A RenaultSport mérnökei betömtek egy rést a modellpalettán: kétajtós ruhácskát szabtak a Twingo RS-re, és elnevezték Windnek, azaz Szélnek. A név kétszeresen is találó, a kis kupé-kabrió úgy megy, mint a szél, és gombnyomásra elrejti a tetejét, hadd lobogjon a haja annak, akinek még van.
Amikor először megláttam a monitoromon a Renault új kis gyöszmöszét, a Windet, megrezzent a kezemben az egér: végre egy autó, ami annyira csúnya, hogy az már gyönyörű! Aztán, amikor hozzám került, napokig a műfaji besorolásán töprengtem. Egyrészt ugyebár CC, azaz kupé-kabrió, hiszen gombnyomásra, pontosabban billentésre eltünteti a kis keménytetejét – de nem úgy, mint a többiek, bonyolult hajtogatás útján, hanem egyszerű hátradobással, mint a Ferrari 575 Superamerica. Másrészt megy, mint a golyó, de roadsternek mégse nevezném. Ahhoz még sportosabb forma kéne, leginkább pedig hátsókerék-hajtás, legalábbis a Totalcar szerkesztőségének álláspontja szerint, ami egyszer egy hosszú belső levelezésben kristályosodott ki. Ez meg elöl húz, ugye.
Köröztem körülötte fáradhatatlanul, de sehogy sem bírt megnyugodni a szemem. Nehéz feldolgozni, ha egy autó úgy néz ki, mintha egy kiskategóriás, modern városi szaladgálót az A oszlopnál elvágtak volna, hogy azután hozzátoldjanak egy dögös sportkocsit, persze arányait a kisautóhoz igazítva, vagyis magasabbra húzva és keskenyebbre szabva. Ahhoz, hogy ez a forma harmonikus legyen, fél méterrel hosszabb és laposabb orr, arányosan nagyobb tengelytáv és harminc centivel megnövelt szélesség kellene. Ez a szembeötlő, rafinált aránytalanság folyamatosan stimulálja az agyat, olyasféle hatást váltva ki, mintha innánk egy erős italra alapozott koktélt, amitől először megborzongunk, majd pedig percekig élvezzük a többi összetevő kifinomult ízeit, miután a fless elmúlt.
A belső térben konzekvensen folytatódik a zavarba ejtés: a burkoló műanyagok, hogy is mondjam csak, elég egyszerűek, miközben remekbe szabott bőrülésekben üldögélhetünk, amiknek nemcsak a minősége, de még a színe is kilóg az enteriőrből. E posztmodern kavarodás okozta zavarodásban egy kedves barátném rakott pillanatok alatt rendet.
– Jaj, de klassz, ez egy kis női örömkabrió! – kiáltott fel, ölében kisbabájával, miután három kilométer per órás sebességgel, nyitott tetővel harminc métert gurultunk a fekvőrendőrökkel tarkított, kihalt, hideg budai mellékutcában.
És jé, tényleg, ennyi, nem kell ezt tovább színezni. Ráadásul hozzátenném, hogy olyan nők is örömüket lelhetik benne, akik szeretnek odalépni a gáznak. Mert, gyerekek, a Wind tényleg elég szeles. Annál, ahogy gyorsul, csak az szebb, ahogy kanyarodik: öröm vele minden méter, komolyan mondom. Ez nem afféle plázaautócska, a Renault sportrészlegénél tervezték, ami erősen érződik is rajta. Hogy milyen kereslet lesz rá itthon, azt nem tudom. Viszonylag kevés felénk az egyetemista lányának ötmilliós autócskát vásárló papa, kicsivel talán több a dinamikus, jól eleresztett kozmetikusnő, és akad jól szituált negyvenes anya is, aki fel akarja cseppecskét dobni az életét, miután végre felnőttek és kirepültek a gyerekek, és mielőtt megérkeznek az unokák. De összesen sem jelentenek olyan vásárlóerőt, ami a Winddel vinné új csúcsokra a Renault magyarországi eladásait. Klasszikus résmodell ez, hogy nőiesen stílszerű legyek. A Twingo-univerzum tovább kerekedett általa, talán már csak egy, a Renault R4 Plein Air előtt tisztelgő laza kis strandautó hiányzik a választékból.
