Olvasóink minden bizonnyal tisztában vannak azzal, mi is volt a Honda CRX, de engedjék meg, hogy azoknak is összefoglaljam pár mondatban, akik tán ma olvasnak életükben először Totalcart, vagy éppen ma kezdték el érdekelni az autók. Szóval, kedves fiatalok, a CRX a Honda egyik tán legtöbbet tuningolt, kultikus kis sportkupéja volt. Szögletes, aprócska, rövid tengelytávval, ám egész széles nyomtávval, lézerprecíz kormányzással, remek futóművel és váltóval.
Statisztikák erre ugyan nincsenek, de nagy tételben fogadni mernék rá, hogy a nyolcvanas-kilencvenes években arányaiban ebben halt meg a legtöbb fiatal, ugyanis alacsony önsúlyához képest (770–880 kiló) már a motorkínálat közepét jelentő, mintegy 90 lóerős motorral is meglepően virgonc, ugyanakkor – rövid tengelytávja miatt – elég alattomosan kitörő, gyors reakciót igénylő zsebrakéta volt. Az ezerhatos VTEC motorral pedig egyenesen gyilkos. A töréstesztekről inkább ne beszéljünk. Létezett belőle gömbölyű targa (Del Sol), de ezt még a rózsaszínre fényezett amerikai tuningfilmekben is csak a pofozni való, teli szájjal rágózó csajok vezetik. A szögletes az igazi.
Azonban már jó idő eltelt, mióta a CRX eltűnt a Honda kínálatából, így igazi meglepetésként rukkoltak elő a CR-Z-vel, mint annak utódjával. A kezdeti, nagy eufória mintha lankadt volna, mikor kiderült, hogy hibrid hajtáslánca lesz, ráadásul csak ezzel lesz kapható. Kicsit riasztónak tűnt a megadott 124 lóerő, ennél azért mindenki többet várt, de a helyzet annyira nem rossz mégsem. Illetve: kinek hogy.
Az alig négy méter (4080 milliméter) hosszú és 1395 magas CR-Z arányaiban nagyjából követi az őst, hiszen elég széles (1740 milliméter). Első pillantásra formája leginkább az ős-Insight és a szögletes CRX zabigyerekének mutatja. A mokány csótány apró, hullaszállítóra emlékeztető feneke elég kretén ahhoz, hogy azonnal megszeressük vagy megutáljuk. Nekem tetszett, van olyan szög, melyből adja a CRX-et, főleg a meredek, kétablakos hátfalnak köszönhetően.
Az orra már nem annyira karakteres, sőt, igazából nem is túl modern, de semlegesen olvad be az összképbe, amit az autóról kapunk. Kicsi, tömzsi, vicces, a mai forgalomban egyedinek is mondható. Főleg az ajtók vonalától hátrafelé nézve tűnik fel, mennyire áramvonalas valójában. A rejtett kilincsek, a burkolt padlólemez és a minimális mennyiségű légbeömlő mind-mind az alacsony légellenállási együttható érdekében létezik. Nem tudni a pontos értéket, de a mai Insight 0,25-ös cW-jét biztosan megközelíti. Ennek több előnye is van, lesz még róluk szó.
Belülről legalább olyan megosztó lesz a CR-Z, mint kívülről. A Civicből már jól ismert űrműszerfal láttán Pirx kapitány elélvezne a tésztaszűrőn, de vegyük észre, hogy a high-tech kinézet mögött teljességgel hétköznapi funkciókat találunk. Ezt ügyesen kitalálták a Hondánál. Pár perc eltelik, míg megszokjuk az ergonómiát, de utána nem lesz több gondunk. A szellőzés-klíma kezelőpanelje a jobb kezünknél, tükörállítók a másik oldalon, jóformán le sem kell vennünk a kezünket a kormányról.
Az anyagok minősége és az illesztések sem hagynak túl sok helyet a kritikának, ellenben néha jól jött volna a lehajtható könyöklő, főleg, ha spórolósan, hatodikban gurulunk a pályán. A hifi szépen szól, kicsit játszani kell a hangszínnel, de kielégítő eredményt érhetünk el a kis térben. Hat légzsák, ABS, EBD és stabilitáskontroll, hűthető rekesz, van itt minden, ami az alapszintű kényelemhez kell.
