A temetkezési vállalkozó egy pillanatra lehunyta a szemét, majd beszélni kezdett. Hangja nyugodt volt, így szokta vigasztalni a gyászoló családokat:
– Amerikai módon neveltem fel a lányomat. Én hiszek Amerikában. Amerikának köszönhetem a jólétemet.
Pista egy pillanatra lehunyta a szemét, majd motyogni kezdett. Hangja nyugodt volt, így szokott mormolni elalvás előtt:
– André, tisztességes módon álltam hozzá ehhez az autóhoz. Én hiszek a hidropneumatikában. Most neki köszönhettem a jólétemet.
(Részlet: M. Puzo: A keresztapa, Vándor Vera fordítása)
Hlács kollégával aznap reggeltől estig bútort hordtunk. És aki végigizzadt már valaha is legalább egy napot gardróbszekrénysorok és milliónyi más, súlyos kacat hurcolásával lift nélküli bérházakból le és fel, pakolt ki-be kétszer egy hosszú, magas Renault Mastert, az tudhatja, mennyire össze van törve az ember éjjel kilencre.
Ilyenkor mi az, amire igazán vágyik? Egy jó zuhany, kényelmes kanapé és egy jó könyv? Netán egy hideg sör a forró vízzel teli kádban? Egy biztos: sok kedve nincs már az éjszakai autózáshoz.
De nem volt mit tennem, valamivel több, mint kétszáz kilométer előttem, így egy frissítő tusolás után elköszöntem a belét is alig húzó Nyegleótól és bokáig nyúlt karral, sajgó vállal lebotorkáltam a parkolóba, mint egy szélütött orángután. Nem bántam volna, ha éppen akkor, ott a Szélütés utca 28. előtt leszólít egy NASA-kutatócsoport, hogy nincs-e kedvem kísérleti alanyként részt venni egy teleport-tesztben, cserébe megmondhatom, hová szeretném. De nem volt ilyen mázlim. Legalábbis azt hittem.
Húsz perc múlva már izgatottan böngésztem a menüt és Csikóst hívtam, ilyenkor éjjel még a gép előtt mered mindig: – Szevasz Csik, te, tudod, mire van szükséged, ha totálisan tele a tököd, cefet fáradt vagy és mégis autóznod kell? – Egy sofőrre? – próbálkozott be a kopasz, de nem, a válasz jóval egyszerűbb: egy hidrós Citroënre, öregem, egy hidrós Citroënre. Most nagyon beleültem a tutiba Csikikém…
Először azt hittem, csak a hirtelen felindultság és a fáradtság teszi, hogy jólesik finom himbálózással átkelni a budapesti kátyúrengetegen, de mire kiértem az M1-re, addigra én lettem a legügyesebb sperma, a C5 pedig a meleg, puha és finom pete, melybe viháncolva fészkeltem be magam. Hű, de régen éreztem már ilyet.
Az emlékek
Régen bizony, pontosabban valamikor a kilencvenes évek közepén, még jóval Szlovákia EU-csatlakozása előtt, mikor a boldog és felhőtlen autónepperkedés folyományaként lakott nálunk rövid ideig egy 24 szelepes XM V6 Pallas. Svájcból került ide, megrendelésre, az ottani tulajdonosa egy újabb XM-re cserélte, mivel a kétéves autóra már nem volt hajlandó kiadni a váltójavítás költségeit. Nálunk aztán kapott egy bontott váltót és egy új tulajdonost. Serdülőkorom meghatározó élménye volt a csupa bőr, telefonnal és motoros rolóval felszerelt beszélő, automata csoda, mely hátra nem ment ugyan, előre annál inkább és tette mindezt olyan gráciával, mintha Marie Antoinette vonult volna át a Tükörgalérián 14 méteres uszállyal királyi fara mögött. Eszméletlen volt a kényelme.
Aztán nem sokkal később volt szerencsém utazni egy nagyot egy jónak mondott BX hátsó ülésén és meg voltam döbbenve: ez a társzekér egy hidrós Citroën? Markáns volt a különbség, bár tény, hogy gazdája már akkor letette a nagyesküt, hogy vesz egy XM-et.
Persze mindez eddig csak a szokásos, elcsépelt hidróistenítés, amitől minden citroënesnek azonnal teleszalad a szeme zöld hidraulikalöttyel, de ez az írás talán a legkevésbé szól nekik. Inkább azok vegyék a szívükre, akik elhiszik az utóbbi idők legragályosabb marhaságaként sugallt tulajdonságot: a sportosságot.
