Az új Porsche Cayenne már csak arra várt, hogy meglegyen belőle a népi változat. Tudják, amit meg is lehet venni, mert nem kerül csilliárdokba, mint a V8-asok. Csak csilliókba. Kipróbáltuk a kínálat hamvasan új legalját, a V6-os szívós benzinest és turbós dízelt.
Azért ez a Cayenne baromi vicces autó. Merthogy a cég évtizedeken át próbálta letolni a vevők torkán, hogy egy Porsche nem okvetlenül bokszeres és farmotoros. Soroljam? 914/6, 928, 924, 968 – de a nép akkor is csak a béna 911-est követelte. Talán ezért olyan jók a Porsche mérnökei – miközben a többiek sekély vízben lábtengóznak, addig ők folyamatosan jeges mélyvízben vízalatti rögbiznek. Megoldották a lehetetlent, a világ legrosszabb elrendezésű autójából a világ talán legkezesebb és leggyorsabb sportkocsiját faragták.
Aztán lett Boxster meg Cayman, de azért a nép szemében ezek is alapvetően bokszer farmotorosok, ha középmotorosok is, hiszen a nép nehezen differenciál. És még mindig kellett csak volna tágítani azon a kicsiny modellpalettán... Ekkor a Porsche lement kutyába, és úgy döntött – ha nem kell nektek finom, precíz, csupaszív, orrmotoros sportautó, amit óriási szeretettel gyúrtunk nektek, kapjátok be. Eljött az idő, hogy degeszre keressük magunkat valami divatcikkel. Ezt eldöntve pedig ráakasztották a Porsche-emblémát a legagyatlanabb, ám méregdrága és szuperdivatos autófajtára, egy luxus-SUV-ra, amit a Volkswagennel együtt fejlesztettek. Az elvek nem mindig visznek előre, a jó üzleti érzék azonban igen (nahát), beigazolódott a szabály, úgy lett, ahogy tervezték, degeszre keresték megukat a Cayenne-nel. Mondom, vicces egy járgány ez.
Most azonban a zuffenhauseniek maguk alatt vágják a fát. A Cayenne-ben ugyanis az volt eddig a jó, hogy üvöltött belőle a gengsztervircsaft. „Megöllek, ha nem takarodsz előlem!” – sugározta az ijesztően agresszív pofája, ami a lenyomandó szerencsétlenek tükréből pont úgy nézett ki, mintha egy 911-es karosszériával megépített bigfoot takarítaná le őket a belső sávból. Aztán amikor lenyomta a szerencsétlent a Cayenne kábé ezerrel, távoztában még fart is villantott - „letojom, hogy nézek ki hátulról, letojom, hogy primitív a seggem, lényeg, hogy bazi nagy vagyok és veszélyes”. Tökéletesen betöltötte a célját – ő lett a szétkokszolt, vízilóvá gyúrt, benarkózott újmilliomos a gazdag olimpikonok privát bulijában.
Tehát visszatérve a zuffenhauseniek favágásához: ezt a zseniális koncepciót rontotta el az új Cayenne bemutatásával a Porsche. Gyulavitéz már írt a V8-asokról, a Cayenne S-ről és a Turbóról, de az csak egy magyarországi, rövid, versenypályás menetpróba után történt, minket viszont most azért vittek Köln mellé egy kastélyszállóba, hogy a nép gazdagabbik vékony fölének már valóban megfizethető, olcsóbb, hathengeres verziókat kipróbáljuk, közúton. Hogy érezzék a különbséget: a V6-os benzines 18,9, a dízel 18,4 millió forintba kerül, miközben a gyulavitéz alatt fickándozó V8-as csikók 23,8 és 36 milliókba fájnának.