Igaz, minden nagyon kék, helyenként tán sok is a jóból, szerencsére elviselhetőbb, mint anno a VW mélykékje, és az intenzitásból levéve egész hangulatos éjjel a beltér. Egyedül a sebességmérő körüli háttérvilágítás változik, zöldeskéktől vörösig, attól függően, melyik üzemmódban vagyunk, illetve mennyire tiporjuk a gázpedált, ezt simán nélkülözni tudnám, ahogy a hangszórók világítását is. Az ilyen gagyizmusokat hagyjuk meg a Kia Soulnak, ez azért kicsit komolyabb autó.
Az első ülések kényelmesek, de éppen csak annyira sportosak, amennyire szükség van, a középkonzol mély, benne csukható rekesz, az oldala azonban kellemetlenül nekifeszül a magasabb sofőrök lábának. A mindenfelé állítható kormánynak és a tág határok között mozgó ülésnek hála létezik olyan pozíció, hogy ne legyen kellemetlen, ám ekkor olyan pozícióban gubbasztunk, mint műlesikló a vécécsészén. Akkor pedig inkább a zsibbadás, legfeljebb néha megmozgatjuk picit.
Magával a beltérrel több, nagy gond nincs is, csak annyi, amennyit józanul gondolkodó ember is észrevesz. Először is: a 2+2 személyesként előadott kupé valójában kétszemélyes, ebben biztosak lehetnek. Azt a két, seggnyi szivacsot hátsó ülésként még Horst Fuchs sem tudná eladni. Budaörsig kibírtam ott valahogy, de vállból el kellett törnöm balra (mivel jobbra már az oldalablak van), így pár kilométer után céklavörös fejjel zuhantam ki a szűk nyíláson. Az ülések nem jegyzik meg eredeti helyüket, az pedig, hogy gyerekülést oda bejuttassunk, emberfeletti feladat.
Papp Tibi emlegeti előszeretettel, hogy az autógyártók megfeledkeznek a gyerekek egyik fontos alkotóeleméről: a lábról, valamint arról a tényről, hogy bizonyos kor alatt még nem tudják térdben lehajlítani a gyerekülésben, így nemritkán több helyet foglalnak műanyag héjastul, mint egy felnőtt. Hiába hirdetik a hátsó sámlik az ISOFIX-et, a bejutás valójában vizsgafeladat a Vörös Posztó Sanghaji Sportiskola másodéves tornászainak. Feltéve, ha nem félnek a sötétben.
Nem is erőlteti a Honda ezt túlzottan, látszik az oldalablakok kialakításán, magán a szűk nyíláson, hogy valójában nem szeretnék, ha oda bárki bemászna, fogjuk fel lehetőleg csomagtérnek, arra inkább szükség van. Ez a következő dolog, amivel számolnunk kell. A hibridrendszer akkumulátorai ugyanis a fenékből elég sok helyet foglalnak. Az így maradt 215 liternyi VDA-szabványtér éppen hogy csak elnyeli a hétvégi nagybevásárlást. Ilyenkor jól jönnek a dönthető hátsó támlák. Akkor már két karton tejet is vehetünk.
A kilátás hátrafelé – köszönhetően az osztott, üvegezett hátfalnak – egész jó, ám a függőleges üvegfelület hipergyorsan koszolódik, főleg esőben. Szerencsére a tolatóradar segít, de nem kell megijedni amúgy sem: az autónak ott van vége, ahol az üveget látjuk. Sréhen hátra ne akarjunk nézni, úgysem látunk semmit, ez zsúfolt parkolóból kifelé tolatva alapból emeli az adrenalinszintet, ha látják, hogy egy CR-Z dugja ki magát tolatva, legyenek óvatosak, a sofőr biztosan nem látja önöket.
Végigfutva mindezen elfordítottam a kulcsot, és Papp Tibivel nekivágtunk megvizsgálni, mi gazdaságosabb: a modern kisdízel vagy a Honda-féle párhuzamos hibrid. (Tudják, ez az, melynek villanymotorja támogatja a belső égésűt, ám önállóan működni nem tud. Bővebben itt.)
