Beleülök, és azt mondom: azannyát! Hibátlan! Egyszerűen tökéletes, az egész, ahogy van. Kikezdhetetlen minőség, jól formázott ülések, jó vezetői testhelyzet, pompás váltó, közvetlen kormányzás, a motor meg megy, mint az állat. Az RCZ csak ezért nem ért derült égből villámcsapásként, mert nemrég vezettünk már olyan PSA-autót, amivel ugyanez volt az érzésünk; a Citroën DS 3-at. Úgyhogy most nem kell még egyszer keresztülmennünk ugyanazon a hitetlenkedésen, találgatáson és veszekedésen, ami mind arról szólna, hogy MI VAN??? Hasonló arcot vághattak a franciákat emberemlékezet óta reflexből kiröhögő Top Gearnél is, ahol aztán az lett a verdikt, hogy a Citroën DS3 jobb, mint a Mini.
A DS3 kapcsán már tisztáztuk, mi van. A franciák, ugye, különös tekintettel a PSA konszernre, már legalább egy évtizede azzal a stratégiával lépnek az autópiacra, hogy a formáik jók, a belterek a kisautóiknál is elviselhetők, a drágább kategóriákban viszont a legkellemesebbek közé tartoznak, a technika meg – hát az olyan, amilyen. Konkrétan olyan, hogy a végén nem azért veszel francia autót, mert jó, hanem mert szép, vagy nagy, vagy kényelmes. De leginkább, mert jó vételnek tűnik. Ezek a dolgok önmagukban nem kerülnek pénzbe – ha már megtervezték, ugyanannyiba kerül gyártani, egy kényelmetlen rondaságot. A Citroennél és Peugeot-nál a műszaki részleteknél kezdődtek a problémák.
Azt sem értettük sokáig, miért megbízhatatlanabbak a francia autók, amikor már rengeteg gyárban jártunk, és gyakorlatilag mindenhol ugyanazok a robotok rakják össze az autókat. Bizonyítékunk sose lesz az elméletre, de a kulcs az üzleti tervben rejtőzhet. Hol lehet spórolni az autógyártásban? A beszállítókon. És bizony az olcsóbb beszállító gyengébb minőségű alkatrészt is jelent. Elektronika. Váltó. Kuplung. Fékek. Futómű-elemek. Kapcsolók. Ismerős? Az üzleti tervre visszatérve a Peugeot-é és a Citroené mintha arra alapult volna, hogy olcsóbban adják az autóikat, amik esetleg még jobban is fel vannak szerelve, mint a konkurecia, de a beszállítókon még többet spórolnak.
Na ez a stratégia az, ami valószínűleg már kezd nagyon nem bejönni, arról nem beszélve, mennyire súlyos bűn kiárusítani egy márka renoméját. Az olcsó beszállító-elmélet egyik legérdekesebb bizonyítékát Papp Tibi szolgáltatta, aki olyan gyárban járt, ahol műszerfalak készültek a Peugeot-nak és a VW Passathoz. Ezeket pedig még márkajelzés nélkül, a minőség alapján is könnyű megkülönböztetni. Egyértelmű, hogy a Peugeot-nak szánt műszerfalakat sokkal olcsóbban mérte a beszállító – hát nagyjából ennyit arról, hogy ki tud és ki nem tud autót gyártani. Ugyanazok a robotok raknak össze mindent, csak nem ugyanazokból az elemekből. És amikor bamba arccal néztünk magunk elé a DS3-ban, csak arra tudtunk gondolni, hogy egyszerűen jobb minőségű alkatrészeket vásároltak össze. Itt most még annyival bonyolultabb az ügymenet, hogy az RCZ-ben egy BMW-fejlesztésű motor van, az autót Ausztriában, a Magna Steyrnél szerelik össze, de az alumínium tetőíveket speciel Angliában gyártja egy svéd cég (Sapa).
Az RCZ nagyon ügyes sportkocsi-imitáció, ami már önmagában nagy szó a Peugeot-tól. Emlékszik még valaki a 206 RC-re?
Nagyon erős motor (180 LE) egy száguldozásra tökéletesen alkalmatlan testben. Rossz fékek, gyenge futómű, nem különösebben merev kaszni – a 206 RC olyannak érződött, mint amikor rakétahajtóművet építenek egy papírrepülőbe. Ahhoz képest az RCZ kategóriákkal jobb, és nem csak a forma miatt. De persze a forma is benne van – a 308 CC karosszériája zárva, nagyon-nagyon alaposan kimerevítve már tökéletes alap. A merevséggel nincs is baj. A mai autókat a töréstesztekre tervezik, és ezek a dór vastagságú alumínium tetőoszlopok, melyek strukturálisan láthatóan egyszerre tartják a tető elejét és hátulját, annyira brutálisak, hogy az autó merev. A törésteszten csak tempó kérdése, hogy az RCZ hatalmas robaj kíséretében átüsse a részátfedéses ütközéshez használt betontömböt és meg se álljon a Dagoba-rendszerig.
