Mifelénk francia autót venni nem menő. A magyar embernek leginkább a német meg a japán autókra indul be belső lízingkalkulátora. A franciák olyan furcsák; szokatlan megoldásokkal és nem hétköznapi formatervekkel háborítják a rántott húsos linearitáson edzett agyat.
Úgy tűnik, a gyáriaknak is feltűnt ez a tendencia: a francia autók az utóbbi években egyre jobbak, figyelnek a részletekre és nem a vevők zsibbadtra szopatása a fő céljuk. A minőség folyamatosan javul, a megítélés is követi ezt – az új cél a stílus megteremtése. Jogos, ki kell lépni a családapás és női autós szerepből; kell a fiatalos lendület.
A Peugeot RCZ a legjobbkor jött. A formás kupé potenciális szívdobogtató, tervezői bíznak benne, hogy olyan új vásárlói csoportokat érnek el vele, melyeknek eddig a sportosság-stílus-fiatalosság tengely mentén meg sem fordult a fejükben a márka. „Nekimegyünk a TT-nek!” – mondta a gyár munkatársa, de nevetésében ott volt, hogy komolyan gondolják.
Nagyképűség vagy reális vágy szembeszállni az Audi népszerű roadsterével? A franciák szerint kötelező lépés, hisz az elkövetkező öt évben az autógyártók ranglistájának tízedik helyéről a hetedikre lépnének elő. A stratégia látható kezdete a kétajtós, lapos RCZ.
Ez az első modell, amely az új oroszlános logót kapta. Ezzel és a számokból álló név elhagyásával is egy másik érát próbálnak megteremteni. Elsőre úgy tűnik, sikerrel. A francia minőséget sem lehet mostantól félig megalapozatlanul szidni: az összeszerelés a grazi Magnában történik, kezdetben 17 ezer darabbal évente.
Európa egyesítette erejét: ugyan az 1,6-os négyhengeresről azt mondják, hogy saját fejlesztés, de alapja az elismert BMW-tervezés. Azt cifrázták tovább, hogy a végén 200 lóerőt leadva vágyat keltsen az autósban. Mert higgyék el, vágykeltő.
Éppen ezért voltam türelmetlen, amikor a sajtóút kezdő tülekedésében csak a dízel kulcsait tudtam megszerezni. A mindenféle szláv kollégák lecsaptak a benzinesre – nem csoda, az erősebbik 1.6 THP csak nyáron jelenik meg. Mint a karácsonyi ajándékot idő előtt felkutató gyerekek, olyan mohón buktak rá a váratlan lehetőségre.
A kétliteres HDi-re sem lehet panasz. A hatfokozatú manuális váltóval szerelt négyhengeres ereje 163 lóerő. Tökéletesen meglódítja a karosszériát, bár ez a változat egy mázsával nehezebb. A 340 Nm-es nyomatékhoz kell is az anyag: a forgattyúsház öntöttvas, feltehetőleg a váltó is erősebb és gyanúnk szerint egy-két kiló szigetelőanyagot is ráleheltek a lemezekre, mert nyoma sincs a gázolajos traktorjellemnek.
Mindezek ellenére egy kicsit tudathasadt a dízel RCZ: formailag ott van, de a motorja messze nem a Le Mans-i 908-as: menni megy, de nem nagy élvezet taposni. Középtempóban viszont kifejezetten kellemes.
A kettes platform padlólemezét kapta meg, éppen ezért arányai megegyeznek a 308-éval, igaz, alacsonyabb súlypontja és extra merevítései miatt sokkal kezesesebben viselkedik. Mivel az első kerék hajt, értelemszerűen tolja az orrát, de a súlyelosztás jó. Az ültetés és a nyomtávszélesítés azonban semlegesebbé teszi a reakciókat. Megsúghatjuk, ez egy olyan 308 CC, amit rendesen befejeztek.
A formatervet férfiak és nők egyaránt megbámulják. Annak ellenére, hogy a gyári színek unalmasak és az RCZ üvölt a Candy Grass Green után, mindenhol körbeállják – ki tud kapásból mondani még egy Peugeot-t, ami ilyen reakciókat vált ki? A Double Bubble-nek hívott púposított hátsó üveget és az ívet követő tetőt gyönyörűen kontúrozza az alumínium tetőoszlop. Ugyan profilból nekem orrnehéznek tűnik, de a kétharmadok lehengerlőek.
A visszapillantóból érdemes hátranézni, kívánatosan gömbölyödik a sárvédő. Az ilyen apró trükkök legalább húsz pszichés lovat adnak a gyári teljesítményhez. A tükörből öröm megfigyelni a kiemelkedő, kétállású hátsó légterelő mozgását – ezt egyébként a két ülés között manuálisan is vezérelhetjük.