Kenterbe verés
Az Opel Corsa Ecoflex vagy a Honda-féle IMA? Ez volt itt a kérdés. Egy darabig. A táv 138 kilométer. Egyharmad város, araszolással a rakparton és Érden, majd sztráda és vissza a hetes úton a kiindulási helyre. Végig egyforma sebességgel. A traktorhangú Corsa 5,4 litert fogyasztott, a CR-Z 6,7-et úgy, hogy az üzemmódválasztó normál módra volt állítva. Egyszerűen bojkottáltam az Eco módot, tessék spórolós autót csinálni úgy, hogy közben ne üvöltsem tele a szélvédőt a lábtól teljesen független gázpedál lagymatag reakciójától és kész. A megadott 5 literes átlagtól 1,7-tel maradtam el. És a Corsa alig gyengébb, valamint nem nehezebb.
És most jött a legnagyobb aljasság, amit én sem hittem, míg fel nem fedeztem magamon a tüneteit: a Honda-féle ökoterror.
Nem tudom, hány pszichológus, tudós és japán Csernus kísérletezte ki majmokon vagy embereken a módszert, de hihetetlen módon manipulatív és riasztó. Fogyasztási tesztünkön alapvetően közlekedtünk, megegyeztünk, hogy nem csalunk, úgy csináljuk, mint máskor. Mivel kíváncsi voltam a részeredményekre, így a kijelzőn a mások által csészeleveleknek nevezett marihuánaültetvényt kerestem meg, és figyeltem, hogyan változik a termés.
A Honda szerint a Sport, Econ és Normál üzemmód háromszoros vezetési élményt, háromszoros élvezetet jelent. Ez szinte már mesteri elkenése a Tetű, Átlagos és Mehetnék üzemmódoknak, melyből én tesztünk alatt az Átlagost választottam. Ezt az üzemmód-választósdit amúgy is hülyeségnek tartom, hiszen ha sietni akarok, akkor tetűként is ugyanannyit lenyeletek vele, ha pedig nem, akkor nem tiprom a gázt, és az autó keveset fogyaszt.
Tetszik vagy sem, még mindig ez az egyszerű egyenlet a működő. Ennek ne legyen köze a gázreakcióhoz és a kormányszervóhoz, a váltást jelző nyilacskák pedig úgyis mindig ott vannak. Az elérhető teljesítmény ugyanannyi marad, minek ez a Playstation? Valószínűleg a remek gázkibocsátási normákat (117 g/km) csak Eco módban tudjuk.
Ez kavargott a fejemben, miközben figyeltem a termést és azon agyaltam, vajon mi lesz, ha szépen kihajt mindegyik növény. Vajon van-e annyi humorérzéke a Hondának, hogy a végén bejön egy pixelraszta és a Small Axe-t pittyegve elszívja az egészet? De nem, semmi nem történik, csak virít a gaz a képernyőn, mi pedig örülünk neki, hogy lám, a mi jóvoltunkból most felsírt egy kis panda valahol. Az, hogy közben messze járunk a gyártó által megadott 5 litertől, már egy kicsit zavaró. Biztos lehet ezzel kevesebbet is fogyasztani, de hogyan?
És máris spekulálunk, jár az agyunk, figyeljük a váltásokat. A sunyi rendszer pedig még alánk is játszik, hiszen a villanymotornak köszönhetően a CR-Z Hondától teljesen szokatlan dolgot tud: elindulni alul. Soha nem gondoltam volna, hogy egy alig 14 lóerős villanymotorocska ennyit számít, de igaz. Önmagában 92 newtonmétert ad le, és bár tudjuk, hogy a teljesítmény nem adódik össze a benzinmotoréval, még így is jó. Éppen ott segít be, ahol a pörgős Honda-motorok a leggyengébbek.