Mert ha kicsit szétnézünk, rájövünk, hogy új autót nem lehet lassan anélkül eladni, hogy a prospektus első oldalán ne tűnne fel legalább 47-szer ez a szó a KIA Picantótól a Toyota Avensisig. Szinonimája a dinamizmus, amitől a józan ember szintén herótot kap, mert mondja már meg valaki őszintén, ki a tököm akar sportolni egy 1,6-os dízel Passattal, ezernégyes Astrával vagy egy Cee'd kombival?
Oké, az Alfa és a BMW nem ér, azok ebből élnek, de sosem értem meg, miért lett hirtelen olyan fontos a sportolhatnék, hogy lassan már a Boci csoki is Boci Sport lesz. Az mit csinál majd? Gyorsabban megy át rajtunk? Miért nem lehet a kényelemre helyezni a hangsúlyt? Nem vagyunk mi szikár etiópok kérem, itt saját belükbe visszatömködött állatokat eszünk évszázadok óta, miért pont most sportoljunk? Aki akar, tegye, de ne mérgezzünk ezzel minden autóst.
Na látják, ez talán a legfőbb oka, hogy a C5 elnyerte megbecsülésem. Mert ez egy bevallottan, szájbarágóan kényelmes autó. Van ugyan kósza említés némi dinamizmusról, de az egy mai, modern kétliteres, 163 lóerőt és 340 newtonmétert tudó turbódízeltől ugyanúgy elvárható, mint az, hogy ne fogyasszon sokat. A Világ Legfeleslegesebb Sport Gombja Díjat pár kilométer után úgyis mindenki odaítéli neki.
Kicsit előreszaladtunk, pedig kívülről is sugárzik belőle egyfajta megnyugtató elegancia. Tény, hogy a legmagasabb, Exclusive felszereltségi szint krómdíszlécei szükségesek ehhez, de ezek, valamint a homorú hátsó szélvédő (á la C6), az elegánsan az orrba komponált Citroën-féle, nyílfogazású fogaskeréklogó és a finoman ívelt fényszórók ügyesen maszkolják a gyalogosvédő hosszú orrot. A felnidizájnt pedig nagyon érzik a franciák, emlékeznek még a Picasso turbinakerekeire? A Xantia után megjelenő előd-C5 otromba, tengeri tehén teste már a múlté, most végre úgy néz ki, mint egy igazi, francia autó: elegáns.
A csomagtere 439 literes, ami leginkább átlagosnak mondható, ezzel biztos nem üt lyukat a világba, de nem is sért meg senkit. Ha sötét helyen parkolunk, akkor gombnyomásra felkapcsolja a fényszóróit, ne lépjünk valami dágványba véletlenül, de ezt tudja más is, ettől nem esünk hasra. A beltér azonban tetszetős. Ez persze az autók világában nem jelent okvetlenül főnyereményt, mert volt már rá példa, hogy ami szép, az valójában használhatatlan, itt azonban rögtön érezzük: ezzel a kilinccsel nem nyúltunk mellé.
Ami először feltűnik, az a világos bőr-szövet belső és annak puha, kerek, lágy vonalai. A világos színekről tudjuk, hogy átvernek, hiszen növelik a térérzetet és könnyen koszolódnak, de kétségtelen, hogy magukban hordozzák a luxus csíráját, egyszerűen túl szépek ahhoz, hogy haragudni lehessen rájuk. A C5 ilyen színű bele pedig olyan finomnak tűnik, hogy simán alapáron adnám hozzá a küszöbből kihúzható lábtörlőt, annyira nincs szívünk cipőstül belépni.
Odabent aztán tényleg olyan, mintha hazaértünk volna. Az elektromosan állítható, memóriás ülések támlája két részben dönthető (felszereltségi szinttől függ), és bár maguk az ülések nem kínálnak annyi variációs lehetőséget, mint egy BMW komfort ülés, de így is az utóbbi év legkényelmesebb darabjai. Maga a háttámla extra széles, és mivel nincs túlzott oldaltartásuk (sportosság mi?), így bármikor kényelmesen nyújtózhatunk bennük, vagy csak ülhetünk odabent fura pofákat vágva, mikor a két masszív masszázsdurung nekiesik a derekunknak. Kicsit olyan, mintha Bud Spencer tolná át hüvelykujjait a háttámlán, de hatásos és tényleg ellazítja a hátat, nem csak pipa az opciós listán. Puhák, szélesek, szöges ellentétei a keményre tömött poroszos hokedliknek, de érdekes módon ezekben sem fáradunk el.