Az új kocsi – bár minden irányban nagyobb, mint a régi – sokkal Porschébb, kompaktabb, ügyesebb a réginél. Kormánya mögé már akár öltönyös vezető is elképzelhető, annyira más. Hoppá, mi lesz a cserbenhagyott vevőkkel? Átpártolnak a BMW-hez? Hiszen az alap-X5-ös pár százezerrel olcsóbb is, mint a legkisebb benzines Cayenne. Pláne, ha elolvassuk a megjegyzéseket a Porsche-behemót árlistája alatt, ahol ilyen tételeket találunk, mint például: „1500 eurós kiszállítási díj”. Persze a tizenkilenc misi mellé az már csak morzsa a terítőn...
Meg aztán lehet még Mercedes ML is, ami kvázi azonos áron fut, ha pedig több tejbe aprítandó száraz kifli akad otthon, akár a 25 misi körüli Range Rover Sport is szóba jöhet. Hm. Ha túl tudjuk tenni magunkat azon, hogy az új Cayenne szinte már ízléses, a fenyegetésfaktora viszont erősen csorbult, még meg is éri az árát.
Ennek a legkisebb új benzinesnek, valamint az egy szem dízelnek volt most a bemutatója. A leg-unporschébb Porschék ezek, magasak, terepfutóművük van, orrukban V6-os motor lüktet. Most akkor Porscheként vagy SUV-ként vizsgáljuk őket? Szerintem inkább SUV-ként, mindenkinek jobb lesz így.
A benzines V6 (pontosabban VR6) régi VW-számazék, ez van a Touaregben, a Passat R36-ban és a Phaetonban is (de nem a Panamerában, mert az saját fejlesztés, és 90 fokos), mondjuk úgy – túl van már élete delén. Azért a Porsche-rálehelés csodákat művelt vele, 3,6 literből 300 lóerős és még így is megvan a 400 newtonméternyi nyomatéka 3000-es fordulaton, 15-tel több, mint korábban. A nagy előrelépés a fogyasztás, a sillabusz 9,9 l/100 km/t ír, ami elég vicces már csak paraszti ésszel is. De ne a Porschét hibáztassuk a csúsztatásért, hiszen az újkori mérésügyi szabványokat kell okolnunk azért, mert a valóságoshoz képest fele-háromnegyede értékű adatokat látunk mostanában.
Kicsit fésülgettek a szintén VW-származék, háromliteres, V6-os turbódízelen is. Itt csak 240 a lóerő, viszont 550 a newtonméter, utóbbi 2000-2250 között, szép mennyiség. Hihető is, hogy a szerényebb teljesítmény és nagyobb nyomaték kombinációja ugyanazt a gyorsulási értéket adja ki, mint a 3,6-os benzinesnél: 7,8 másodperc százra, ha Tiptronic a váltó mindkettőben. Szinte azonosak az állórajtos kilométeradatok is: a 3,6-os 28,7, a dízel 28,9 másodperc teszi meg. Sajnos rugalmassági adatokat nem kaptunk, de szerintem a dízel agyonveri a 3,6-ost az egyszerű országúti 80-120-ban, a végsebessége viszont kisebb: 218 a 230 km/h ellenében.
Itt is csodafogyasztásról olvashatunk – a 7,4 l/100 km ugyan hihetetlen érték bármilyen körülmények között, azonban az arányok jelzik, hogy a dízel jóval takarékosabb is a kis benzinesnél, ahogy illik is neki. Még néhány vicces szén-dioxid-emissziós adat: 3.6 V6 – 263 g/km, 3.0 D 195 g/km, höhöhöhöhö. Szerencsére az adóhatóságok hisznek a mérési szabványoknak, e szemhunyásnak köszönhető, hogy az új Cayenne D jóval kedvezőbb adósávba sorolódott át, mint elődje.