Merthogy a Wind a Clio II padlólemezére épített Twingo alapjaira készült sportos átirat, ami nem annyira dinamikus ugyan, mint a kétszáz kilóval könnyebb, menettulajdonságait tekintve brutálisabb Twingo RS, viszont cserébe sokkal egyedibb. Megmondom előre: húsz év múlva jó kis gyűjteményi autó lesz azokból a példányokból, amikből a nem dohányzó, rendszeresen szervizelt, garázsban tartott női tulajdonosok nem tapossák ki a szuszt.
A tesztautót az 1,6-os, 133 lóerős, Euro 5-ös szívó benzinmotorral szerelték, amiben az a jó, hogy kettős életet él. Ha akarjuk, Dr. Jekyll, ha akarjuk, Mr. Hyde. Kis és közepes fordulatokon serény, de igyekvő alkalmazottként szorgoskodik a Wind mozgatásán, ám 4500 fölött ledobja a munkaruhát, és vad táncba kezd a bárpult tetején. Amiből logikusan következik, hogy remekül megfelel dinamikus mindennapi autózásra is, ugyanakkor tényleg benne van az örömfaktor.
Kínálják a Windet 1,2-es, turbós benzinmotorral is, külföldi értékelések szerint az kisebb fordulaton is elevenebb, és valamennyivel kevesebbet is fogyaszt. Az 1,6-os motorral én 8,7 literes átlagfogyasztást mértem a megtett 850 kilométer alatt, amelyben volt autópálya, lakott terület, országút, szerpentin is – ez nem kevés, de nem is túl nagy ár az autó által nyújtott élvezetért. A váltó (karja a Twingóból ismerős) rövid utakon jár, de lehetne picivel pontosabb. Mivel az áttételek eléggé rövidek, 130 km/órás autópálya-tempónál már 4000-et forog a motor, meglehetősen hangosan, ráadásul nem túl szép hangszínnel, ami egy idő után elég fárasztóvá válik. Lehúzott tetőnél persze nem halljuk annyira, de akkor meg a huzatot unja meg az ember, ami száz fölött már rendesen cibálja a frizurát. Egy kímélő hatodik fokozat segíthetne ezen a problémán, aminél nagyobb problémánk persze sose legyen. Kis fordulaton ugyanakkor nagyon kellemes bariton tónusban mormog a kipufogó. A belvárosi utcákban araszolva, lenyitott tetővel olyan jólesik hallgatni, hogy üresjáratban önkéntelenül is oda-odatapos az ember a gázpedálnak.
Az élvezethez a jó motor persze kevés lenne, ha nem társulna mellé egy kiváló futómű, ami szintén a Clio II-ből érkezett. Ez olyan úttartást és rugózást biztosít a Windnek, amitől hétköznapi üzemmódban közlekedve az ember elégedetten bólogat, sportos stílusra váltva pedig fülig érő szájjal tekeri a kormányt. A kis kabriót rendkívül nehéz kihozni a sodrából, ha aktív a menetstabilizáló elektronika, szinte nem is lehet. Kanyarokban tapad az íven, mintha sínen menne, a terhelésváltások meg se kottyannak neki, a rugózás úgy kemény, hogy közben nem ráz, nem üt fel, a négy tárcsafék jól adagolható és hatásos. E teljesítmény értékét növeli, ha tudjuk, hogy a látványos könnyűfém felniken feszülő 205/40 R17 abroncsoknak nem igazán barátai a magyar utak. Ha kezdene elfajulni a helyzet, az ESP határozottan közbelép, nekem még hullámos, rossz aszfalton kanyarogva sem sikerült elpattogtatnom az autó farát. Az elektromos szervokormány nehezebb, mint amihez mostanában hozzászoktunk, de ez az ellenállás csak fokozza az irányítás élvezetét. Egy szó, mint száz, a Wind remek futóműve növeli a biztonságérzetünket, az elektronika pedig vigyáz ránk, apánk helyett apánk.