Ezért nem is fogjuk igazán renyhének érezni soha, és a pszichikai ráhatás olyan erős, hogy elkezdünk úgy közlekedni vele, mint egy jó, 1,8-as szívómotorral. Pörgetünk négyezerig, váltunk, megint pörgetünk, váltunk. Az érzés persze csalóka, a mély üléspozíció és a kompakt méretek miatt picivel gyorsabbnak érezzük magunkat, mint valójában, a 9,9 másodperces 0–100-as gyorsulás pedig 2010-ben kevés ahhoz, hogy sportautónak nevezzük. Csak ez valahogy nem tudatosul bennünk.
Mivel a rendszer maximális, 174 newtonméteres forgatónyomatékát már 1000-es fordulatszám mellett leadja, lassan, de biztosan el is feledkezünk arról, miben ülünk. Izgágának, sportosnak érezzük, hisz lám, hogy megindul, milyen jó kis, feszes futómű ez, és nicsak, megint kaptam egy hajtást. Ráadásul mindenki megnézi, rácsodálkozik, mi ez a kis fekete izé, de jópofa. A teljesen eldugott kipufogót is ügyesen, alul dörmögősre hangolták, hogy úgy érezzük, sportos ez.
Pedig közben egy 1.3 CDTI Corsa dinamikájával közlekedünk. A villanymotor sík terepen 4000-ig besegít, onnantól az 1,5-ös i-VTEC veszi át az irányítást, de természetesen ez mind terhelésfüggő. Dombon, intenzív gyorsításkor azért megjön az elektron-kraft is, ha nagyon kell. Hatsebességes kéziváltó nagyon hosszú hatodikkal. A hibrid hajtást ezzel kombinálva jelenleg csak a Honda adja.
Elaltatott a szemét, én pedig hagytam, hogy ezzel az ökomizériával behúzzon a csőbe. Pár nap után lassan, de biztosan megutáltam. Úgy, hogy közben nem vettem észre, valójában bennem van a hiba, mert elhittem, hogy így kell vele közlekedni. Néha-néha megkóstolni egy-egy kanyart, örülni neki, hogy milyen jól fogják meg a fékek az 1174 kilós testet, kicsit fejet csóválni a túlszervózott kormányon, és elismerni, hogy váltót gyártani még mindig tud a Honda. És ennyi. Ennyi? Tényleg?
Péntek éjszaka volt az M1-esen, a hibátlanul zajszigetelt motornak és a minimális szélzajnak hála, szinte teljes csendben gurultam, itt-ott zöttyentem egyet a CR-Z-ben. A zene szólt és reméltem, hogy nem fog szemből fújni a szél, akkor ugyanis 130-nál kellemetlenül visít a középső szellőzőben valami. Biztos egyedi hiba, ez azért nem jellemző, a gond az, hogy semmivel sem lehet elcsitítani. Hiába kapcsolom ki a ventilátort, hiába változtatom meg a levegő irányát, semmi. Százzal pedig éjszaka nem fogok vánszorogni a szinte üres sztrádán.
Hat sebesség, ej, de jó fogni ezt a váltót, jó kis zsíros kormány ez, a futómű is ügyes, feszes, de nem ugrál összevissza, milyen jó autó is lehetne ez az 1,8-as Civic-motorral. Így pedig csak egy oltári nagy, erőszakos kamugép. Ne nyomd a gázt, ne válts vissza, ne gondolkozz, egyél füvet, hát ez lett a CRX-ből? Ezt tették vele? Akkor már miért ugrották át az ipszilont az ábécében? Tényleg lehetett volna sírás, ezeknek már semmi sem szent? Levélke? Eco mód? Váltásjelző?
Mindezt egy olyan országból ordítják felém, ahol bálnabélben úszik a tengerpart? A kultikus tárgyból trendi divatkellék lett, teste modern, lelke halott. Majd adok én nekik csészelevelet meg párhuzamos hibridet, rendes autót kellene csinálni, helló! S2000, NSX? Hát már semmi sem szent? Na ezt figyeld, te ökoidióta!
Alaposan felhúztam magam, elegem lett mindenből, elhatároztam, hogy a maradék huszonvalahány kilométeren kiirtom az ültetvényt, hogy írmagja sem marad. Rányomtam a Sport gombra és azzal a lendülettel jöttem le az autópályáról Mosonmagyaróvár előtt. Hegyeshalom, majd Rajka, a kis, töredezett utakon senki sincs ilyenkor. Csutkára tekertem az Anarchista Terroristát, hogy nyomja el az üvöltő szellőzőt és kitapostam a belét.
