A tanulság: a kitágult orrlyukak ugyanolyan tökéletes kifejezői a közelgő veszélynek ösztönös préda énünk számára, mint a hatalmasra tátott, vicsorgó száj. Az pedig nem lehet vitás, hogy pillanatnyilag az új ötösnek van a BMW-k, sőt, talán az összes valaha volt autó közül a legbarátságtalanabbul fújtató ábrázata. Pedig a nyomasztó arckifejezés költői túlzás a formatervezők részéről.
A BMW-nél a kettőt előre egyet hátra koreográfiából épp az utóbbi lépésnél tartanak, ami az autóik tervezését illeti. Bangle mester ámokfutása - akár tetszett az eredmény, akár nem - a múlté, most megint az egységes márkaarculaté, az eladható harmóniáé a főszerep a vállalati design-stúdióban. Nincs ebben semmi meglepő, a BMW régebben már járta ezt az utat évtizedeken keresztül. Volt, hogy az összes autójuk cápaorrot viselt, később meg a végletekig egyszerűsített gömbölyű formákat. Az elmúlt évek kísérleteiből mostanra csak néhány kiszámíthatóan elrendezett él maradt - az új ötös is csak ezeknek köszönheti, hogy nem unatkoztam a nézegetése közben. Meg persze a méreteinek.
Az ötös az adatok alapján nem nőtt sokat a modellváltás során, mégis, ez az első BMW ebben az osztályban, amely sokkal nagyobbnak látszik az életben, mint a fotókon. Lehet, hogy a két autó túlzott hasonlósága is közrejátszott, de amikor megláttam a forgalmazó garázsfeljáróján, először azt hittem, rossz kulcsot adtak a kezembe. Valószínűtlenül szélesnek és hosszúnak tűnt - később jöttem rá, hogy az alacsony hűtőmaszk és a felfelé ívelő övvonal hamisítja meg a perspektívát. Ugyanez az effektus hátulról épp fordítva működik: karcsúsítja az autót, így a kép lassan áll össze az ember fejében. A nyers adatok persze elárulják, hogy az ötös tényleg nagy: csupán 17 centivel rövidebb, 4-gyel keskenyebb és másféllel alacsonyabb a hetesnél.
Beülve ez a differencia sem feltűnő: a túloldali ajtó így is elérhetetlenül távolinak tűnik, de még a kesztyűtartót is csak komoly tornamutatványok árán értem el a sofőrülésből. Ez azonban nem valamiféle térgörbítés eredménye - egy 1,86 méter széles autó ennyire azért nem lehet nagy -, inkább a belső kialakításba rejtett pszichológiának köszönhető. Az összes elképzelhető módon állítható bőrfotelek tartása határozott, a középkonzol pedig feltűnően magas és széles. A hely nem kevés, de azt az érzést kelti ez az elrendezés, hogy az autó körbezár, magába olvaszt. Ennek a kialakításnak persze praktikus oka is van: az ötös már-már képtelenül sok funkciót vonultat fel, és az ezekhez rendelt kapcsolókat és gombokat mind a sofőr keze ügyébe kellett elhelyezni. Itt az i-Drive tárcsája hét másik nyomógombbal körülvéve, a váltó vezérlőkarja, illetve az elektromos kézifék, a parkolást segítő rendszer és a dinamikai programok gombjai. Ezenkívül elfért még egy teljes értékű, fedeles pohártartórekesz és egy aprócska, kényelmetlenül használható hamutartó.
Szigorúan véve az i-Drive nem érte el eredeti célját - még mindig rengeteg a gomb és kapcsoló, a kormány küllőin, a két bajuszkapcsolón és a műszerfal bal szélén még vagy tucatnyival találkozhatunk -, viszont ma már egyáltalán nem tűnik használhatatlannak a tekerőgombos megoldás. Aki képes eligazodni egy átlagos mobiltelefonon, az itt sem jöhet zavarba. Nem állítanám, hogy egyértelműbb, mint az érintőképernyős rendszerek, de egy-két nap után ugyanolyan gördülékenyen használható, főleg a leggyakrabban használt menükbe vezető gyorsgombok révén. A kezelőszervek elhelyezése és működése egyébként is kifejezetten logikus, egyetlen furcsaságot kivéve: érthetetlen, miért kell az automata kézifék funkciót minden elindulásnál újra bekapcsolni.
