hirdetés

Fotó: Papp Tibor

41

Bár volt Nissanom, és imádtam, nem őrülök meg a márka minden egyes rezdüléséért. Hogy mást ne mondjak, ott van a Tiida, ami megjelenésekor tetszett, amikor bemutatták valamelyik autószalonon. Öt évvel később, amikor árulni kezdték, már öregnek tűnt. Az Almera viszont az első pillanatban is.

Gondoljanak csak bele, 2000-ben járunk, a Golf IV-et és a G Astrát már unjuk, és szűknek érezzük, már két éve bemutatták a Ford Focust. Erre a Nissan előállt ezzel az Almerával, ami szerintük az európai ízléshez készült, fiatalos, sportos és praktikus valami. Ehhez képest szűkebb és lomhább, mint az előző Almera-generáció.

Hát ezért féltem ettől a használtteszttől. A Tibor által felajánlott kocsi azonban már a ráncfelvarrott kivitel volt, abból is egy legutolsó, ezért valamivel jobb is a 2003 előttieknél. Ő 2007 januárjában vette, rettentő árkedvezménnyel szórták akkoriban, főleg a nehezebben eladható fullosokat. Úgy tűnt, megéri: a családjában van egy 1,4-es, fapados Corolla, három ajtóval, az félmillióval volt drágább. Megnézte a csomagtartót, a Nissané jóval nagyobb (355 l), a hátsó tér mérete nem volt szempont, gyerek nincs. Megvette és naponta használja, a magyar átlagnál kicsit több az éves futásteljesítménye, most bő 62 ezer kilométer van benne.

Fotó: Papp Tibor

41

Még mielőtt nagy leleplezésekre számítana valaki, gyorsan végezzük ki a hibalistát: fél éven belül meghalt az egyik hangszóró, gariban cserélték. Ennyi. Ennek a példánynak már nem jutott a régi importőr (Summit) által adott ötéves garanciából, csak a szokásos három évre álltak érte jót.

Ahogy az itthoni Almerák túlnyomó többsége, ez is 1,5-ös benzines. Amikor még friss husi volt, próbálkoztak az 1,8-asok árulásával is, de annyira szerencsétlen besorolású volt a 114 lóerős motor, és annyira nem passzolt a típushoz a sportos imidzs, hogy jobb belátásra tértek. A 2,2 literes (112 LE, később 136) dízelek raktározásával eleve nem akarta megszívatni magát és a hálózatát az importőr – ilyet maximum Németországból lehet behozni. Szándékosan nem használtam az érdemes szót. Itthon a 2003-tól elérhető 1.5 dci (82 LE) motor révén lett pár dízel Almera, ezt már jobb áron adták, és kedvező a KGFB-besorolása is. A Renault-motor így sem nyerte el túlzottan a nissanosok bizalmát, tán tíz Almerából egy ilyen akad.

Fotó: Papp Tibor

41

Az 1,5-ös benzinesek között kétféle található a placcon, a Tibor autójában lévő 98 lóerős, és a facelift előtti, 90 lovas kivitel. Az újabbik változó szelepvezérléses, és a pillangószelepét már nem bovden, hanem léptetőmotor mozgatja. A nyolc lóerőnyi plusz mellé kapott ugyanennyi newtonmétert is. A benzinmotor egyébként láncos, ami megnyugtató, ám az Almera motorjaival előfordult, hogy viszonylag fiatalon megnyúlt és cserélni kellett. Ilyenkor cseppet sem olcsó, érdemes fülelni.

Fotó: Papp Tibor

41

Az Almera még a régi Nissan alapokra épül, hisz a szent Renault-Nissan együttműködés csupán 1999-ben jött létre. A technika...hmm, ha létezik az előremutató jelző, akkor erre inkább a hátramutató lenne a találó. Ilyen részlet példáu al merev hátsó híd, igaz, keresztirányban trükkös megfogatással (ezt Scott-Russell csuklónak hívják, és az ősi Panhard-rúd funkcióját látja el, jobban. Ugyanis a híd kirugózáskor az autó hossztengelyével kvázi párhuzamosan mozog, nem oldalra.) A dolognak vannak előnyei, például a kis helyigény és a strapabíró kivitel. Az persze vicces, hogy multilink felfüggesztésnek hívták a prospektusokban, figyelmen kívül hagyva, hogy a multilink valójában kerekenként használ több lengőkart. Valahogy el kellett adni a primitív futóművet, amely főleg a Primeránál volt rangon aluli. Illetve, azt is figyelembe vesszük, hogy a káprázatos futóművű Ford Focus I. már korábban létezett, akkor az Almeránál is.

Fotó: Papp Tibor

41

A ferdehátú ötajtós Almera ma már kisautónak számítana, alig hosszabb négy méternél, és a tengelytávja is meglehetősen rövid, kábé, mint egy mai Corsáé. Leginkább ennek köszönheti, hogy hátul szűk. A konzervatív építésmód később nem vált az Almera előnyére, hisz a Focus, és a szintén 2000-es évjáratú Peugeot 307 már egyterű-szerűen magas volt, itt meg szinte a földön ülünk.

Az anyaghasználat nem túl szívderítő, de a pár helyen jobb tapintású felszínt kaptak a kemény műanyagok. Zörgés nincs, a légzsákfedél cicereg egy picit, és ez Tibort idegesíti. Ez az a zaj, amit ha egyszer meghall az ember, onnantól irritáló – én meg sem hallottam addig, amíg nem hívta fel rá a figyelmet. A kárpitok elképesztően tartósnak tűnnek, gyakorlatilag újszerűek, a kormány bőre sem túl fényes. Erre mondják, hogy egyben van. A fullos változat furcsasága a rádió és a klíma összevont kezelése, amit megszokni lehet, a logikáját megérteni kevésbé. Én spéci gyűlölöm, alul tudták múlni az első generációs i-Drive kezelhetőségét – pedig az harmincszor annyi funkciót kezel.

