Azért érdekelt különösen, mert volt egy K11-es Micrám. Az tényleg baromira forradalmi dolog volt 1992 végén, amikor még olyan szottyadékokat gyártottak, mint a Citroën AX, Suzuki Swift vagy a kocka-Corsa. Kellett vagy tíz év az autóiparnak, hogy általánossá váljon a magas építés, amitől szellősnek és tágasnak tűnhet egy kisautó is. A bakancs-Micra tényleg előremutató konstrukció volt, modern, tartós és takarékos motorral, pöpec váltóval, minőségi belsővel, könnyed kormányzással és… khm, hát igen, merev hátsó híddal. De nem volt ez akkora baj.
A béka-Micra, alias K12, korrigálta ezt a hibát, cserébe rövidebb lett, pont akkor, amikor a kisautókat kezdték növekedési hormonnal felpumpálni. Aki akarta, vehetett bele tologatható hátsó üléssort, ami enyhített a kínokon. Viszont egy szépen megcsinált belsejű, bájos kisautó maradt, amely nyíltan vállalta, hogy kicsike. Más kérdés, hogy vezettem olyan tesztautót belőle, ami pár hónaposan jobban zörgött, mint az én 13 éves, hátulról megtört példányom.
A békához képest a K13-as icipicivel hosszabb (3,78 méteres), ami pont elég ahhoz, hogy a hátsó ülésen épphogy elférjek magam mögött a 173 centimmel. A padlólemez kialakítása is más, ettől a lábfejem jobban elfér az első ülés alatt, mint a békában. Úgy tűnik, azoknak találták ki, akik valóban kicsi autót keresnek, hiszen a Punto-Corsa-Polo vonulat már a négy métert veri – ezek alkalmasabbak első autónak.
Szerencsére nem kellett túl messzire utaznom ahhoz, hogy mindezt megállapítsam, a közép-európai bemutatót Prágában tartották. A Nissan helyi erői voltak kedvesek, és a bemutatóra hoztak a három előző generációs Micrából is, tehát az emlékeimet könnyen felfrissíthettem. Még a legelső, K10-es generációból is találtak egyet valahol, ami tényleg fegyvertény. Szerencsénk is volt, volt elég időnk, ezért tíz kilométerrel többet vezethettem a Micrát. Így jött össze a huszonöt.
Mit lehet ennyiből megállapítani? A belsejéről nem változott a véleményem, igénytelen, nyöszörgő-kongó anyagokból van. Tudom, hogy már nem Angliában, hanem Indiában gyártják, de tessék elhinni, tudnának ott rendeset készíteni, mert a beszállítók ugyanazok a világ bármely pontján. Nem titkolják, hogy a harmadik világ piacain fontos szerepet szánnak a típusnak, de ettől még Európába hozhatnának valami rendesebbet. Tévedés ne essék, ma már szinte minden kiskocsi kemény műanyagokat használ, de a Nissan arra sem volt képes, hogy legalább a felszínen, egy kis bevonattal enyhítsen a látványon. Ahogy a Toyota is befújja „puhaság festékkel” a vídia keménységű műszerfalat, és rögtön más a kép.
A Micra ropogós, martenzites műanyag ötvözeteinek különösen rosszul áll, hogy valami jópofát akarnak csinálni belőle. Az meg végképp, ha a kormányközép is ilyenből készül. Az ajtópanelek nyomásra horpadnak, és még véletlenül sem a könyöklőre rakták a puha szövetbetétet, nehogy már kellemesen lehessen könyökölni. Az alsó kesztyűtartó résein belátni az újrahasznosított, préselt habból készült hangszigetelésig. A bézses-barnás árnyalatú belső kevésbé visszataszító, mint a fekete, de ezen a nívón már az összes dél-koreai gyár túllépett. Szomorú ezt látni a Nissantól.
Akinek ez nem fáj, az jól ellehetne, bár kevés a rakodóhely. Látszólag ott a háromszintes kesztyűtartó à la Yaris, csakhogy a Toyotában van hely is, nem csak fedél. A gyári fotókon például egy kézkrém tubusa van a felső polcon – egyszerűen azért, mert a polc tán nyolc-tíz centi mély, más nem is férne oda. Az autócska egyetlen valódi ötlete az, hogy az első utasülés lapjából felnyitható egy szelvény, és ott remekül megáll egy táska. A csomagtartó mérete elfogadható, 265 liter, viszont a pad nem tologatható. Ellenben, egyszerűen előrehajtogatható, mint valami kempingszék, még egy rugó is segíti az előrenyitását.