Millió és egy műszaki módosítással érték el a 185 kilót is elérő tömegcsökkenést. Alumíniumburkolatú ajtók, motorházfedél és első sárvédők. A rendkívül tág áttételezési határok miatt elhagyhatták a felezőváltót. Könnyítettt féltengelyek, futóműalkatrészek. Nem csoda, hogy az alap-3,6-os Cayenne öt kilóval alatta is marad a két tonnának, ami közel száz kilónyi előny a konkurensekhez képest. Bár megnézném én, hány ilyen mezítlábas Superleggera-Cayenne-t adnak majd el a valóságban.
Buzériák
Megint a kütyümániások jártak a legjobban. Mindenféle, elsősorban a nördöket elélvezésig izgató bizgentyű teszi jobbá, kellemesebbé, lágyabbá és selymesebbé az új Cayenne-t. Ott van például a Porsche első nyolcfokozatú váltója, amelynek kapcsolási sebességei akár 0,15 másodperccel rövidebbek is lehetnek az előzőnél, a hetedik és nyolcadik fokozata pedig gyorsító áttétel. Hűha. Meg például, hogy az akkut csak lassításkor tölti a generátor, máskülönben kizárólag akkor terheli a drágán üzemelő motort, amikor nagyon horpad már a Bänner oldala. Na meg persze Start/Stop elektronika is akadt mindkettőhöz, ami empatikusan akción kívül helyezi magát, ha Sport módban használjuk az autót. Én már szédülök.
Aztán - de ez a bekezdés végképp már csak az extrán pattanásos geekeknek szól, a többiek ugorjanak – olyan apróságok is akadnak, mint az elektromos szivattyú a váltóban, ami a hidrós kuplungnak plusz nyomást tud szállítani már álló helyzetben is. A normál automata váltónál ugyanis kicsi a nyomás, amíg a szerkezet mechanikusan rendesen meg nem forgatja a szivattyút, olyankor pedig nagy a kuplung szlipje, a motor tehát pörög, de alig húz az autó. A Cayenne Tiptronic S rendszerében azonban ilyenkor a villanypumpa megtolja az olajnyomást, és úgy kilövünk a kocsival álló helyzetből, mint amikor egy mechanikus váltós autóban leugrunk a kuplungról. Még üt is. Meg például a dízelmotorban az olajszivattyút is vezérli az elektronika (hidraulikus segítséggel), amely így mindig csak akkora nyomást termel, amekkorára a fordulatszám- és terhelésviszonyok között szükség van.
Mint minden luxusautó-gyártó, a Porsche sem bírta ki rövidítések bőséges alkalmazása nélkül. De mivel ő a Porsche, ezért mindegyik elé odateszi a P-betűt, így akadnak üdítő négykarakteresek is. Van például a PTM (Porsche Traction Management), amely olyanokat tud, hogy hirtelen gyorsításkor szintén hirtelen hátraküldi a forgatónyomaték nagy részét, ami amúgy alaphelyzetben 60 százalékban elöl, 40-ben hátul van. Kanyarodáskor is hasonlóan tesz, bár kevésbé drasztikusan, hiszen a kormányzás jóval finomabb, ha nincs az első kerekeken vonóerő.
Aztán találunk PTV-t is (Porsche Torque Vectoring) a listán, ami az aktív hátsó diffi hangolgatásával agilisabbá teszi a kocsit kanyarban. Enyhén fékezi az ívbelső kereket, ettől az ívkülsőre nagyobb erő jut, segítve a kormányzást. Mondom, a Cayenne egy tank, innen is látszik.
Meg felárért van még légrugó is, ami az aktív lengéscsillapítók mellett a kocsi magasságát is állíthatóvá teszi. Ide kapcsolódik egy újabb fogás (a dízelhez és a hibridhez nem rendelhető), a PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), amelynek fő eleme az aktív keresztstabilizátor, oldalanként külön spannoló motorokkal. Gyors kanyarban erősen összezárja a keresztstabikat a rendszer, a karosszéria alig dől, terepen viszont szinte teljesen szétkapcsolja őket, aminek eredménye extra rugóút oldalanként.
