Jól megszívtuk, már ami az időjárást illeti. Persze lehetett volna rosszabb is, hiszen legalább nem egész nap esett, de a szél elviselhetetlen volt: kifolyt a szemem és kellemetlen, apró, égő sérüléseket hagytak az arcomon a 120 km/h-val száguldó porszemcsék, miközben a tesztautót fotóztam.
Ennél azonban több kell ahhoz, hogy az ember rosszul érezze magát egy olyan napon, melyen szinte az összes jelenleg gyártásban lévő Porschét kipróbálhatja. Pontosan nem is tudom, hány autóba ültettek be, de a kocsik együttes értéke jóval meghaladta a 200 millió forintot; volt ott Cayman S, Boxster Spyder, 911 Carrera 4s meg Turbo, Panamerából ugyanez, és persze Cayenne is akadt bőven.
Miheztartás végett gyorsan fussuk át, miféle motorokkal árulják mostantól fogva a Cayenne-t. Fapados kivitelről egy ilyen autó esetében aligha beszélhetünk, a legegyszerűbb és persze legolcsóbb modellekben is hathengeres motor van, az alapáruk pedig meghaladja a 18 milliót. A leggyengébb a 240 lóerős, V6-os dízel (18,4 M), ezt követi a 300 lovas, V6-os benzines (18,9 M). Az árlista közepén foglal helyet az új, szintén V6-os, de kompresszoros hibrid 380 lóerővel (22,5 M). Nem sokkal drágább a 400 lovas, már V8-as Cayenne S (23,8 M), az 500 lovas Turbóért azonban meglepően sokat, kereken 36 milliót kérnek.
Az új Cayenne-en nincsenek forradalmi, szemet kiszúró változtatások, a kocsi mégis egészen más jellegű, mint az elődje. Míg amaz egy kicsit bumfordi volt, ez meglepően kecses és sokkal sportosabb hatást kelt. Nem álltam neki, hogy centiről centire leellenőrizzem a két modell közötti méretbeli különbségeket, de tény, hogy az újnak az orra hosszabbnak, a teste laposabbnak tűnik, és ettől a formája sokkal dinamikusabb, kecsesebb lett.
Közelről persze továbbra is batár, és bent is érződik a valós mérete. Szégyen lenne, ha ekkora kocsiban fej- vagy lábtérproblémák hangolnák le az utasokat, erről azonban szó sincs, sőt, a hátsó üléseket még tologathatjuk is, ha több láb- vagy csomagtérre lenne szükségünk. A hátsó sor támlája természetesen dönthető, így a rakteret akár 1780 literesre is bővíthetjük.
Nem lehet leírni szavakkal, milyen szintű luxussal kényezteti a Porsche azokat a vásárlókat, akiknek van 20-30-40 millió felesleges forintjuk egy Cayenne-re. Ezer- és egyféleképpen állítható első ülések, osztott klíma hátul, műanyag sehol, finom, puha bőr borít mindent az ajtóktól a műszerfalig, az extráknak se vége, se hossza. Minden gombot, fogantyút gondosan megdizájnoltak, a Cayenne utastere semmiféle kívánnivalót nem hagy maga után.
Az új modellt mégsem a luxus vagy a kivételes menetteljesítmények lobogtatásával kívánja népszerűsíteni a Porsche, hiszen abban eddig sem volt hiány, inkább a kocsik gazdaságosságát hangsúlyozzák. A 2010-es Cayenne-ek gyorsabbak, mégis gazdaságosabbak az eddigieknél és a CO2-kibocsátásuk is kedvezőbb.
A hatékonyabb üzemeltetés egyik fő oka, hogy könnyebb alkatrészeket szereltek a kocsikba – a Cayenne Turbo például 185 kilóval lett könnyebb –, de az új start-stop rendszernek, valamint a 8 sebességes Tiptronic S automata váltónak is komoly szerepe van mindebben.
Kipróbálhattuk a Cayenne S-t és a Turbót is, nekem szerencsém volt, mert ebben a sorrendben ültem át egyikből a másikba. A V8-as hangot egy kicsit mindkettőből hiányoltam. Alacsony fordulaton szinte nem is halljuk a motort, nagyjából 4500-nál jön meg a hangja, de akkor sem az a mély, brutális dörmögés, csak egy kis szolid, közepesen vérpezsdítő gurgulázás hallatszik a motortérből.
A menetteljesítménnyel azonban nincs baj, az S megy, mint az állat. 5,9 alatt százon van, de nem ezt, hanem a 400 lóerőt lehet érezni odabenn; kellemes, mit is mondhatnék. A Turbo azonban sokkal durvább, az egy igazi varacskos disznó. Már papíron is nagy a különbség, hiszen ennek csak 4,7 másodpercre van szüksége, hogy elérje a 100-at, de az életben is teljesen más érzés. Egy bójákkal kirakott pályán mentünk, az S-sel simán padlóztam a második kanyarig, a Turbóval már az elsőnél el kellett venni egy kicsit a gázt, hogy el tudjam fordítani és nagy tempónál is egyértelműen jobban húzott az erősebbik modell.