A költséglefaragás – mindenféle CO2-s hivatkozásokkal – elérte a motorparkot is. Az egyetlen motor 1,2-es és 80 lóerős, viszont csak háromhengeres. Kiegyenlítőtengely nincs, az ékszíjtárcsa és a lendkerék okos kiegyensúlyozatlanságával próbálták a vibrációkat kordában tartani – a végeredmény egész jó. A kis motor amúgy a Nissan HR motorcsaládjának a tagja, ha négy hengere lenne, akkor 1,6-os lenne, mint mondjuk a Tiidában vagy a Micra 160 SR-ben. De nincs. Később lesz a háromhengeresből kompresszoros változat is 98 lóval, bár szerintem nem lesz gyakorlati szerepe a piacon. Dízelt nem is terveznek, mert a benzines annyira takarékos – mondják.
És mit tud a három henger? Lapozzon!
Először a CVT váltós Micrát próbáltam, és nagyon kellemesen csalódtam. Ez kérem jó! Igaz, nem egy versenyautó, de arra, hogy városban ne kelljen napi hatszázszor gangolni, tökéletes. Lehet, hogy a katonaemlékek miatt, de én spéci gyűlölöm a háromhengeresek hangját. És meglepő módon, ennek nincs Barkas-hangja, nem tudom, ezt hogyan érték el. Persze, ha nagyot kell gyorsítani, felbőg a motorja, mint egy robogóé – elvégre a váltó ugyanolyan elven működik –, de a normál városi közlekedéshez tényleg kiváló a Micra ezzel az egyszerű automatával.
A kézi váltós ezek után meglepett, mert ez alul és felül pontosan úgy szól, mint bármely más háromhengeres Fabia, Swift vagy Aygo. Viszont van egy tartomány, ahol ez is kulturált, bár közel sem annyira, mint az automata volt. Amúgy sem a kormányzása, sem a féke nem ad semmi különlegeset, viszont nagyon kis erőkkel működnek ezek a dolgok. A második, 15 kilométeres tesztúton a tizenkettedik kilométeren hasított belém: zsibbad a combom. Az ülés túl puha szivacsból van, és rövid, szóval nem hosszú távú utazóautóval van dolgunk, az tuti.
A Micra szerethető tulajdonsága, hogy rettenetesen kis körön meg tud fordulni, bár a gyári adatokból kétféle volt (9 és 9,3 méter), mindkettő rendkívül jó érték, kézifékezés nélkül. Ma már tíz méter alatt alig találunk párat a kisautók közül. Ilyen fordulékonyság mellett szinte élmény egy szűk parkolóhelyre beállni. Akinek mégsem, azoknak csináltak egy parkolóhelymérő rendszert, amely megmondja, hogy befér-e az adott lukba a Micra. Ja, és ami a legjobb, a beparkolás nehézségi foka állítható, azaz megszabhatjuk, mekkora ráhagyás kell az ember tudásához.
Ezzel együtt nem estem hanyatt a Micrától, mert semmi különleges nincs benne, az átható spórolásszagon kívül. Legalább a külsejét csinálhatták volna vonzóbbra, mert ez, az Almera-korszakból reciklált bénakacsa-forma egyszerűen nem üt elég nagyot. Mellette a Toyoták formái már-már latinos húrokat pendítenek meg, annyira kimért és mindenkinek tetszeni akaró ez a Nissan. Anyagminőségben sem kellett volna ennyit engedni, hogy még egy indiai példát hozzak fel, egy Hyundai i20 lényegesen jobb. Ahogy motorban, méretekben, mindenben. Azonban nem szeretnék igazságtalan lenni a Micrával: a mindenhonnan kispórolt pénzt részben jó célra fordították: már az alapváltozatban is szériaszerelvény az ESP, a hat légzsák, és a könnyű szervokormány is jár, még a legolcsóbb változathoz is.
Ám akármennyire is fáj, a Micra már nem az, ami volt. A Nissan ezzel az autóval nyilván elveszít Európában valamennyi vevőt, de lényegesen többet nyer Indiában, Kínában és más ázsiai piacokon, ahová a tudását belőtték. Nálunk csupán egy ismerősen hangzó név maradt belőle, azoknak, akik kábé annyira szeretik az autójukat, mint a mosogatógépüket és a porszívójukat. A japán kiskocsik közül a jól kanyarodó, aranyos és minőségi játékos szerepe már egy ideje a Mazda 2-é; a Honda Jazz az ötletes; a Toyota Yaris meg a minőségi mindentudó. Az új Micrának esélye sincs változtatni ezen, cserébe jelentősen olcsóbb náluk, legalábbis most, a bevezetési időszakban: 2,9 millióért adják, klímával; azaz még a Swiftnek is aláígér. Már csak azért szurkolok, hogy legalább idővel kiderüljön róla: elpusztíthatatlan. Az sok mindenre gyógyír lenne.
További cikkeink