Nem említettem még a pulton kiválasztható terepfokozatokat. Az „offroad 1” áthangolja az ABS-t, terepmagasságba emeli a bódét, készenlétbe helyezi a lejtmenet-féket (PHC, azaz Porsche Hill Control), ami 12 százalékos lejtőn ezután automatikusan működésbe lép. Az „offroad 2” összezárja az első és hátsó hajtást, a hátsó diffi pedig onnantól sokkal finomabban helyezi át a nyomatékot a még tapadó kerékhez, ha a másik megcsúszik. Ha pedig igazán aggasztó a helyzet, jöhet az „offroad 3” üzemmód, amikor a hátsó diffi is fix zárásban van.
Talán itt érdemes megjegyeznem, hogy a dízel Cayenne állandó összkerék-hajtással, zárható központi diffivel készül, a 3,6-os benzinesnek pedig elektronikusan vezérelt, többlamellás központi kuplungja van.
Na, ennyi legyen most elég, Cayenne-t igazából nagyon kevés pattanásos kamasz vesz. Lehet kimenni a friss levegőre.
Vezetjük is őket, ami már elmegy kis tesztnek is. Lapozzanak, érdekes lesz a végeredmény.
Meglepő, milyen rövid volt a sajtótájékoztató, alig fél óra alatt túl voltunk az egészen. Az előadók épp csak érintették a részleteket – tudták jól, hogy ha fél egykor kezdenek, a gyomrok korgása rövidesen eldugaszolja az információtovábbítás csatornáit. Főleg a fogyasztásról meg az emisszióról volt szó, aztán áttértek arra, hogy miért porschébb ez a Cayenne az előzőnél, amit amúgy is láttunk addigra, hiszen túl voltunk a délelőtti tesztvezetésen. Hogy a kaja milyen volt? A narancsos paradicsomleves érdekes, meg tudnám szokni, a tengeri hal spenóttal meg egyenesen mennyei. A créme brulée-hez sajnos a franciák értenek igazán, meg talán az olaszok – itt túl kicsi volt az adag, és a cukrot nem égették rendes kéreggé a tetején. De összességében véve – nem múlt el feleslegesen az a háromnegyed óra, hihetik.
Persze azért vissza kaja előttre: a designra is figyeltünk, hogyne. Új, elegánsabb hátsó lámpák (a régiekhez képest ez nem volt nehéz), hangsúlyos váll hátulnézetben, laposabb, tagoltabb orr, a 911-eséhez hasonló levegőbeömlő-grafika. Meg aztán: a 911-es csomagtér-tetejére emlékeztető motorházfedél-vonal, a régi Porsche-sportkocsik farára utaló ablakforma az ötödik ajtón (ez nekem ott nem villant be), állványra, nem pedig az oldalablak első csücskébe szerelt külső tükrök, meg persze a Porsche-grafikájú műszeregyüttes – na igen, abban nincs hiba.
Megtudtuk még, hogy az automatás (Tiptronic S) Cayenne 3,5, a hatgangos, kézis 2,7 tonnát vontathat, s felárért elektromosan eltűnő vonóhorgot is rendelhetünk. Szintén extra cucc az állítható oldaltámaszos sportülés, a háromküllős sportkormány, a kettő helyett négyzónás klímaberendezés (két külön kompresszorral!), a felnik 18-tól 21 collig terjednek, s kiválasztható sárga féknyerges kerámia-kompozit fék (PCCB, azaz Porsche Ceramic Composite Brake) is.
Ja, és a hátsó üléspad osztottan csúsztatható, a csomagtartó 670 literes lett alaphelyzetben, és a végére hagytam az igazán szenzációs újítást: a fűthető üléseket már külön is lehet rendelni a fűthető kormánykeréktől. Dzsárám.