A Wind formája engem leginkább egy trópusi halra emlékeztet, szemből például pont olyan bambán bámul, mint egy molly az akváriumból. Kilátni is kábé annyira lehet belőle, mint egy halból. Az erősen döntött első szélvédő csak keskeny rést enged a nézelődésre, a hátsó ablak meg szintre jelképes, ráadásul a látómező felét kitakarja az íves, vastag hátsó-felső spoiler. A magas övvonal fölé biggyesztett lapos oldalablakok is inkább csak lőrésnek válnának be. Kábé ilyen körpanorámát nyújthattak a Maignot-vonal betonbunkerei, és Jónás sem látott ki ennél rosszabbul a cetből, bár kétségkívül több helye volt, mint Jánosnak a Windben. Ami nem azt jelenti, hogy a kis kabrióban nincs elég hely, hanem hogy a cet, az egy nagyon nagy állat. Nyitott tetővel kicsit jobb a helyzet, leginkább lélektanilag, hiszen az apró fedél eltávolítása nem befolyásolja a körkilátást. Elöl a vaskos első oszlopok takarnak ki, hátrafelé a bukókeretet rejtő tetőív, illetve a lassan ereszkedő oldallemez rejt el mindent, de mindent. A jobb oldali felniken található sérülések mutatják, hogy a járda szélétől való távolságot nem is olyan könnyű megbecsülni így. A külső tükrök egészen nagyok, de nem pótolják a tolatóradart, amit viszont kifelejtettek a Windből.
A Wind a mezőnyben
Hol a Wind helye a kis CC-k között? Jó kérdés. A kétüléses műfajban szinte csak a Mazda MX5 nyitható keménytetős verziója kínál összehasonlítási alapot. Annak a formája harmonikusabb, hátul hajt, menettulajdonságai legendásan jók. Az MX5 egy örökös etalon, a kabinjában viszont szűkösebb a hely, a csomagtartója kisebb, az ára pedig közel kétmillió forinttal magasabb.
Közelebb áll a Renault apróságához a Peugeot 207 CC. Ez ugyan többet nyújt két üléssel, de azok igazából csak kárpitozott csomagtartónak válnak be. A formája közel sem olyan izgalmas, mint a Windé, az ár viszont ugyanannyi, az alapfelszereltségű 1,6-os Windért és a 207 CC-ért is nagyjából 5,3 milliót kérnek a kereskedésekben.
Miután a Renault mérnökei okosan úgy döntöttek, hogy a hasonló kis CC-kben kialakított, használhatatlan hátsó ülésszerűségekről lemondanak, az autó kis méreteit (a tengelytáv 2368 mm, a hossz 3828 mm) meghazudtolóan tágas kabint sikerült kialakítani – már ami a kabin hosszát és a lábteret illeti. Mint mondtam, a két bőrülés jól formázott, az oldaltartásuk remek, bár azt nem tudom, hogy szélesebb csípőjű vagy derekú hölgyek hogyan tudnak elhelyezkedni bennük. A volán szintén ismerős a Twingóból, a bőrözése jól sikerült, a fogása kellemes. Az automata légkondi játszva megbirkózik a kétszemélyes kabin hűtésével-fűtésével, a kezelése logikus, ennél fogva könnyű. A két középső légbeömlő egyszerűbb már nem lehetne, semmi állítható lamella, forgatható keret – a nyílásokat egyszerűen letakarták egy sűrű ráccsal. Sok kezelőszerv és részegység ismerős lehet más Renault-kból, de a tervezők ezek felhasználásával egyedi belsőt alkottak. Műszeregységből pedig teljesen újat terveztek, a három csőbe rejtett órák és kontroll-lámpák tovább erősítik a Wind sportos karakterét.