Az utastér és a kabin meglepetésként ér mindenkit, aki szerint csak a németek csinálhatnak minőségi belteret. A PSA-konszern az utóbbi két évben szinte másodvirágzását éli, és ezzel újra meg újra szembesülünk, minden egyes újabb típusuknál. Az anyagválasztás semmivel sem marad el – teszem azt – a Volkswagentől, ahol kell, puha, ahol nem látszik, kemény, az összeszerelés minősége is magasan túltesz a pár évvel ezelőtti szinten, semmi nem zörög, vacakol, az illesztések pontosak és párhuzamosak.
Teljességgel elfogadható, bár kétségtelen, hogy a bőrözéssel lehetnek még gondok: alig húszezer kilométer után nem illik még így megkopnia egy váltógombnak. Ellenben a hátsó ülések alján szó sincs a Renault-nál tetten érhető csóróságról: itt szépen, egy fémszínű listával van leszegve az üléskárpit, ami mindenképpen igényesebb megoldás, mint a tűzőgép és a pőre szivacs.
A műszeregység ötletes, világos és áttekinthető, a sebességmérő közepén színes a kijelző, oldalt pedig két másik, kisebb LCD-n tűnnek fel az információk. A citroënes, szeretnivaló kreténség – a fix kormányközép – itt is megvan, magán a kormányon – és a műszerfalbetéten is – igazán szép a szálcsiszolt alumínium. A kormányról amúgy az összes, menet közben használt funkciót elérhetjük, ráadásul fix közepének köszönhetően valószínűleg a légzsák formájával is játszani tudtak. Ezt szerencsére ezúttal sem teszteltük.
Lazítás, ez a kulcsszó. Tán maga a tökéletes non-feszkó érzés az, ami miatt még sosem láttam sávok között vadul cikcakkozó C5-öst, sztrádán mindenkit levillogó C6-ost. A franciák leszedálnak éppen arra a szintre, ahol még észnél vagyunk ahhoz, hogy autót vezessünk, de már nem zavar minket a többi közlekedő gondja-baja és hülyesége. És ezt nagyon ügyesen, három-négy dologra igazán odafigyelve érik el.
Autóhoz zenét zenéhez autót?
Bár nem vagyok az, aki súlyos százezrekért gyárt koncerttermet az autójából, de zene nélkül nem tudom elképzelni az utazást. Na jó, vannak persze kivételek, de nem ül mindennap az ember 458 Italiában vagy NSX-ben, így a zenére szükségem van.
Nem tudom, önök hogy vannak vele, de elméletem szerint minden – picit is jellegzetes vagy karakteres – típushoz megvan az odaillő muzsika. Valahogy az autó által sugárzott hangulat átragad az emberre, éppen csak annyira, hogy érezhető legyen a pici különbség, ami miatt az egyik számot átlépjük, míg a másikat meghallgatjuk. Ez nem jelenti azt, hogy ne hallgathatnánk bármit bármiben, elvégre saját lelkiállapotunk az elsődleges, befolyásoló tényező, de gondolom, önökkel is előfordult már, hogy léptetés közben egyszer csak megállt a kezük a tekerőgombon: ez az, megvan, majd picit feljebb tekerték a hangerőt és hátradőltek.
Gondolhatják, hülyeség, egy gép akkor is csak egy gép, nincs annak lelke, ez esetben én vagyok a hülye, és a meteoszenzitív szakkifejezés alapjain megalkotom a mechanoszenzitív szót. Míg egy 535i-ben Dimebag Darrell gitárjára figyelve döngetve zúztam volna le egy seggel egész Európát keresztben, addig a Clio RS kívánta az NWA-t és a Public Enemyt, az ezres Spark pedig leginkább valami Tabáni Pista-szerű nyálas szirtet, ahonnan lelökhetik. Mondjuk ezt nem kapta meg, de mindegy.
