Az Exeo maga a megtestesült nomenestomen, hiszen a latin szó (exire a főnévi igenévi alakja) azt jelenti, túllépek, ezzel pedig az Exeo túllép az újkori Seat-gyakorlaton, mely szerint minden modellnév egy spanyol város. És a keresztmotoros korszakon is: az alapul szolgáló Audi A4 az összkerékhajtási lehetőség miatt hosszmotoros konstrukció. Az Exeóból valószínűleg sosem lesz RS4, legfeljebb egy polgári, dízel 4x4-es, de most egyelőre a legpolgáribb elsőkerekest teszteljük.
Egyáltalán: ki az ördög vesz Seat Exeót? – tettem fel a szónoki kérdést a hétindító értekezleten. Például a faterom, válaszolta Vályi Pista. Vályi doktor, a kedves papa seatos volt, a Leónját beszámították, így kellemes áron kapta meg a közvetlen befecskendezéses, benzines turbó szedánt. Pista próbálta elvenni a kedvét, hogy na de fater, az kétszáz ló ám, de idősb Vályit ez a legkevésbé sem zavarta.
A Seat embléma előnye, hogy míg a B7-es A4-esre még ma is úszulnak a tolvajok, egy Exeóra talán kevésbé. Mindez persze csak elmélet, a tolvajok engem is gyakran lepnek meg a különös preferenciáikkal. Végül is ki emlékszik már az előző A4-esre? Én biztos, hogy nem, úgyhogy most be is pótolom. Az előző A4 dizájnújdonsága a single frame-hűtőrács volt, a tesztelők szerették a finom futómű és a kimagaslóan merev karosszéria miatt. A hátsó helykínálat és a kis csomagtartó viszont már 2002-2003 körül rengeteg károgás tárgya volt, de az autót alapvetően eladta az embléma, a minőség és a formaterv.
Az Exeo nekem szemből kicsit skodás. Ez nem feltétlen negatívum, hiszen az első Fabia vagy bármelyik Octavia formatervének lelkes híve vagyok. Csak a Seattól vártam volna valami érdekesebbet, hiszen Luc Donckerwolke olyan klasszikusokat tervezett már, mint az Audi A2 vagy a két Lamborghini. Meg persze az első Fabia és Octavia. Egyszóval szép és harmonikus, pedig az ilyen, facelift-jellegű variálgatást nagyon könnyű elrontani. Donckerwolke természetesen nem rontotta el, én vagyok a hülye, hogy nem gondoltam bele a célközönségbe, és egy kicsit vadabbat vártam.
Bézs-fekete-matt ezüst színösszeállítás, megkérdőjelezhetetlen minőségű anyagok, bár luxusból nekem már kicsit sok volt, hogy a műszerfalon, a középkonzol felett három, azaz három levegőbeömlő van. Mintha a beszállító egy haditechnikai konzorciumnak is dolgozna, és ugyanezt a panelt elsütné holdkompokhoz is. Értelme nincs sok, de persze azt se gondolom, hogy rajtam kívül bárki fennakadna rajta, formatervezési szempontból viszont érdekes. Ez ugyanis azon kevés dolgok közé tartozik, amiket megváltoztattak az Audi A4 Avanthoz képest – ott középen két, szögletes beömlő van, a hármas kerek csak az A4 kabrióban létezett.
A három beömlő alatt egy jó széles, csillapítva nyíló fedelű, plüssel bélelt rekesz, amiben épp egy telefon és egy hitelkártyánál nem sokkal termetesebb brifkó fér el. Aztán a pohártartó, ami országúton alkalmas pohártartásra, de városban minduntalan kiszédeleg belőle a palack. Errefelé van az ESP kikapcsológombja és néhány vak gomb, aztán a hifi, ami elég jól szól, és az Audi előző klímavezérlője.
Kellemes a bőrkormány, jó róla mindenfélét vezérelni, bár ezzel a pörgetőhengeres szisztémánál benne van a pakliban, hogy egy tolatáskor kikapcsoljuk, felhangosítjuk, vagy valami teljesen ismeretlen adóra hangoljuk a rádiót. Itt van a hangvezérlés gombja is, de mivel én németül csak annyit tudok, hogy achtung, nem dumcsiztunk sokat.