Ugyanakkor a belteret illető lelkesedést több dolog is hűti. A műszerfal műanyaga még csak megjárja, de az ajtók hatalmas fekete paneljei elég hervasztóra sikerültek. Fölülről közelítik ugyan a Daciák burkolatainak minőségét és esztétikáját, de közelítik erősen. A magas övvonal miatt a Windből korzózás közben nem tudunk kikönyökölni, pedig milyen jólesne. Az ajtó könyöklője meg alacsonyan van, így azon sem tudja pihentetni az ember a karját rendesen. A CD-s rádió különálló kijelzőjét nem bonyolították túl, de a célnak megfelel, és végül is illik a környezetébe. Magának a négyhangszórós készüléknek a hangminősége viszont épp csak annyira jó, hogy ne akarja kidobni az ember. Cserébe ki tudjuk hangosítani vele a telefont, és találunk hozzá USB- meg aux-bemenetet is. Az viszont nem nagy öröm, hogy alig van a kabinban rakodóhely, pedig pár mélyedést, üreget belesajtolni ide-oda a burkolatokba, hát nem egy nagy feladat. Nincs középső könyöklő sem, igaz, a hölgyek retikülje így legalább pont befér a két ülés közé. Az autó napellenzőjével egyenesen fityiszt mutatnak a felhasználónak a tervezők. Képzeljünk el két egyszerű, vékony műanyag lapot, amikről még a piperetükröt is lespórolták, egy kis női örömkabrióban, ugye.
Hozzátenném, hogy ezt a posztmondern összevisszaságot, amiről azt gyanítom, hogy tudatos, hamar meg lehet szokni, és a Wind élményfaktora bőven kárpótol a beltér hiányosságaiért.
És végre elértünk a Wind nagy dobásához, az eldugható tetőhöz. Ez a maga egyszerűségében annyira praktikus, hogy szinte már zseniális: Miután a hátrahúzott szélvédő és a kétüléses kabin miatt kis távolságot kell csak áthidalni a tetőpanellel, az olyan rövid, hogy nem kell bonyolult szerkezetekkel összehajtogatni, hanem elég egyszerűen csak átfordítani hátra, ahol újabb zseniális megoldásként a duplafalú csomagtértető hamm, bekapja. Az egész folyamat mindössze tizenkét másodpercig tart, ami rekord a kupé-kabriók között. Akár egy közlekedési lámpánál álldogálva is kedvünkre nyithatjuk, csukhatjuk a tetőt, nem kell izgulni, hogy a művelet felénél úgy marad, és mindenki rajtunk röhög. A nyitást járó motor és behúzott kézifék mellett, a tetőt a szélvédőkerethez rögzítő szerkezet nagyméretű fogantyújának kilencven fokos elfordításával indítjuk. Ez után a középkonzol alján lévő billenőkapcsolót folyamatosan lenyomva tartjuk, amíg az autó sípolással nem jelzi, hogy a nyitást befejezte. Visszafelé ismét sípolásig nyomunk, aztán visszazárjuk a fogantyút. Ha ezt elfelejtenénk, indulás után a Wind nyomban berzenkedő fütyülésbe kezd.
A dupla csomatérfedélnek kettős előnye van: egyrészt száraz, tiszta, biztonságos fészket biztosít a műanyag tetőpanelnek, másrészt, ha felnyitjuk, alatta teljes értékű csomagteret találunk, amibe csak két merevítő lóg be, azok se nagyon. A 270 literes térbe egészen jól lehet pakolni, simán elnyeli két ember cuccait, akár hosszabb utakra is. A merevítőkről jut eszembe még egy fontos pozitívum: a karosszéria imponáló merevsége. Szinte minden CC csavarodik, nyiszorog, különösen lenyitott tetővel: bezzeg a Wind néma, mint egy hal, még rossz úton is. Olyan, mintha betonnal öntötték volna ki – a vastag szélvédőkeret és a még vastagabb hátsó bukókeret okozta látótér-vesztésért cserébe egy imponálóan stabil karosszériát kapunk.