Ez a hátradőlős, bőr alá bekúszó Citroën pedig egyértelműen kikövetelte magának a lassú, fekete bluest. Mondjuk az elején bepróbálkoztam a remek Matt Biancóval, ami nem volt rossz, de ha egyetlen dalban kéne összesűrítenem magát a C5-öt, akkor kétségkívül ez lenne az. A négylemezes Rehearsal audió anyaga volt a tuti. A csendes, zavartalan libegésben lehet igazán odafigyelni (és kellően játszva a hangszínnel tűrhetően élvezni is) Gus Kahn szövegére, melyet először Fud Livingstone és Matt Malneck zenésítettek meg valamikor 1931-ben, majd Ella Fitzgerald és Marilyn Monroe is feldolgozták. De mindez semmit nem ér, mert király csak egy van, és nem Jimmy az.
Kérem, dőljenek hát hátra, ha nincs a közelben a főnök, tegyék fel a fejhallgatót, hunyják le egy pillanatra a szemüket és hallgassák meg, milyen hangulata van ennek az autónak. A mikrofonnál Chuck Berry, mellette Eric Clapton, Keith Richards, kíséri a világ valaha volt legjobb bárzongoristája, Johnnie Johnson.
A kényelem persze nem csak úgy van, azt nem akasztják le a polcról, ez tény. Többrétegű szivacs, melynek metszete adja meg a valódi értéket, ehhez azonban a rétegeknek kellőképpen jónak kell lenniük. Nézzük.
Először is itt a Hydractive III+, a hidropneumatikus rugózás, melyről temérdek tanulmányt és könyvet írtak már a hozzá nálamnál jobban értők. Az egységsugarú felhasználót nem is kell, hogy érdekelje maga a rendszer, elmúltak már azok az idők, amikor mindenki tudta, melyik zöld gömb membránja ereszt egy picit, mikor, mennyi helyben állás után hasal le teljesen az autó és hol lehet olcsón spéci hidraulikafolyadékot kapni.
Sokakat riaszt és félnek tőle, pedig egyáltalán nem bonyolult a rendszer és semmivel nem igényel több törődést, mint bármelyik más futómű. Ráadásul van rá annyi garancia, amennyi alatt egy mai autó elhasználódik, a szerviznek pedig nem okozhat gondot. Ami a lényeg, hogy a futómű eszméletlenül puhán nyeli el az úthibákat, finoman himbálózva rugózza ki a huplikat és hozzánk csak elvétve jut el egy-egy távoli, tompa dübbenés.
Csak finoman átcsorgunk mindenen, nem kapunk szívrohamot, ha a hazánkban sehol sem egységes magasságú fekvőrendőr hirtelen ott tornyosul előttünk, ha nagyon kell, rányomunk az emelés gombra és pár másodpercen belül lábujjhegyre áll az autó. A 40 km/órás sebességet elérve pedig viszaáll normál állásba. Legfelső (szerviz) állásban 10 km/óra a megengedett legnagyobb sebesség.
Megrémülni nem kell, bár a felfüggesztés és a csillapítás is puha, de nem fogunk leesni az útról. Egyrészt elöl a meglehetősen igényes, osztott forgáspontú, kettős keresztlengőkaros futómű, míg hátul maga a lengőkar-erdő (többlengőkaros) tesznek róla, hogy a négy kerék mindig az úton maradjon, másrészt sosem érzünk késztetést a kanyarvadászatra, nagyon távol áll ez ettől az autótól. Igaz, tud kanyarodni jókorát, tolja is az orrát, ahogy illik, de kinek kell ez? És minek?
A kormánytól amúgy sem kapunk sok visszajelzést, és – bár a fékek jól adagolhatók és erősen fogják meg az 1614 kilós testet – a gumik, valamint a gyomrunk sem szereti, ha jetskit játszunk egy jachttal.
Második, erősen komfortnövelő tényező maga a zajszigetelés. Erre nagyon odafigyelt valaki, a többrétegű üvegekben zajszigetelő fólia húzódik, az amúgy sem hangos HDi motor egy szinte teljesen burkolt motortérben dohog, a karosszéria illesztései pedig minimálisak. Végeredményben simán veri a dízel IS Lexust, de bármelyik mai, modern dízellimuzinnal felveszi a versenyt, tényleg döbbenetes a csend odabent.