Papíron 2+2 személyes, de ezt nem kell túl komolyan venni; a fotóstáskám is kényelmetlenül érezte magát a kemény és apró padon. Ellenben a támla ledönthető és egybenyitható a 321 literes kufferrel. Elöl minden rendben: az ülések kényelmesek, mégis megőrizték sportos jellegüket. Jellemző, hogy mélyen ülünk, de az integrált fejtámlával és dombornyomott oroszlánnal díszített ülés jól tartja a testet. A kapcsolók kézre esnek, az összes műszert elérjük. Az egyetlen zavaró tényező a bal kanyart kitakaró tükör és A oszlop.
Az autózás legyen kellemes, ha egy családi kombiról beszélünk. Ha sportkupé a téma, akkor a megfelelő szó az izgató. A dízel csak az elsőt tudja, de a benzines az első padlógáznál kijelenti: „Helló, én egy kétszáz lovas Peugeot vagyok, s az ördög bújt belém.”
Lehet a francia kívánatosabb a német kedvencnél? Lapozzon, kiderül!
Nem suttogva mondja, gázadásra olyan rekedt harákolással pörög föl a motor, amilyet már nagyon régen nem hallottunk. A kipufogóba szerelt membrán felelős a hangért, előnye, hogy kifele ebből semmi nem megy; nem kell aggódnunk, hogy a gyanakodó szomszédok a gép alá nézve a Koppány DTM rezót keresik majd.
Annak ellenére, hogy 1700-4500-as fordulat között 275 Nm-rel gazdálkodhatunk, biztos, hogy a hanghatás miatt nem spórolunk a váltásokkal. Ugyan a kapcsolási érzeten, főleg az ötödik és hatodik gangnál még lehetne javítani, de a franciákhoz képest elfogadható rendszer. A 200 lovas sportváltozat karja rövidebb, ilyen és ehhez hasonló apró trükkökkel manipulálják a sofőrt. Kisebb a kormány és keményebb a futómű – ugyan a baszkföldi sima szerpentineken nem volt gond a kátyúkkal, de itthon nem merném 19-es kerékkel hajtani; a mi útjainkra a 18 hüvelykes is sok.
Ami az 1598 köbcentis motor vehemenciáját adja, az a THP és VTi technika ötvözése. Kettős beömlésű turbó növeli a teljesítményt, az üzemanyag-keveréket pedig közvetlen befecskendezés adja. A szívó- és kipufogóoldali vezérlés változó, míg a szívóoldalon a szelepemelés nem állandó értékű.
Az alapmodellek 302x26-os féktárcsát kapnak, míg az erősebbik THP-vel szerelt benzinesnek 340x30-as jár – mindkettő ereje rendben van, közvetlenül reagálnak. Hosszabb szerpentines nyaggatás után sem éreztem gyengülést vagy változást; a motorteljesítménnyel bőven pariban van a fék tudása.
A nedves útburkolaton többször kerültünk olyan helyzetbe, hogy a menetstabilizáló közbelépett. A kikapcsolható ESP okosan tevékenykedik: kis csúszást enged, így még azok is játszhatnak keveset, akik nem mernék teljesen kiiktatni a biztonsági berendezést. Dicséretes módon nem csak az utasokra vigyáznak: az aktív motorháztető a gyalogosokat védi. Az orrba szerelt ütközésérzékelő parancsára pirotechnika eszközökkel, mindössze 0,1 másodperc alatt 55 millimétert emelik meg a lemezt – ez az extra gyűrődő zóna életet menthet.
Vidám színekre még várni kell, az RCZ leginkább elegáns árnyalatokban kapható. Cserébe komplett, nem csak felületében szénszálas tetőt, extra matricázást és fényes feketére fújt hűtőrácsot is rendelhetünk.
Sajnos a tesztelt izmos benzines csak nyártól kapható, a piacra 156 lóerős 1,6-ossal és a kétliteres, 163 lóerős dízellel vezetik be. Ez utóbbi lesz az egyetlen gázolajos, de azt hiszem, nem is kell több, mert az nem az ilyen életvidám autókba való – maradjon meg csak a családi mindeneseknek. A benzineshez jövőre AT6 szekvenciális automata is érkezik.
Az biztos, hogy nem az RCZ-ből fog meggazdagodni a Peugeot, de arra kiválóan alkalmas, hogy az arculatot fiatalosabbá sminkelje – ez már nagyon kellett az 1899 óta autókat gyártó márkának. Nem titkolják, hogy szeretnének borsot törni a TT orra alá, és ehhez az erő, a forma és a kivitelezés is alkalmas. Aki a menetteljesítményt szerette a németben, de a fantáziadús külsőt hiányolta, lehet, hogy elcsábul, pláne ha az árcédulát is nézi: az RCZ mintegy huszonöt százalékkal lesz olcsóbb az Audinál. Nem rossz ajánlat.
További cikkeink