Hatodikból húztam a negyediket, a lehető legbunkóbb módon tiportam a gázt kanyarban, rövideket fékeztem, nagyot és tiltásig forgattam a kis szemétládát, harmadik-negyedik, nagy fék, kettő. Utáltam, utáltam már mindent. A leveleket, a bálnákat, a bicklis futárt és a szar filmeket. Pusztuljon minden szemét!
És ekkor hirtelen a CR-Z működni kezdett. Összeállt, mint pite a sütőben, a kormányszervó bekeményített, és bőven hatezer fölött már úgy üvöltött a motor, ahogy egy VTEC-hez illik, sőt, a gázreakció is azonnali lett, pedig nem történt semmi, csak a szokásos digitális-átállás. És ahhoz, hogy a legkisebb mértékben is a CRX utódjaként nézzünk rá, csak és kizárólag a Sport gombon és a gátlástalanságon keresztül vezet az út. Semmi másnak nincs értelme.
A futómű magabiztos, az akkumulátoroknak köszönhetően a súlyelosztás remek, a tapadást csak a Bridgestone Potenzák limitálják, de szárazon jól teljesítenek. A motor lelkesen pörög, valamit csak örökölt még a génekből, meg tud indulni vele, a 0–100 nem erőssége, de elasztikus, menet közben mindig talál egy kis tartalékot, ha nem, akkor ott a váltó. A hatodik fokozat ne érdekeljen, forgassuk ki bátran az ötödiket, többre megyünk vele. Bár 150 fölött már érezhetően lassabban gyorsul, még így is meglepő, hogy mennyit ki lehet nyomni különösebb szétforgatás nélkül a kis motorból. Itt biztosan jól jön az alacsony légellenállás.
Ütve-vágva magára talál a kis gép, pedig hogy igyekezett idáig elhitetni magáról, hogy valójában egy hibrid. Nem az, felejtsék el, ha úgy használják, ahogy kell, akkor 7,6 litert fogyaszt és legyeket gyilkol. Ez egy nem túlzottan erős, ám élvezetesen vezethető, kétszemélyes, sportos autó, remek váltóval, pontos kormánnyal, játékos, izgága futóművel.
Ha kidobnák belőle ezt a hajtásláncot és lenne benne legalább 150 lóerő, akkor két legyet is üthetne a Honda egy csapásra. Egyrészt lenne egy még jobb, méltó CRX-utódjuk, másrészt jelentősen csökkenthetnék az árát. A GT modellhez ugyan már csak a bőrkárpit, a metálfény és a napfénytető feláras extra (az S kivitel ára még nem ismert, de alig lesz alatta), de még így is elég vastagon fogott a ceruza.
A 122 lóerős, hibrid Honda CR-Z GT árából ugyanis vehetnénk mondjuk egy 155 lóerős remek, Citroen DS3-ast (5 955 000 Ft) vagy egy 122 lóerős Mini Coopert (6 135 000 Ft), esetleg egy vászontetős MX-5-öst (6 039 000 Ft), ami ráadásul hátul is hajt. Vagy mondjuk a piac jelenlegi egyik legjobb hot-hatchét, a 203 lóerős Clio RS-t 6 240 000 forintért. És még bőven maradna benzinre is pénzünk.
A GT kivitel alapára ugyanis 6,5 millió forint, ami egyszerűen rettenetesen sok egy lényegében kétüléses, 122 lóerős autóért. Még ha hibrid és Honda, akkor is. Aki komolyan veszi a környezetvédelmet, az fullhibrid Aurist vesz ennyiből, ennél lényegesen komolyabb hajtáslánccal és alacsonyabb fogyasztással.
Ha ön mégis jómódú yuppie, és úgy gondolja, hogy jól állna önnek egy ilyen egész jó kis imidzstermék, akkor viszont tudja, hogy hiba ezzel zöldet játszani. Mert a piros mezőben az igazi.
So if you are the big tree
We are the small axe
Ready to cut you down (well sharp)
To cut you down
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
