Papp Tibi már találkozott vele, és nagyon elégedett volt, de azért szemtől szemben mégis minden más. Tudtam én, hogy az új C4 rendben lesz, de nem gondoltam, hogy ennyire. Nincs mese, újra kell programoznunk az agyunkat, úgy tűnik, a sztereotípiák lassan elavulnak. Mert hát milyen egy francia autó? Szar, de legalább jól néz ki; extravagáns és szerethető, ugyebár.
Nem kell különösebb kifinomultság vagy esztétikai érzék, hogy megállapítsuk, az új C4 minden, csak nem extravagáns. Annyira még csak nem is néz ki jól. Az orra a faramuci lámpák és a marcona lökhárító ellenére is egy a tucatból, és bár az oldalán van egy csinos fénytörő csík és a hátsó lámpák is jól sikerültek, senki sem csodálkozna, ha ugyanezen a karosszérián nem Citroën, hanem Toyota vagy Kia, vagy mit tudom én, milyen embléma díszelegne.
Az új C4 nem csúnya, nincs vele baj, de nem is túl izgalmas; úgy látszik, a PSA-nál mostanság éppen úgy gondolják, ebben a szegmensben az egyszerűség és a praktikum többet nyom a latban, mint a különleges egyéniség.
Nem kell azért elkeseredni, maradt a varázslatból is valamicske, csak nem kívül, hanem az utastérben kell keresni. A dizájn egyszerű, de ízléses, a műszerek szépek, de átlátható a rendszer, az anyagok minősége osztályon felüli – a bőrkormány puha, selymes és a műszerfal is finom, ruganyos. Az ülések extra kényelmesek és oldaltartásuk is van, hely, amennyit egy alsó-közepes kocsitól elvárunk, és a csomagtartó is oké – 380 literesnek mondják, pedig szemre sokkal nagyobbnak tűnik. Egy szó, mint száz, az új C4 nagyon patent. Nem mondom, hogy kategóriagyőztes, de nehéz belekötni.
Háromféle motort sikerült kipróbálni, két dízelt és egy benzinest. Az 1,6-os benzinmotor tetszett a legkevésbé, pedig ez sem volt rossz, sőt. Van ereje, nem is hangos, de különösebben nem karakteres, ezért nem ájultam el. Egy biztos, tökéletesen megfelel a célra, amire kitalálták. Egyedül a váltó nem tetszett, a fokozatok nagyon messze vannak egymástól és akadozik is. Kár érte.
A 90 lovas dízelbe viszont szerelmes lettem. Négyen ültünk a kocsiban, ennek ellenére nagyon jól húzott az 1,6-os HDi. Alacsony fordulaton is volt ereje bőven, magas fordulaton sem vált hangossá, szóval a maga nemében tökéletes. Kár, hogy a kézi váltó ebben a modellben is kelletlen, mert az 5,2 literes városi fogyasztás és a 100 g/km-es CO2-kibocsátás igen csábító, és a 12,9-es 0–100 sem rettentheti el a célközönséget.
Az új C4 nem lett nehezebb az elődjénél, sőt, némely változatok még könnyebbek is valamelyest, ezért sikerült levinniük a fogyasztást. Azt még nem mondtam, hogy a kormánymű pontos, a futómű pedig nagyon kényelmes: volt lehetőségünk tesztelni, mert a bemutató helyszíne körül bizony akadt néhány silány minőségű útszakasz.
És akkor nézzük a fő attrakciót, a Collection felszereltséggel 5,89, Exclusive kivitelben 6,43 millióba kerülő mikrohibridet, ami nem hibrid, ugyanis nincs benne villanymotor, ennek ellenére takarékos, hiszen 110 lóerejével 11,2-es gyorsulás mellett is kevesebbet – 4,7 litert – fogyaszt városban, mint a 90 lovas változat, és mindössze 109 gramm CO2-t lövell a levegőbe kilométerenként.
Amit a 90 lovas HDi-ről elmondtam, erre a motorra is igaz, vagyis jól húz alul és csöndes, a kézi váltóval azonban ebben a modellben nem lesz gond, ez ugyanis robotváltós. Bár a mikrohibrid technológia leginkább egy sima start-stop rendszer, bemásolom ide a sajtóanyag vonatkozó részét, nehogy véletlenül valamilyen fontos információ elvesszen:
<sub>2 </sub>
kibocsátása.
Az e-HDi mikrohibrid technológia újszerűsége a többféle technológia kombinálásában rejlik:
– HDi motor, amely a piacon az egyik legnépszerűbb erőforrás,
– Stop&Start rendszer, második generációs, megfordítható üzemmódú generátorral,
– a generátor elektronikus vezérlőrendszere, amely lassításkor lehetővé teszi a fékezési energia visszanyerését,
– optimalizált sebességfokozatokkal rendelkező sebességváltó.
Ennyi a varázslat. Nem szép dolog megvezetni a népet egy hülye névvel, mégis azt gondolom, nem ez a lényeg, hiszen a C4 e-HDi jó autó, erős és gazdaságos is, szóval attól még, hogy nem hibrid, nagyon rendben van. Aki ennek ellenére úgy érzi, át akarják verni, nyugodtan szidja a marketingeseket, nehezen fogják megvédeni az álláspontjukat.
A nap végén a C-Zerót, a Mitsubishivel és a Peugeot-val közös, tisztán elektromos miniautót is kipróbálhattuk. Mivel mindössze néhány métert vezethettem az autót az etyeki filmstúdió területén belül, a New York-i utcarészletben lőtt képek sokkal izgalmasabbak, mint a pár sor, amit a kocsiról írhatok.
A miniautó jópofa, ezt önök is látják, de az utastérben felhasznált anyagok minősége hagy kívánnivalót maga után. Mivel a tesztre hozott C-Zero akksija nem volt teljesen feltöltve, nem nyomhattuk neki, úgyhogy nem tudom, hogy gyorsul, nem tudom, meddig húz – a végsebessége 130 km/h –, csak hogy tízmillióba kerül, viszont lehet belőle teherautó kivitelt vásárolni, és akkor az áfa visszajön, illetve – szintén drága pénzért – vehetünk hozzá olyan gyorstöltőt, amivel a hatórás feltöltési ciklus fél órára csökkenthető.
A kocsi maximális hatótávolsága 130 kilométer, becsléseink szerint négy személlyel, padlógázzal nagyjából 80-at képes megtenni, de mondom, ez csak becslés. Akit jobban érdekel a téma, olvassa el Papp Tibi cikkét a Peugeot iOn-ról, ami ugyanez az autó.
További cikkeink