Kényelmes utazósebessége 170 lenne, ha szabadna ennyivel utazni egyáltalán, ennél a tempónál csak némi halk sustorgás szűrődik be a visszapillantó tükrök felől, a motor pedig egy egyáltalán nem zavaró frekvencián duruzsol, a hamar megtalálható hosszú hatodik fokozatnak köszönhetően valahol a 3000-es fordulatszám alatt. A hatsebességes kézi váltó meglepően kellemes szerkezet, nem jár éppen rövid úton, nem is kattan úgy, mint egy Accordé, de vállalható. Az azonban biztos, hogy az automata sokkal inkább illik az autó karakteréhez. Végsebességünk 210 km/óra és 9,1 másodperc alatt vagyunk százon, ami szubjektíven rövidebb időnek érződik, köszönhetően a motor masszív és elég széles (1200–3000) fordulatszám-tartományban használható nyomatékának.
Mindehhez adják még hozzá a kényelmes üléseket, puha kezelőszerveket, a 7-8 liter körüli kombinált fogyasztást, és azt hihetnék, hogy minden tökéletes. Persze nem az.
A kényelem és a komfort ugyanis eltérő fogalmak. Menetkomfortból jelesre vizsgázott ugyan a hidrós C5, de a még tökéletesebb kényelemérzethez sokat hozzátett volna legalább egy pohártartó például. Igen, jól olvasták, legalább egy. Az elektromos kézifék ugyanis éppen azt a könyöklő előtti kicsi helyet rabolta el, melyen elfért volna két mélyedés. Magában a könyöklőben van ugyan egy kihajtható kis plasztikgyűrű, de ez sem jó semmire, már a félliteres palacktól sem tudjuk lecsukni a fedelet, az ajtózsebek pedig szűkek, nem fér beléjük semmi.
Így – jobb híján – az ülések háttámláin található újságtartóba gyömöszöljük az innivalót. Itt azért kicsit kilóg az ergonómiai lóláb, főleg azért, mert így a hátul ülőktől vesszük el az értékes lábteret, amiből nincs sok. Ez jól ismert hátránya ennek a platformnak, pedig papíron nagyobb a tengelytávja (2815 mm), mint a kifutó Passaté (2709), abban mégis érezhetően több jut lábtérből. Középtávon talán elviselhető, hiszen nem szorul a térdünk a támlának, de hosszú távon nem jó sokáig magasra emelt térdkalácsokkal gubbasztani, bár lehet, hogy a 189 centinél alacsonyabbak és a 100 kilónál könnyebbek jobban elférnek hátul.
Jó és hasznos funkció a Saabnál csak Night Panelként ismert elsötétítés, amikor csak a sebességmérő számlapja világít, de sokkal jobb lenne, ha a műszeregység két szélső (monokróm) kijelzője is áram nélkül maradna, mert így feketén sütnek csak, ami zavaró, tekintettel arra, hogy a középső és a nagy, navi kijelző ellenben teljesen kikapcsolnak. A filléres USB-port hiányát már nem is említem inkább, egyszerűen nevetséges manapság a piros-fehér cinch-kábel. Előbbit csak az 570 000 forint felárért kínált, Koncert csomaghoz dukáló Navidrive 3D rendszerhez integrálták.
Éééés, ennyi, leginkább egy-két ergonómiai baki, melyek szemet szúrnak, mert elszoktunk már tőlük, sokat nem csorbítanak a tényen, hogy a C5 teljes értékű ellenfele bármelyik kategóriatársának, sőt, ezzel az Exclusive felszereltségi szinttel, melyhez járnak a remek bixenon kanyarfényszórók, az említett bőr-szövet kárpit és a sávelhagyó rendszeren, a metálfényen (+125 000) és az említett Koncert csomagon kívül az egész extralista, akár a prémiumszint alsó harmadába is bezavarhat.
Az ára? 9 860 000 forint, azaz majdnem 10. Így felszerelve, legalább ilyen erős motorral, kézi váltóval ott van, ahol a legnagyobb ellenfelei. Szerintem teljesen megérdemelten, egy tisztességesen összerakott, némi igazi, francia extravaganciával fűszerezett, bátran vállalható limuzin. Nem tökéletes, de messze a legkényelmesebb.
Gondolatban költsön el 10 millió forintot ebben a kategóriában, lehet, teljesen más a fontos önnek, talán tényleg a sportosság, a feszes futómű, az adrenalin vagy a presztízs. De a lelke mélyén tudja, amit a kettőspont után olvas majd: semmi nem siklik úgy, mint egy nagy, hidrós Citroën.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
