem hülye: ha égve hagyom a lámpát, leállítom a motort, kiszállok és megnyomom a riasztót, megérti azt a hihetetlenül bonyolult összefüggést, hogy ugyan a fényszóró kapcsolóját ON állásban hagytam, de igazából nem akarok egész éjjel világítani. A mai mezőnyben ritkaság, bravó, bravó és még egyszer bravó!
Mérhetetlenül örülök neki, hogy már a kilencfokozatú automata váltót fejlesztik, de nekem ez a nyolc is sok. Lassan egy évtizede, hogy egy sajtótájékoztatón hallottam magyarázkodni a Mercedes mérnökét egy külföldi bemutatón, miért nincs nekik hatfokozatú váltójuk. „A mi motorjaink annyira nyomatékosak, hogy egyszerűen felesleges annyi fokozat.” Ezt mondta a Mercedes mérnöke, én meg jól kiröhögtem, hogy savanyú neki a szőlő, amiért a BMW mögött kullognak. Amennyiben nem futottam ki az időből: szeretnék elnézést kérni: én voltam a hülye meg a francia újságíró, aki feltette a szellemesnek szánt kérdést. Öt fokozat elég, hat bőven elég. Ez a fokozathalmozás ugyanolyan felesleges, haszontalanság, mint a négy-öt pengés borotva: az a gyártó lesz nálam a jani, aki először mer a prémium géposztályban visszatérni a hatfokozatú automata váltóhoz.
Ha 5-10 km/h közötti tempóban gurulunk, folyamatosan érezzük, ahogy a váltóelektronika mint őrült alkímista, folyamatosan munkálkodik a bölcsek kövén, a tökéletes sebességfokozaton. „5-ös? Nem, nem, elviszi a 6-os is! Sőt, legyen 7-es! Á, nem, mégis inkább 6-os. Nézzük csak, ott az a régi, bőrkötéses kódex, mit is írt Paracelsus a lassú gurulásról?” Elinduláskor néha mintha zavarba is jönne ettől a tengernyi fokozattól. Jó, ha az embernek van 40 tévécsatornája, a 80 is kellemes, de 300-zal már egy fikarcnyit se vagyunk beljebb, legfeljebb több időnk megy el a választásra, a végén úgyis nagyjából ugyanannyit tévézünk, és lesznek benne jó filmek meg rossz filmek. Ezzel a háromliteres benzinmotorral meg a két turbóval ez a nyolcsebességes váltó az értelmetlenség műszaki emlékműve.
Ebből az eggyel gyengébb, szívó benzinest kell megvenni, majd ha egyszer lesz. Nálunk persze százból száz ember dízellel rendeli majd, ezzel kapcsolatban el kell mondanom valamit. Két BMW-s barátom van. Egyiküktől eddig egy BMW-t loptak el, a szó betű szerinti értelmében tehát ő már nem is BMW-s. A másik BMW-s barátomtól a közelmúltban lopták el a második BMW-t, de ő kitart. Jöhet a találós kérdés? Oké, tehát mi volt a közös a három ellopott BMW-ben? Igen, ön nyert, mindegyik dízel volt. Rendőrségi források is azt mondják, a BMW-t nagyon viszik, de kizárólag a dízelt. Hiába, az emberek hülyék, bocs, Tomi! Harmadik érvem a benzinmotor mellett, hogy ez a sor hat már majdnem V8, a kultúráért pedig áldozatokat kell hozni.
További cikkeink