Tehát sajttájtunk, ettünk, nyomtunk egy felpofozós dupla presszót, délután kaptuk a dízelt. Innentől átléptünk a cikk szubjektív részébe, amit, amennyire lehet, kicsit tesztnek is megpróbálok eladni, mert Porsche próbaautóhoz hozzájutni Magyarországon ma már jóval nehezebb, mint Ferrarihoz. Fenntartásokkal kezeljék, amit írok, mert a németek közel sem olyan szorgalmas bukkanóstesztpálya-építők, mint mi magyarok.
Először a benzines V6-os, azzal mentünk délelőtt.
Tágas, igényes. Annyi a hely, hogy nagyon nincs is értelme foglalkozni vele, biztosan lehetne szempontokat keresni, hogyan tágasabb egy Range Rover, de ezen a szinten ez már fikázás. Mindent bőr borít, minden masszív, minden szép, ez már nagyon nem a normál autók szintje. Kizárólag a középonzoli kapcsolók vékony, meglehetősen fényes, sima, kemény műanyagja lóg ki a sorból – egy Maserati SUV-ban ezekre biztosan rátechnokoloznának egy kis Alcantara-betétet. De talán ezért nincs is olyan, hogy olasz SUV.
Jó ám az az alap-ülés is, motorosan hosszabbítható az ülőlapja, a dudor gombnyomásra föl-le vándorol a derekunkon, ha nem kell, visszahúzódik. A kormány kicsi (az elődhöz képest is), a műszerfali gombrengeteg pedig nem nyomasztó, megtanulnivaló feladat, hanem izgalmas felfedezés. A vezetőülésből nagyon lehet kajálni ezt az autót.
Motor indít, moraj. De mennyi... Váltó D-be, megyünk, egyelőre csak annyit tudok, hogy a Cayenne könnyen befordul a Schloss előtti szűk sarkon, majd finoman kapcsolgat, lassít. Csak a mérete behemót, a mozgása nem.
Pillanat alatt autópálya-felhajtóhoz érünk, rögtön bemutatunk egy hatvanról százharmincas besorolást, hiszen ez a korlátozatlan, de kétsávos fajta Autobahn. Óriási a V6-brumm, drámai a darab, de valami baj van, mert az arcbőrünk petyhüdten hever a pofacsontunkon. Naja, itt a rendező viszi a hátán a darabot, mert a kávégép bedöglött a büfében, a színészek hervatagok. 7,8 másodperces gyorsulás ide, hatalmas moraj oda, ezen az autón a nyolc gang sem segít – a Cayenne 3.6 V6 nem rakéta. Persze, elér mindenféle szép számokkal leírható sebességeket, ha kell, meg azért nem tartja fel a forgalmat, de mérföldes csizmája sincs.
Álló helyzetből egészen más, szinte megüti az embert az elektroszivattyús spéci kuplungnak köszönhetően, de kanyargós hegyi úton megint csak a kelleténél többször mondjuk egymásnak a vezesses kollégával – kelletlen. Ahhoz, hogy jó SUV legyen a Cayenne, kiváló a 300 lóerős V6-os. Ahhoz, hogy Porsche-emblémát hordjon az orrán – nos, ahhoz már kevés.
Ráadásul a zajt kicsit túlzásba is vitték, hiszen tíz perc után, pályán már zavar a folyamatos dörmögés, nem is értem, miért ilyen, sportkipufogós darabot kaptunk? Intő jel; a Cayenne V6-ot nem érdemes azonnal kipufogóshoz vinni.
Legjobb vele hegyről lefelé autózni. Ilyenkor besegít a gravitáció, az autó végre nem a lóerőivel próbálkozik, hanem a futóművét, a kormányát csillogtatja, s ezek tényleg jók. És még a zaj is elmarad. Elképesztő, hogy egy ekkora hodály ilyen kicsi, precíz autónak érződik a vezetőülésből. Sport állásban cseppet sem kenődik, a kormány jó személyautós mércével is pontos, életteli, öröm csapatni a két tonnával, bármilyen hihetetlen is.
