Bár tudtommal gyerekkel még nem rendelkezem, de kiváló nikkelezett szemmértékem van, így bele tudtam látni a gyereküléseket. Amiből maximum 3 férhet be, de akkor anyu vagy apu otthon marad. Tehát leginkább a két szülő, maximum két gyerek felállásban tudnám elképzelni a tulajdonosi kört. A csúsztatható hátsó sor jóvoltából egész flexibilisen lehet variálni a csomagteret, bár két komolyabb gyerekkocsit már izgalmas feladat lesz betenni. A „flex” szóval amúgy igen gyakran futottam össze, pedig nem is vagyok burkoló. Gondolom, tetszett a marketingeseknek.
A középről két irányba nyíló ajtót például FlexDoorsnak hívják. Ez a kocsi legérdekesebb része, mindenki azért nyaggatott, hogy megnézhesse. Néha sajnos inkább átok volt, mint áldás. Egy parkolóban állva, attól függően, hogy milyen irányból jövünk, mindenképpen egy kis törzsi táncot kell lejtenünk, ha mindkét ajtót ki akarjuk nyitni. És mondjuk a hátsók nyílhatnának mondjuk 90 fokba 84 helyett, mert így nem lett sokkal több a bejutási hely, csak az irány változott.
A FlexDoorson keresztül a FlexSpace-ba jutunk, ami a Meriva csúsztatható, dönthető ülésrendszerét takarja. Az első ülések jól néznek ki, de sajnos olyan kemények, hogy visszapattantam róla beszálláskor. Gondolom, még pár ezer kilométer és kényelmes lesz, most sajnos teljesen elgémberedtem 100 km alatt. És ezzel a huzattal pillanatok alatt beleizzadtam. A cuccokat a FlexRailnek nevezett kardánboxba rakhatjuk, ami egész jó ötlet, bár eltartott egy ideig, amíg rájöttem, hogy mit hogyan lehet kiszedni, elhúzni. Ja és van még a FlexFix is, ami a lökhárító alá integrált bicikliszállító keret álneve, de ez ebből a modellből kimaradt.
A csomagtér ugyebár növelhető az utasok lábainak rovására, alapból 400 literes. Oldalt még pár nyílás várja az apróságokat, de csak gondosan becsomagolva, mert nincsenek belülről leburkolva, így elszabadulhatnak a karosszéria rései között, örök zörgési forrásként keringve. A kétszintű megoldás tetszett, az alsó szintre besuvaszthatjuk a mentőládát, vontatókötelet, szerszámokat, és nem szaladnak szerteszét az első kanyarban.
A kocsiban 1,7 literes dízelmotor volt, abból is a leggyengébb. Ugyanis az Opel az ellenség megtévesztésére az 1,7 literes motort háromféle teljesítménnyel forgalmazza. Van a tesztautóban lévő 100 lóerős változat, ami kizárólag 6 sebességes automatával kapható. Kapható még 110 és 130 lóerős, kézi váltós megoldás is. Érdekes módon a legkisebb a legdrágább, egyben a legrosszabb fogyasztási és környezetvédelmi mutatókkal rendelkező modell. Nálam 7,5 litert evett, ami elég sok, ha azt nézem, hogy szinte csak országúton használtam.
Amúgy egész kellemes, városban és országúton teljesen elfogadhatóan mozgatta a kocsit, hangja is átlagosnak volt mondható. Csak autópályán fogy el az ereje, olyan 110 körül már érezhetően csökken az ereje, komoly gyorsításokban ne reménykedjünk. A váltó szépen váltogat, bár néha meglepő visszaváltásokat produkált tempomattal, ez gondolom, a motor viszonylag kis erejének volt köszönhető. Kézzel gyorsan kapcsol, kivéve, amikor úgy gondolja az elektronika, hogy ő jobban tudja. Például 60-nál fel akartam váltani 5. fokozatba, vagy éppen vissza kettőt, mire egy nagy piros „Váltás nem engedélyezett” felirat fogadott. Ez azért kicsit fájt.
A navigáció kiválóan viselkedett, kivéve egyszer, amikor egyre alacsonyabb és alacsonyabb rendű útra irányított, míg végül a következő fordulj jobbránál majdnem beestem egy árokba, ami az utat jelképezte. Gondolom, úgy gondolta, arra rövidebb. Tette ezt olyan kiejtéssel, mint a ZS kategóriás filmekben az oroszok. A másik érdekes jelenség az USB-n lévő MP3-ak beolvasása volt. Első körben végiglistázta az egész tartalmat, így egy 800 számos lejátszólistát gyártott. Szerencsére azért könyvtárak szerint is lehet válogatni.
Ez a Cosmo felszereltségű változat listaáron 5,790 millió forint, ami a legmagasabb az árlistán. Ennyi pénzért dízel Zafirát vagy Mazda 5-öt még nem kapnánk. Ha nem ragaszkodunk az automatához, akkor azért az egy számmal erősebb dízelt választanám.
További cikkeink