Veronika és a Wind-szindróma
Elfogadom, hogy a Wind egy női autó, viszont akkor felmerül a kérdés, mit szólnak hozzá a nők. A spirituális masszőzöm közvetítésével jutottam el Veronikához, a sikeres önismereti tanácsadóhoz, aki évek óta napi rendszerességgel vezet, méghozzá véletlenül épp egy márkatársat, egy benzines Renault Scénicet. Nem találkoztunk korábban, így szögezzük le: Veronika bátor nő, hogy el mert jönni egy ismeretlen, csúnya, gyanús kinézetű, rosszul öltözött férfival egy autós próbaútra. Vagányságát egy kellemes vacsorával jutalmaztam Szilvásváradon, ahol a salátájához kicsipegette a pisztrángom alól a fél krumpliköretet, miközben behatóan tájékoztatott a Skorpió jegyben születettekre váró elkerülhetetlen megpróbáltatásokról.
Először Egerben kabriózgattunk le-fel, kihasználva a váratlanul ránk köszöntő rövid déutáni napsütést. A járókelők szerintem azt gondolták, hogy két sznob arcoskodik éppen egy vadiúj kabrióban az októberi hidegben, pedig mi teszteltünk, kérem, teszteltünk. Utána jött a tekergés a Bükkben, Veronika megfontoltan, körültekintően vezetett, és dicsérte az autó ergonómiáját, a kényelmes ülést, a jó fogású kormányt. Talán nem árulok el titkot, ha elmondom, hogy messze jártunk a 9,2 másodperces gyorsulás és a 201 km/órás végsebesség kipróbálásától, de nem is ez volt a cél. Ránk esteledett, mire visszaértünk Egerbe, ahol még egyszer, de inkább ötször körbejártuk az autót. Veronika nem bírt megbékélni a formával, kritizálta a bumfordi orrot, de elszakadni sem bírt az autótól, szemlátomást megkapta a Wind-szindrómát.
Kértem tőle írásbeli véleményt is, mondtam, elég lesz öt mondat, erre tényleg ennyit írt:
„Mindig Renault kocsikat vezettem, és nagyon a szívemhez nőttek, ezért megörültem a lehetőségnek, amikor egy kedves barátnőm ismerőse felajánlotta egy új Renault kabrió tesztelését. Amikor először megláttam az autót, az extravagáns külseje volt a legszembetűnőbb. Hátulról futurisztikus, elölről egy kicsit érdekes, mondhatnám nyomott. Véleményem szerint ez az ambivalencia a belsejére is jellemző. Vezetni jó volt, élveztem a dinamikáját és a biztos úttartását és persze a nyitott autózással járó szabadságot.”
Arra gondoltam, hogy a Wind posztmodern eklektikájához passzoló posztmodern helyszínt keresek a fotózásra, ezért bekéredzkedtem vele a többszörös építészeti díjnyertes Agria Park belső udvarára. Itt segítséget kellett kérnem a tető nyitását-csukását ábrázoló fotókhoz egy újabb hölgytől, az ott dolgozó Renátától. Munka után édes a pihenés, a kávénkat a kocsiba kértük. Amíg a narancsos örmény feketénket kortyolgattuk, rájöttem végre-valahára, hogy mi is a műfaja ennek a széllelbélelt, imádnivaló, halfejű, Ferrari-farkú cukiságnak, amellett, hogy kicsi női örömkabrió: café racer, kérem szépen. És így már jó lehet férfikocsinak is, mondjuk stílszerűen kávébarna vagy fekete színben.
Így született a Wind
Meg nem erősített információink szerint a Wind egy vállalati tréningen született, amin az anyacég és a sportszekció dolgozói gyakorolták az együttműködés elmélyítését és a csapatmunkát. Az egyik feladat az volt, hogy tervezzenek két óra alatt egy kis sportautót, és nyomban mutassák is be a terveket flip-chartokon és sebtiben összedobott 3D-s számítógépes látványterveken.
Az idő szorított, a kihívás doppingolt, az emberek nem sokat lacafacáztak, a megadott határidő előtt tíz perccel be is fejezték a tervezést.
Gyorsak voltak, mint a szél, innen kapta a nevét a Wind.
