Még mindig nem döntöttem el, hogy publikálni merem-e a videót, amit az M3 GTS-ben készítettem. Nem az a baja, hogy nem látszik rajta semmi, mert nem volt, aki fogja a kamerát. Az a baja, hogy a spontán rádiójátékban a motorhangon kívül kizárólag fejhangú kukorékolás, vihogás és káromkodás hallható, alkalmi hörgéssel és sziszegéssel bizonyos féktávokon.

hirdetés

Fotó: Nino Karotta

21

Hála istennek az M3 GTS végre egy olyan autó, amire semmi szükség nem volt a világon. Az M GmbH-nál a fejlesztés ünnepélyes nyitólépéseként valószínűleg lemondták az újság-előfizetéseket, jöhet hitelválság, eurozóna-válság, benzinárrobbanás, ők most már megcsinálják végre azt az M3-mat, amiről ábrándozni lehet egy tikkasztó matekórán, Bódi Sylvi poszterbe kötött kockás füzet felett. Pedig jobban teszed, ha tanulsz, büdös kölök, különben soha az életben nem lesz 115 000 euród (plusz adók) GTS-re. Vagy Sylvire. Ez – némi matematikaórai linkséggel számolva – durván a duplája az alap M3-nak, ami maga is egy 420 lóerős V8-assal hajtott szükségtelenség. Jó, nem tudom kihagyni: ez bő negyven millió forint. Regadóval úgy 44.

Mit kapunk a második M3 áráért? Kívülről csak az odass-narancssárga fényezés látszik, a fekete kiegészítőkkel és a szénszálszövet tetőlemezzel. Meg a bokacsonkoló első kötény-él, a karbon splitter, amitől végre nem kell levillogni a sztrádán a 305-nél lassabban menőket, hanem simán ketté lehet őket vágni széltében. És a beste állítható szárny. Lényegében ez is minden. A padló alatt nincsenek aerodinamikai huncutságok, nincs kamu diffúzor, egy fia elektromos kiállás a neonoknak, semmi.

Fotó: Nino Karotta

21

Amikor megállt mellettem a boxutcában egy rohanásból épp visszatért GTS, úgy pengett a hűlő versenyfék, mintha acélkukoricát pattogtatnának egy pokolbéli multiplex büfésorán. Ömlött belőle a dögletes izzás, hátrébb kellett állnom, hogy alá ne olvadjak. Mit tudtam még akkor, hogy pár órával később ezek a fékek úgy fognak felakasztani az első kanyar előtt a biztonsági övre, ahogy a vizes farmert dobja a fregolira az ember.

Szóval ott szédültem a hőgutától a GTS mellett, és nem tudtam kiverni a fejemből a gondolatot, hogy aki 40 millió forintot fizet egy M3-asért, akármilyen csecse szárnnyal és gyári poroltóval, az idióta.

Fotó: Nino Karotta

21

A motor nagyobb, most 4361 köbcenti, 450 ló és 440 Nm. Hogy ne kelljen felespoharakkal kimérni a többlet űrtartalmat, kapott 2 titán végdobot a kipufogó, amiktől úgy szól, hogy az első gázfröcss azonnal kiviszi a vételárat ez ember agyából. És ha közel áll hozzá, az agyvelőt magát is a koponyaűrből. Jó dolog az olvasás, de ezt hallgassa meg most rögtön itt lent:

A titándob ugyanúgy a súlycsökkentés eszköze, ahogy a filigrán ajtókárpit, a pehelykönnyű versenyülés, versenyfelni, a hiányzó klíma és rádió, a polikarbonát hátsó oldalablak és szélvédő. Nincs hátsó ülés sem, de amúgy se nagyon lehetne élő embert befűzni a standard bukócsövek és a poroltó közé.  Alapáron félcső jár, azaz a B-oszloptól hátra van az állványzat, de felárért teljes ketrecet kapunk. Nem mertem megkérdezni, hogy úgy már 50 millió-e.

Ezzel a példás aszkézissel annyi súlyt sikerült kidobálni, hogy még a csövekkel együtt is 70 kilóval könnyebb a GTS a standard M3-nál, de így is 1530 kiló. És mennyire nem érezni menet közben! A GTS olyan gyilkosan megy, mintha mindig hozzácsalna 10 százalékot a láb szándékához, mindig egy kicsit többet ad, mint amennyit a rémüldöző sofőr elszenvedni mert volna az első kilométereken.

Fotó: Nino Karotta

21

Őrületes ordibálás mellett rideg keménységgel tol. Ahogy váratlan sebességgel kenődött el mellettem a pályaszéli gumifal, meglepetésemben túl hamar és túl nagyot fékeztem az első kanyar előtt. Ebből lett az első olyan mondat, amit ki kellett vágnom a videóból.

Az új fékek belülről kegyetlenek, a Michelin Cup gumikkal közösen olyat fognak, hogy a sima 3-pontos automata övön minduntalan fennakad az ember, miközben kiesni készül az ülésből. Ide rendes fix gurtni kell, 6 pontos, szuszkiszorítósra húzva.