Mégsem gondolom, hogy a Cayenne igazi sportkocsi lenne. Ha arról beszélünk, igazi Porsche-e, még ott is rezeg a léc, de sportkocsinak semmiképpen sem mondanám. Akármennyire erős, akármilyen hájtek, bármilyen komoly futóműve van, azért ez egy SUV. Brutális, hihetetlenül gyors, de akkor is családi autó és távolról sem nyújtja azt a vezetési élményt, amit a többi Porsche – a Panamerát is beleértve.
Mielőtt foglalkoznánk a Hibriddel is – amit ugyan nem láthattunk, de szerencsére rengeteg infót megtudhattunk róla a sajtóanyagból –, szeretném egy kicsit ajnározni a Panamerát, mivel szent meggyőződésem, hogy ez a világ egyik legjobb autója. Újat nem tudok mondani, hiszen egyszer már mindent leírtam róla, mikor a bemutatón kipróbáltam, csak megerősíteném, hogy továbbra is ez az egyetlen olyan általam vezetett teljes értékű limuzin, amelyet ugyanolyan jó vezetni, mint egy rendes sportkocsit. Szinte hihetetlen, milyen tempóra képes, milyen tökéletesen irányíthatjuk gázadással a fenekét, és milyen gyönyörű hangon énekel hozzánk a kipufogó, miközben megpróbáljuk a Panamerát a pályán tartani. Mese nincs, ez a tökéletes autó. Csak egy utánfutó kell még hozzá meg egy Radical
.
De térjünk csak vissza a hibridhez. Mint feljebb már említettem, a Cayenne S Hybridben – mely a Porsche első szériagyártású hibridje – a V6-os működését egy kompresszor segíti. A benzinmotor teljesítménye 333 lóerő, ehhez jön a villanymotor 47 lóereje. A hibrid Cayenne fogyasztása az NEFZ ciklus szerint mindössze 8,2 l/100 km, miközben szén-dioxid-kibocsátása csupán 193 g/km, ezzel az új Cayenne S Hybrid a teljes Porsche-paletta legtisztább változata – hogy ez dicséret vagy sem, döntsék el önök.
A villanymotor 60 km/h-s sebességig képes egyedül mozgatni a kocsit, de a sajtóanyag által vitorlázó funkciónak nevezett üzemmódban 156 km/h-s sebességig gázelvételnél a benzinmotor kikapcsol és lecsatlakozik, hogy gurulás közben ne keltsen ellenállást, ezért ez a fajta hibrid hajtás nem csupán a városban, de városon kívül is csökkentheti a fogyasztást.
Terepen sajnos nem próbálhattuk ki a Cayenne-t, így ezzel kapcsolatban nem sokat mondhatok. A tesztautók mind légrugósak voltak és a hasmagasságukat lehetett állítani. A kocsikban volt elektronikusan működtetett hátsó diffizár és egy szintén elektronikusan működtetett lamellás tengelykapcsoló, mely a középső diffizár szerepét hivatott betölteni, így az erő elvileg az esetek többségében eljut ahhoz a kerékhez, melyen tapadás is van, de mondom, ez csak elmélet, mi mindvégig az aszfalton maradtunk.
Levezetésképpen még néhány mondat a többi Porschéról. A Cayman S nagy kedvencem, a súlyelosztása remek, és pont jó erős ahhoz, hogy egy jót autózhassunk vele, de még nem annyira durva, hogy minden kanyarban leizzadjunk, szóval igazi örömautó, de van jobb. A Boxster Spyder könnyebb és erősebb, valamint leültették és keményebb rugókat kapott, szóval ez az igazi, hardcore, rugdosnivaló darab. Míg a Cayman S 5,4, ez 4,4 másodperc alatt van százon és jobban is fordul, szóval az igazi elmebetegeknek mindenképpen ezt ajánlom.
Olyan jó lenne most valami forradalmian új gondolatot megosztani önökkel a 911-essel kapcsolatban, de sajnos a nagy leleplezés elmarad, a 911-es ugyanis tényleg olyan jó, mint amilyennek mondják. Volt szerencsém alaposan megcibálni a Carrera 4S-t (385 LE, 4,7 s alatt százon) és nagyon tetszett. Amikor először kiugrott alólam a feneke, nagyot néztem, eleinte az ember egyszerűen nem veszi észre azt a finom határvonalat, ahol az enyhén túlkormányzott állapot hirtelen megszűnik, és az autó feneke úgy ugrik ki alólunk, hogy már egy tizedmásodpercnyi késlekedés is végzetes lehet. A harmadik körre azonban meg lehet szokni, és onnantól kezdve csodálatos élményt nyújt ez is. Mégsem ez volt a nap legizgalmasabb élménye.
A gyakorlat a következő: üljön be a kocsiba, gyorsítson fel, amennyire csak lehet, majd a bójánál taposson a fékbe és kerülje ki az ön előtt álló akadályt. Izgalmasan hangzik? Ugye hogy nem. Pedig lehet ez mókás, csak meg kell hozzá találni a megfelelő autót. Mondjuk a 911 Turbót.
500 lóerő nem tréfa dolog, a Turbo rajtprogrammal 3,4 másodperc alatt elérheti a 100 km/h-s sebességet, ami már erősen a motorok felségterülete, szóval az élmény meglehetősen intenzív. Nem is tudom, talán háromszor ismételhettem meg a mutatványt, de mentem volna estig, még pálya sem kellett volna, csak az a rövidke egyenes, no és persze az az 500 lóerő, amit sosem fogok elfelejteni.
További cikkeink