Szép az éjszakai megvilágítás, a számlapok fehére meg a gombok pirosa. A piros igazán kellemes, nem zavaró éjszakai fény, nem véletlenül használják katonai álcázásra és fotók előhívására, egyszóval attól, hogy valami pirosan világít, még nem kell auto emociónnak lennie.
Szép a vajbőr üléshuzat, bár a vezetőoldalon már 8500 kilométer után is nagyon látszik, honnan szoktak beszállni a tesztelők. Igen, természetesen az ajtó felől, de jobb lenne ezt kikövetkeztetni, látványos tárgyi bizonyítékok nélkül. A szék persze jó audis szokás szerint tökéletes: kemény és kényelmes. A tökéletességet jelzi, hogy a deréktámasz nem működik benne, de még így is tökéletes. Ha meghalok, Audi-ülésbe temessenek, már amennyiben addig nem készül el a BMW cápagerinc-konstrukciója.
Pakolni lehet még a könyöklőbe és az alá is, elég sok mindent. Apró anomália, hogy ha le van hajtva a könyöklő, nehéz behúzni a kéziféket. Még akkor is, ha ez nem a klasszikus, égbe meredő, fallikus japán fajta, hanem úgy három kattanás után már egész jól be van húzva. És nekem egy kicsit szűk ez a középkonzol. Még akkor is nyomja a térdemet, ha már nagyon hátra állítom az ülést. Két centi hely kéne csak, hogy kényelmesen üljek – rengeteg a hely az autóban, nem tudom, miért pont itt kellett spórolni.
Nagyon jó a kuplung és a váltó összehangolása – modern turbódízelekkel gyakran vagyok úgy, hogy nehezen érzek rájuk, és vagy ötször lefulladok, mire megvan a technika. És persze később is lefulladok, valahányszor nem figyelek. Ezzel egyszer sem fulladtam le, egyszerűen tökéletes az erőátvitel. A kuplung finom, egyáltalán nem kell erősködni, a váltási érzet is jó, csak egy késhegynyi van benne a jellegzetes, kopogósan golfos mozgásból, csak hogy emlékezzünk, melyik konszern autójában is ülünk.
Hiába gyengébb ez a dízel, soha sehol nem hiányzott egyetlen árva lóerő vagy newtonméter sem. Hideg motorral meredek garázsfeljárón felfelé, városban, országúti előzéseknél és sztrádán is tökéletesen elég ennyi. Főleg, hogy egyáltalán nem kellemetlen a 143 lovas dízel hangja: pont olyan messziről és halkan szól, hogy ne is tudjam őszintén gyűlölni. Persze ez már nem PD TDI, ami a 2001-es Audiban volt, hanem már az új, közös nyomócsöves dízel, amit sokkal könnyebb szeretni. Jó a hatfokozatú kézi váltó is, 6-osban 130-as tempónál forog a motor 2400 körül. 6,1-es átlagfogyasztás jött ki, meglehetősen előírásszerű vegyes ciklusban, alapvetően nyugis tempóban.
Ergonómiában nagyon jó ez a tempomat: egyszer meg kell húzni, és annyi – nem kell bekapcsolni és külön beállítani.
Nagyon szépen fut az autó, jó vele autózni, kritikai megjegyzésként annyit mondanék, hogy a rugózás lehetne egy leheletnyivel puhább és talán halkabb is. Azt persze nem vitatom, hogy amikor az esti langyos esőben kislattyogott elém egy béka, jól jött, hogy közveszély okozása nélkül ki tudtam kerülni.
Az ajtóról, mármint az Audi A4-es ajtajáról ezt írtuk 2005 februárjában:
„Az ajtó kinyitása igazi erőpróba, ráadásul hiába van négy megakadási pontja is, csak az utolsóban rögzül biztosan. Ha ebből kibillentjük, mindent elsöprő erővel nyomul vissza alapállapotába, nem kímélve se kezet, se lábat, míg végül rettentő döndüléssel be nem záródik újra – mindig tökéletesen. Az A4-es ajtaját gyakorlatilag lehetetlen rosszul becsukni.”