A mechanikai részen gyorsan túljutottak: fogták a Clio II jól bevált padlólemezét, már-már legendás, sportos felfüggesztését, hozzádobták az 1,6-os benzinmotort, kicsi autónak is kellhet a köbcenti. A technika felöltöztetése tovább tartott, mert nem akartak ismerős vonalakkal a főnökség elé állni. Meg aztán kellett valami vagányság is, akkor jutott eszébe Pierre-nek a bérelszámolásról, hogy legyen a kocsin nyitható a tető. Iréne, a személyügyis lelkesen közbevágott, hogy a fia szobájában van egy Ferrari-poszter, azon van ilyen érdekes, hátraforduló tetőmegoldás.
– Ja, az végül is tök egyszerűen megoldható –, bólintottak a mérnökök egyetértően, és már rajzolták is. A tetőnek kellett a hely, ezért viszonylag hosszú lett a far, a tengelytáv viszont adott volt, ezért tömpe maradt az orr.
– Ha kabrió, akkor kell bele bőrülés! – emelte fel az ujját a marketinges Adéle. – És persze legyen barna, az olyan elegáns.
Addigra már kész volt a feketére hangolt belső a vagány csőműszerekkel, puff, beleillesztették Pro-E-ben a barna üléseket, már szorított az idő. A véghajrában gyorsan megrajzolták a 17 colos felniket a peres kerekekkel, tettek a kocsi farára egy látványos spoilert is, mert az olyan cuki. Az utolsó pillanatban valakinek eszébe jutott, hogy nincsenek napellenzők, na azokat egyszerűen lekanyarították a szélvédőkeret vastag belső burkolatából.
A trénerek és a zsűrinek felkért nagyfőnökök hümmögve nézték végig a prezentációt, amit Luc, az egyetemről nemrég kikerül tervezőtanonc vezetett elő csillogó szemmel. Az egyszerű tetőmechanizmuson, a duplafalú csomagtartón elméláztak kicsit, a prezentáció végén pedig megdicsérték a csapatot, hogy lám, annak ellenére, hogy a legkülönbözőbb osztályokról jöttek, mégis milyen szépen dolgoztak együtt, majd estére el is felejtették volna az egészet, na de az alkohol, kérem, az alkohol…
A tréning után, este, ahogy az lenni szokott, wellness-fitnesz szabadfoglalkozással, majd közös vacsorával folytatódott a program, és amikor kinyitott a bowling-bár, áttódult gurítani az egész csapat. Fogytak az italok szaporán, és ismét szóba került a délelőtti feladat.
– Fogadjunk, Nagyfőnök, hogy nem merik gyártásba venni a kis sportautót – cukkolta a nagyfőnököt Renée, a beszállító-fejlesztési előadó. – Pedig az üzlet háború, és háborúban kockáztatni kell…
A főnök beküldött egy újabb konyakot, és azt mondta:
– Na fogadjunk, hogy gyártásba merjük venni! Régi motorosok vagyunk már az üzletben, nem félünk a nehézségektől, gyártmánypalettánk széles és erős, és, kedves kolléga, magunktól is tudjuk, hogy néha kell a piacnak egy kis meglepetés!
– Na de fogadjunk, Nagyfőnök, hogy nem merik kiadni a kocsit azzal az idétlen napellenzővel meg azzal a bőrszíjból készíthető felesleges ajtóbehúzóval, amit csak poénból biggyesztettünk oda meg azzal a színezett plexi csővel se, amibe a lámpatestet húztuk bele! – érkezett a bárpulthoz kissé bizonytalan léptekkel Jean, a műszaki fordító.
– Na fogadjunk, hogy merjük!!! – emelte fel a hangját a nagyfőnök. – Maguk szerint kit érdekelnek az ilyen apróságok, ha közben az autó hasít, mint a szél, he? Tessék, itt és most, a laptopomon máris aláírom a gyártásba vételi határozatot! – mondta még, idegesen csapkodva a billentyűket, majd mérgében gurított egy tízest.
Hát így született meg a Renault Wind, hosszú idő óta az első Renault, amit soha többé nem felejt el, aki egyszer is látta.
További cikkeink