Tehát az autó biztonságos, amennyiben megvédi a benne ülőket. A benne ülők viszont folyamatosan veszélyeztetnek mindenki mást: nem emlékszem, mikor láttam ki rosszabbul egy szélvédőn; egészen rémületes. Nagyon nem szeretnék senkit elütni. Se embert, se kutyát, se macskát. A szélvédő erősen döntött, a tető alacsony, a tetőívek a jövő hetet is kitakarják, pedig azok alumínium lévén nem lehetnek a karosszériához hegesztve, tehát inkább látványelemek, mint merevítés. És akkor nem beszéltem még az Apennin-félszigettel vetekedő esőszenzor-sötétítésről, a belső tükörről és a navigáció képernyőjéről, ami alulról takar ki létfontosságú négyzetcentimétereket. Ha egzakt mértékegységet kérnének tőlem, nem mondhatnék mást: kurvára nem lehet kilátni. Félelmetes. Előre se, hátra se.
A Peugeot büszkén közli, hogy az RCZ fontos biztonságtechnikai extrája a pirotechnikai alapon gázoláskor tíz milliméterrel megemelkedő motorháztető, ami meggátolja, hogy áldozatunk a géptetőt behorpasztva a motoron horpadjon be – sajnos nagy az esélye, hogy egyszer szükség lesz rá. Monte Cristo grófja láthatott ennyit, amikor éjszaka zsákba varrva dobták a vár fokáról a tengerbe. Nem is rajta múlt, hogy nem ütött el senkit. A forgalomban kétszer kaptam magam azon, hogy nem azért soroltam be valahová, mert láttam, hogy nem jön senki. Egyszerűen semmit sem láttam, ezért valahogy bennem volt, hogy akkor nem is jön, és csak utána raktam össze fejben, hogy az utat sem láttam, nemhogy a közlekedőket. Nem is értem, minek erőltetik az ablakot? Legyen körben egyetlen hatalmas, egybefüggő merevítés, és körben kínai tolatókamerák.
Az autó maga persze nagyon jó – ilyet tud gyártani a Peugeot, ha nem A Világ Legolcsóbb Beszállítói éves közgyűlésén válogat az akciós alkatrészek turkálókosarából. Jó, a bajuszkapcsolók beszerzője nem kapta meg a kör-emailt, és oda ment, így van összehasonlítási alapunk a Peugeot két univerzuma között. Ha normális indexkarok kerültek volna az RCZ-be, esélyünk nem lenne, hogy egy vakteszten megmondjuk, miben ülünk, de így azért könnyű lesz. A 200 lovas, 1,6-os benzines turbó zseniálisan megy. 7,6 másodperc a 0-100, 235 a végsebesség, de a katalógusadatokon túl azt érezzük, hogy a legális sebességtartományban egyszerűen nincs lehetetlen. Jó megy, rugalmas, a kis motor-nagy turbó kombinációt viszonylag kevés otrombasággal hozták le, imádjuk ezt a motort, mióta a világra jött.
A kipufogóhang-dizájn hatalmas találmány: kifelé nem szól semmi. Odabent megőrülünk a csodálatos morgástól-hörgéstől, amit egyszer duplán is hallottam, de csak egy belezett kipufogós tuninglada ment a másik sávban. Nagyon szintiszőnyeg az egész, főleg, ha már tudjuk, hogy csak egy szintetikus koppányrezó birizgálja a farkcsontunkat. Bele lehet élni magunkat, de a tudat, hogy kifelé nem ez szól, kicsit zavaró. Zenét hallgatni lehet walkmanen is, de az autózás szerintem inkább a kétkazettás ghettoblaster műfaja. Már amennyiben élményautózásról, és nem egyszerű helyváltoztatásról beszélünk. Azért is tetszik nekem lényegesen jobban a DS3: ez a viselkedés egy hot hatchtől pazar, egy sportautótól kicsit vékony.
Van az RCZ-ben is éjszakai derítőfény, egy miniatűr, kikapcsolhatatlan olvasólámpa, ami arra szolgál, hogy ha valamit út közben keresgélnénk, például a váltót, az enyhe derengésben meg lehessen találni. Hogy miért fehér a fény, nem tudom, talán mert a Mazdánál kék, másnál meg piros, és alkotni kellett valami eredetit. Annyira kellemetlen a fénye, hogy nincs más megoldás, valamivel el kell hallgattatni. Egy darab szigszalag, duct tape, egy fél rágó, hölgyek esetében könnyű ujjbegymozdulattal felkent leheletnyi alapozó, bármi megteszi.
Van némi anomália a kijelzővel is: a motorral kibillenő monitorhoz tartozik egy holdacskás gomb, de az nem éjszakaira halványítja, hanem kikapcsolja. Hülyeség, mert ha teljesen ki akarom lőni, akkor kikapcsolom, és a képernyő szépen belesimul a műszerfalba, legalább a szélvédőn is kilátok egy kicsit. De ha éjszaka vakítana a navigáció, szépen be kell menni a menübe, és egyesével nyomkodva kell lejjebb szabályozni a fényerőt. Oké, persze, úgyse látok ki az autóból, végül is mindegy, hová nézek. Azután ott van a navigáció, meg sok minden más fő vezérlő gombja a középkonzol közepén. Éjszaka szépek a fények arrafelé, minden kellemesen ki van világítva, az állomáskeresés, a holdacska, a telefonkezeléshez szükséges számok, majdnem mint egy Saab 9000-esben. Kivéve az az egy gomb, az iDrive – az tök sötét.