Az Exeo betűről betűre ezt ismétli. Nem mondanék olyat, hogy nőknek kevésbé ajánlom, mert engem is irritál, hogy állandóan izmozni kell egy autó ajtajával, hogy határozottan kell megmarkolni, határozottan kinyitni és határozottan becsukni – én nem akarok foglalkozni egy autó ajtajával. Egy jó ajtót észre se vesz az ember. Mondjuk szép a hangja, amikor becsapódik – a B7-es Audi A4 jó merevre sikerült. Ahogy kellemesen suhanok vele a pályán, vagy kanyargok az országúton, esetleg méltóságteljesen gördülök a városban, mondom is magamnak, mekkora hülye mindenki, aki A8-as Audit vagy bármilyen egyéb, nagy autót vesz, hiszen ez egy nagy autó, kivéve persze, hogy a középkonzol nyomja a jobb térdemet.
De az az új Land Cruiserben is nyomja, márpedig az igazán nagy autó. Az Exeo szépen siklik, kegyetlenül merev a karosszériája, a hátul is többlengőkaros futóműnek köszönhetően élvezetesen vezethető, tehát nagy és kényelmes dolognak tűnik. Míg meg nem állunk. Mert akkor beülünk magunk mögé, ha már itt vagyunk. Jézusom! Egyáltalán nem férek el! Több térdhely volt a használt A2-esben, amit nemrég próbáltunk. Oké, hogy abban csaltak az ülésmagassággal meg ilyesmi, de hát csaljanak, csak férjen el a lábam. Tehát hátul kicsi.
Úgyhogy nem is üldögélünk sokáig a hátsó ülésen, hanem gyorsan kiszállunk és megnézzük a csomagtartót. 442 liter. Egyszerűen előállíthatunk egy nagyobb rakteret, ha ledöntjük a hátsó támlákat. Könnyen megy, bár mindennek elég komoly, audis tömege van, főleg, hogy még a csomagtérrolót is rajta hagyhatjuk a támlán. Lesz egy sík rakterünk, ami még mindig inkább kicsi, mint nagy. Alatta, külön fedéllel takarva egy legfeljebb két adóbevallás tárolására alkalmas rekesz, legalul pedig meglesz ám a tér, csak sajnos légmentesen ki van töltve egy teljes értékű pótkerékkel és a szerszámkészlettel.
Ez nagyon kicsi, srácok.
A 2001-es Audi A4-nek felróttuk, hogy nem nagy, illetve hogy lehetne nagyobb, mert a konkurencia jobbára tágasabb. A korabeli konkurencia, természetesen. A new edge dizájn Mondeo (2000–2007) kombi 14 centivel hosszabb és 4 centivel szélesebb, a tengelytávja 11 centivel nagyobb. A csomagtartója 540 literes, és mondom, ez a 2000-es év Mondeója. A jelenlegi Mondeóról ne is beszéljünk, hiszen az új, illetve hát jelenlegi, hároméves modell, amiből szintén kilencmillió forint körül van egy 140 lovas, kézi váltós, bőrös dízel, már aztán tényleg szégyenteljesen nagyobb. 16 centivel hosszabb, 11 és féllel szélesebb, 21 centivel nagyobb a tengelytávja, abban hátul hemperegni lehet, igaz, a csomagtartója csak 52 literrel nagyobb.
Kisebb, mint az Avensis és a Mazda6, Insignia, Accord. És ez egy kilencmilliós autó, amit árban a középkategóriás konkurenciához igazítottak. Minőségben még versenyképes is, térben már nagyon nem. A hét légzsák, meg hogy alapáron adják az ESP-t, ABS-t és a fékasszisztenst (EBA), 7-8 éve még érdekes lett volna, ma már sajnos vagy inkább szerencsére evidens. A magyar piacon mindenesetre 68 Exeo fogyott a tavaly júliusi bevezetés óta, ami jelen körülmények között erősen hűha-kategóriás adat. Ezek szerint bejött az elgondolás, és a hátsó lábtér meg a csomagtartóliterek száma kizárólag az újságírók fétise.
Vitatkozna? Elmondaná véleményét? Tegye meg cikkünk blogposztjában!
További cikkeink