50

A GTS-sel elérte az M GmbH, hogy olyan M3-at csinált, aminek már versenypályán sem esik jól hirtelen közel menni a határaihoz. Annyira veszettül gyors, olyan éles, hogy tucatnyi körön át kéne szokni, mire kiállna a merev félsz a végtagokból, hogy ha ez most mégis túl sok, akkor a falig már nem lesz időm méltó disztichonba szedett sírfeliratot sikoltani a mikrofonba az utókor számára.

Nincs bénázó alulkormányzottság, ügyetlenül radírozó orr, csak beránt a kanyarba és kiköp a túlvégen, olyan tempóval, hogy legszívesebben kigyorsítás közben is lassítana egy kicsit az ember, hogy utolérje a józan esze a következő féktávig, ami persze pont fele olyan hosszú, amilyennek saccolja.

A motor dühösen forog bele a 8300-ba, tompa ütéssel jön meg a következő fokozat, és ugyanúgy megy minden tovább, még a légellenállás se nagyon könyörül rajtam addig a szűk 200 valameddig, amíg fel tudok gyorsulni a célegyenes nélkülire komponált pályán. Itt nincs limiter, ha lenne elég út, meglenne a 305, elég hamar.

50

Az M-DCT nevű hétsebességes duplakuplungos váltó szoftverét direkt a sportoláshoz programozták, így nemcsak veszettül gyors, hanem meg is döccent egy kicsit, hogy meglegyen a versenyautós hangulat. Meg is van, de nem vág olyan kegyetlenül oda, mint a korábbi szimpla kuplungos SMG az utolsó M5-ben, amitől minden váltásnál azt hittem, hogy valami eltört, vagy a gerincemben, vagy a váltóban, és aztán az utóbbiban jellemzően tényleg. Kézi sebességváltót opcióként sem kapunk. Ahogy a Queen együttes dalolta, „Another one bites the dust”.

Most jönne az a rész, ahol a szerző arról hazudik lírai mondatokban, hogy miként driftelte végig az Ascari versenypálya minden ívét, a döntött parabolikát is beleértve, míg a spanyol légiirányítás oda nem telefonált, hogy a Michelinek füstjétől nem látnak az utasszállítók pilótái. De a szerző összesen 3 hitvány kört ment, amit álmélkodó, riadt káromkodással töltött, és ezalatt eszébe sem jutott megkeresni a DSC kikapcsológombját. Az M-Dynamic mód így is épp eleget mutat meg a játékossági hajlamból, és farolgatni pompásan lehetett már a széria M3-mal is.

Így azt sem tudom, milyen lehet az utcán a GTS, de el tudom képzelni. Valószínűleg zord, de bőven elviselhető. Mint minden igazán jó futómű, ez is képes rugózni és csillapítani, nem ostobán merev, így nem halnánk bele közúton, de azért ez a tárgy versenyautónak kényelmes, nem utcai autónak kemény. A hátsó segédkeretet például fixen rögzítették a padlóhoz, nincs gumiágy a silány útburkolat ellen, és az állítható keménységű gátlókat se lehetne addig puhítani, hogy rá merjek hajtani a Gyömrői útra.

Szóval a GTS nem egy átmatricázott M3, hanem egy minden ízében állat hobbiautó, egy veszedelmes de csodálatos termék. Fantasztikusan jó már a sima M3 is, de ott nem ébredt fel bennem a bírvágy, sose értettem, hogy miért akarna bárki 420 lóerős autóval járni az átlagosan a 39,7 km/órás tempójú magyar ingázásban, minden bokor mögött egy 300 000 forintos közigazgatási bírságot gyanítva. A GTS-sel viszont nem azért megy az ember a Váci útra, hogy a lámpánál ráverjen 3 tizedet százig az 500 lovas E60 M5-re (4,4 vs 4,7 mp), hanem mert onnan hajt fel az M3-mas autópályára a Hungaroring felé. És azt már értem és kívánom is. Nagyon.

50

De hülye-e, aki ennyi pénzt ad érte? Természetesen. Mindenki hülye, aki sok tízmilliót ad egy autóért, miközben nincs elég lélegeztetőgép a kórházakban, és Afrikában legyek döngnek az AIDS-es gyerekek körül. Darabáron rendkívül rossz ár/érték arányú csomag a GTS. Az AP racing fékek, a KW futómű, a karbon aero-elemek, a felnik és gumik mind szabadon megvásárolható versenyalkatrészek. Csövezni nem csak NASA-nál tudnak, és az az plusz 30 lóerő se váltja meg a világot.

Egészen biztos, hogy a BMW rommá keresi magát a GTS-en, ha nem számoljuk azt a rengeteg időt, amíg a legkiválóbb szakemberek addig reszelték mindezeket a kiegészítőket, addig állítgatták a futómű-geometriát, válogatták a gumikeverékeket, és így tovább, amíg ilyen pazar lett. És csak 150 darab készül belőle, szóval nagyon-nagyon meg fogják becsülni az értők. Mindenki másnak csak egy sárga BMW, ami elég kínos szókapcsolat, valljuk be. De kéne.