Tudjuk, hogy a 2+2 ülés csak egy bevett amerikai adócsalási forma, az RCZ hátsó ülésein is maximum egy adóív ülhet kényelmesen, magam mögött épp négyujjnyi lábteret mértem. Ne reménykedjen hát senki, hogy ezek talán csak szűkös ülések, mert bizony ez inkább plusz csomagtartó. Csomagtartónak egyébként sem vagyunk híján: a 308 CC-nek épp elég nagy a csomagtartója, ha a kemény tetőnek, meg a mozgató mechanikának sem kell a hely. Gondoltam is, hogy ennyi erővel lehetne hátul két normális ülés, de úgy meg a tetőív nem adná ki a helyet. Sportautóba egyszerűen felesleges is ennyi rakodóhely, de ha egyszer mást nem akartak vele kezdeni, hát ez van. Lenne egy okosabb felhasználási terület: jó néhány litert elvinne, de érdemesebb volna hátra egy kettős keresztlengőkaros futóművet építeni. Igaz, az már egy új platform fejlesztéséről szólna, a Peugeot meg egyelőre még nem tart ott.
A Peugeot egészen pontosan ott tart, mint az Audi tíz éve, amikor az A3-as alapjaira megcsinálták a TT kupét. Gyönyörű forma, míves kivitelezés, de az igazi sportautó-státusz csak nem jött vele össze. Ha elég erős motort raktak bele, állandóan leesett az útról. Viszont üzletileg nagy siker volt a TT, és miután bebizonyosodott, hogy van igény ilyesmire, az Audi már komoly pénzt fektetett a fejlesztésbe, és külön platformot tervezett a TT második generációjának. Ami egy igazi sportautó lett. Az RCZ egyelőre azt tudja, mint a régi TT: mindenhol megnézik, de nagyon, és szinte mindenkinek tetszik. Jól megy, szépen lehet vele közlekedni, de amint elkezdenénk vele sportoskodni, kiderül, hogy ez egy egyszerű kompakt platform, a 308-as futóművével. Egy csatolt lengőkaros konstrukció pedig ilyen – hiába viszik a pincébe a súlypontot és raknak rá 19 collos felniket mikroszkopikus profilú gumikkal, elpattog az úthibákon és minden nagyobb egyenetlenség csúnyán szól. Ez különösen akkor tűnik fel, ha az ember nemrég vezetett egy igazi szupersportautót, egy huszadik éve felé járó Honda NSX-et, ami egykedvűen nyelte a kátyúkat, és rossz úton is tizedmilliméterre pontosan arra ment, amerre a kormányt fordítottam.
És nyolcmillióba került. Az RCZ egy kicsit drágább: az induló ára nyolcmillió, és az még csak a 156 lovas. Az erősebbik indulója már 8,8 millió, és ha a tesztautó extráit összeírjuk, 11 és félnél járunk. Ez nagyjából egy-másfél millióval kevesebb, mint egy Audi TT, hasonló konfigurációban, 211 lóval. A 10-15 százalékos árkülönbség pedig elég irreális, hiszen a jelenlegi Audi TT már egy igazi sportautó. (Amiből egyébként egy éves használtakat már 9 millió körül kapni.) És egy Audi értéktartását egy francia autóéval nem igazán lehet összehasonlítani. De reméljük, a meccs még nincs lefutva, hiszen sokan vesznek autót úgy, hogy melyik szalon van a legközelebb, vagy hogy melyik szalon az, ahol már ismerik a járást. És kapnak mindig őrületes kedvezményeket.
De a legfényesebb reménysugár a Peugeot számára, hogy az RCZ igazán szép munka. Nagyon jól nyújtja a sportautó illúzióját. A mérnökök tökéletes munkát végeztek, a Peugeot 308-asból nem hiszem, hogy sportautó vonalon ennél többet ki lehetne hozni. Az ülés nagyon sportos, hosszú távon kényelmes is, nyesett a kormány alja, jó helyen van a rövid úton járó sportos váltó, ki se látunk, ahogy kell; minden együtt az illúzióhoz. A futóművön kívül kicsit a kuplung gyengécske még. Megkértem Papp Tibit, menjen vele egy kört, azzal jött vissza, hogy szerinte nem megy (hülyeség), és hogy rossz a kuplung. A rossz kuplungot is lehülyeségeztem, de én alapvetően automatához vagyok szokva, úgyhogy kellett pár nap, mire érezni kezdtem, hogy tényleg nem a legjobb. De addigra már végzetesen kialakult az anális koppányrezó-függőség.
További cikkeink