Nekem azért is volt még öröm ez, mert eszembe jutott a régi Touareg, aminél a régi Cayenne sokkal jobb autó volt, és csak reméltem, hogy megmarad benne ez a jóság. Na ja, azok a mérnökök, akik képesek 2010-ben, az ötszázonsok lóerők korában is kezes kocsinak megtartani a lehetetlenül farmotoros 911-est, nyilván hétvégi hobbinak élték meg, amikor a fakockaszerűen élettelen VW-SUV-ból ügyes, agilis Cayenne-t kellett hangolniuk, nem követtek el hibát.
Egyébként a navigáció, a klíma, a villámgyors váltó mind-mind szuper, és ha nem lennének mély ellenérzéseim mindenféle feleslegesen nagy, soktonnás, riogató SUV-val szemben, azt mondanám, hűdekéne. V8-cal persze. És abban a délelőtti, benzines verzióban a Burmester hifirendszer szólt, s amikor egy ügyesen hangolt, 16 hangszórós, összesen negyed négyzetméternyi membránnal dolgozó, bő ezer wattos autóhifi nyomatja az Asiától a "Heat of the moment"-et, az elég jó.
Volt idő játszani a gombokkal is. Kocsink alatt légrugók voltak, de az emelést-süllyesztést nemigen lehetett érezni. Annál inkább a lengéscsillapító háromféle állását – közepesen dülöngélősből meglehetősen stabillá lehetett kapcsolgatni a Cayenne-t. Nagyon figyeltem a ritka és rövid rázós részeken – azért ez a rugózás nem lesz igazán Budapest-barát, még Comfort állásban sem.
Át a délutáni dízelhez, ami – csak hogy érezzük, lefelé léptünk – fehér, csak kétzónás a klímája, Bose-hifis, acélrugós. Viszont ebben a feláras, oldaltámasz-állítós sportülések vannak, amik, ha lehet, még jobbak, mint a másik alapszékei. Itt ráadásul sportkormányt tekerek, amihez nem a szimmetrikus, befelé felkapcsol, kifelé visszavált-fajta két váltógomb tartozik szimmetrikusan, hanem külön bal oldali húzóflepnivel gangolok vissza, külön jobb oldalival pakolgatok felfele. Én ezt jobban szeretem, bár lehet, hogy azért, mert szoktam ralizni számítógépen.
Acélrugó ide, hatvan lóerő mínusz oda, de még a dízelség sem von le belőle – ez sokkal jobb autó. Dráma itt sem lengi körül a gázpedált, de taposásra a dízel tisztességesen nyekkenti az ember csigolyáit, szép nagyot lép, a váltó szuperül aládolgozik Rudolf Diesel szűk fordulatszám-tartományának. Kicsit mintha a kormány itt még precízebb lenne, de lehet, hogy csak hallucináltam, rövidebb kihagyással kéne átülnöm egyikből a másikba, hogy biztosra mondjam.
És közel sem olyan hangos, mint a benzines volt. Persze, kisebb a motor, a dízelnél a jellegéből adódóan eleve szerényebb a gáznyomás a kipufogóban, a turbó is elnyeli a hangot, még jó, hogy nem bömböl. A dízelnél általában a befecskendezési kerregés a zajos, az egyéb működési hangjai szerények, és szerencsére itt kerregést szinte semmilyen fordulaton nem hallani, csak a tompa, V6-os lüktetést. Jó a kocsi, pedig becslésem szerint olyan három-négymillióval olcsóbbra jönne ki a délelőtti benzinesnél.
Uram, atyám, miket írok én le itt. Dicsérek egy több mint kéttonnás, automata váltós, DÍZELmotoros dromedárt, ami valamiért Porsche-emlémát hord az orrán... Azt hiszem, elmegyek nehézgép-kezelőnek. De ettől még tetszett. Nagyon.
További cikkeink