Fotó: Papp Tibor

41

Vajon mennyibe kerül három és fél évnyi Almerázás, az utolsó fillérig? Annyit elárulok, hogy hétszámjegyű az összeg. Tessék megkapaszkodni az egérben, és lapozni!

Fotó: Papp Tibor

41

Tibor sem tagadja, hogy a motor alul gyenge, holott ez már egy fokkal jobb a facelift előtti 1,5-ösöknél. A helyzetet súlyosbítja, hogy hülye áttételezésű a váltó, például a kettes majdnem 110-ig kiforgatható. Ennek az a kellemetlen hatása, hogy amikor az ember mondjuk befordul egy utcácskába, és gyorsítani szeretne, akkor kettesben nem történik semmi. Az ilyen helyzetekben az egyes fokozat használata az üdvös. Magasabb tempónál ez a fajta áttételezés a rugalmasságot vágja agyon, vagyis már a gyorsítás gondolatához is vissza kell váltani.

Fotó: Papp Tibor

41

Ennek vannak pozitív hatásai, például a motor elég keveset forog – és keveset is fogyaszt, továbbá nem hangos. A 90 lovas első változat a kelletlenségével mély nyomot hagyott bennem, ám azzal is, hogy 6,5 liter körül fogyasztott, a 98 lóerős 7,2 l/100 km átlagot hozott Tibornak a közösen eltöltött idő alatt. Ez lehet az ára a picivel több erőnek. Leszögezném: benzinből.

Fotó: Papp Tibor

41

Mert a 350 forintos benzin Tibornál lenyomta a biztosítékot, így az Almera pótkerekének helyére gáztank került, és a legmodernebb, szekvenciális injektoros gázrendszer ugrott be a motortérbe. Persze, az LPG-ből több kell, mondjuk 7,8-8 liter, de ezzel együtt is megéri. Úgyhogy az utolsó háromezer kilométert már többnyire gázzal autózta. Viszont a tartályba nem fér sok, a negyven literes térfogat harmincegynehány liter gázt nyel be, igaz, még így is ritkábban kell tölteni, mint egy villanyautót. Menet közben észrevehetetlen az átállás a kétféle üzemmód között, talán gázzal picit selymesebben megy a motor, az erőben nem érezni a különbséget. Az Almera Sedan esetében, egy nagyobb tartállyal kifejezetten praktikus lehet az LPG-üzem – és sokkal olcsóbb. Literenként 170-180 forint.

Fotó: Papp Tibor

41

Hozzáteszem, a gázosítás biztos nem csorbítja az Almera vezetési élményét. Mart az semmilyen, azt leszámítva, hogy nagy tempónál is stabilnak tűnik. A facelift előtt esetlenebb hangolású volt a futómű, kicsit billegett, alulcsillapított volt, zötyögött. Főleg hátul – ezt most is érezni. ABS, szervo mindegyikben van, nem kell odafigyelni rá a válogatáskor, mint a 2000 előtti Fitt modelleknél, ahol nyilvánvalóan a vezető fizikumát jellemezte a fapados széria neve. A fék jól fog, a kormányzásban semmi különös. Nem egy élményautó, hanem egy közlekedőgép a Nissan, tán a váltója lehetne finomabb.

Tibor egyébként tisztában van az autó hátrányaival. Igaz, hét év aktív swiftezés után ő többre értékeli a futómű stabilitását. A családban szolgáló Corolla kényelmes rugózásáról elismeréssel beszél, de az jobban billeg, és nem szereti. Az Almera viszont pont jó.

Fotó: Papp Tibor

41

Szereti is, eléggé. Egészen elképesztő mennyiségű utólagos cuccot pakolt bele, a CD-tártól a tolatóradarig. Még elektromos motormelegítő is van az Almerában, utastérfűtéssel kiegészítve. Nekem mégis az ablakok formájához passzoló árnyékoló tetszik a legjobban, ez is eredeti gyári, mint szinte minden, amit beszerelt az autóba. Csakhogy az árnyékolókat nem árulták itthon, ezért Angliából hozatta meg.

Ahogy az Almera egyre jobban belemegy a korba, úgy tűnik egyre vonzóbb vételnek. Mert minél idősebb egy autó, annál inkább azt díjazzuk benne, hogy működik. Márpedig ez erre a Nissanra igaz, talán pont a kissé túlhordott technika miatt. Bár, akad néhány beteg példány, voltak vele klímagondok, a főtengely-jeladó is el-elromlik, némelyiknek a futóműve beteg, figyelni kell rá, hogy egyenesen megy-e. Alapvetően mégis, a megbízhatóbb autók közé tartozik, a Népítéleten is elégedett a legtöbb tulaj, de senki sem tekinti zseniális tudású autónak. Az angol és a japán gyártás közti minőségi eltérések is zavarják a japánautó-fanokat (eleinte a négyajtósokat Japánból hozták, ezek a szögletes oldalindexről ismerhetők fel). Nekem kicsit olyannak tűnik az Almera a maga műfajában, mint a Swift kisautónak: nem túl finom, nem túl kényelmes, de a maga egyszerűségében sokáig használható, viszonylag gazdaságosan. Már hétszázezer táján ki lehet fogni, egymillióért már egész jót kapni, 1,3 millió fölött pedig már a ráncfelvarrottakat is meg lehet venni. Megértem, aki ilyet vesz – ezt akkor szoktam írni, amikor valami nem érint meg, viszont nincsenek valódi ellenérveim. Legalábbis nem sok.