A tesztautó különleges megoldásai közül egyértelműen a szélvédőre vetítő kijelzőt éreztem a leghasznosabbnak: a látómezőben a pillanatnyi sebesség, illetve a navigációs rendszer utasításai jelennek meg, épp azok az információk, amelyek kedvéért amúgy lenéznénk a műszerfalra. A vadászrepülőkből kölcsönvett megoldás - közismert nevén a Head-Up Display, rövidítve HUD - ugyan nem olcsó, egész pontosan 405 700 forinttal dobja meg a vételárat, de biztonságosabbá és kényelmesebbé teszi a vezetést, ami megfizethetetlen. Szintén rég várt megoldás az autó orrába épített oldalra néző kamerapár: ezeknek beláthatatlan kereszteződésekben vehetjük nagy hasznát, bár a két kamera képe egyszerre jelenik meg a kijelzőn, viszonylag gyenge minőségben, és a képfrissítés is elég lassú, így nem mindig könnyű helyesen értelmezni a látványt. A harmadik nagyszerű ötlet a tolatókamera és az oldalsó kamerák képe alapján dolgozó parkolássegítő rendszer, a PDC. Ez feltérképezi az autó környezetét, és felülről mutatja, hogy a pillanatnyi kormányállással merre fogunk haladni, így meglepően pontosan parkolhatunk egészen szűk helyekre.
A hátsó ülésekről nézve persze sokkal kevésbé komplikált a nagy BMW. Nincsenek állítható ülések, sem külön klímazónák, csak egy hatalmas, kényelmes bőrkanapé ajtótól ajtóig és bőséges hely szinte bármilyen méretű felnőttnek. Megkockáztatom, hogy itt akár hárman is elviselnének egy hosszabb utazást, de azért az ötösben még egyértelműen jobb dolguk van az elöl utazóknak. A csomagtér a maga 520 literével szintén bőven elég - általában öt ember sem utazik sokkal több csomaggal -, bár látszik, hogy a tervezők nem nagyon vacakoltak a térkihasználás javításával: a belső burkolatok mögött simán elveszett még legalább 100-150 liter. Cserébe a forma csaknem teljesen szabályos hasáb, és még néhány kisebb rekesz is akad hátul.
Milyen is ötös BMW-t vezetni? Lapozzon, és megtudja.
A BMW arculatának alapja a sportosság, de ez egy közel ötméteres és bő 1,7 tonnás autónál nyilván nem jelentheti ugyanazt, mint akár csak egy hatszáz kilóval könnyebb kisautónál - ezt már az indítás pillanatában biztosan érezni. A háromliteres dízel a start gomb lenyomására valahol messze elöl halk morajjal éled, zavaró vibrációk nélkül - ugyanezzel az erővel atomjégtörőben is ülhetnénk, annyira távoli. A nyolcsebességes automata választókarját D-be tolva - az elektronikus kar alig mozdul, a sofőr felé csak egy LED jelzi a változást - aztán érezni, ahogy megindítja az autót, hogy az ereje kis túlzással elég lenne egy tengeri hajónak.
Az erősebb sorhatos dízel félelmetes: a 245 lóerő nem fejezi ki, mire képes, inkább az 540 Nm-es nyomatékcsúcs az igazán kifejező adat. Nincs dízeles lökés, csak egyenletesen növekvő vonóerőhullám alig erősödő morajlás mellett, majd váltás és ugyanez elölről - érzésre mindegy is, melyik fokozatnál tartunk. A gyorsulás intenzitása csak a pedált kezelő lábunktól függ. Az 530d pokolian gyors tud lenni - a hivatalos adat 6,3 másodperc 100 km/h-ra és 250 km/h-s végsebesség, persze elektronikus korlátozással - anélkül, hogy igazán éreznénk, az egészhez bármi közünk van. Az ötös persze pontosan követi az utasításokat: mint egy jó szimulátorban: kicsit szervetlenül, de mindenféle küzdelem nélkül követi a mozdulatainkat.
Az érzésről részben az automata tehet: a ZF-féle nyolcsebességes előtt valószínűleg bármilyen motor lehetne, ugyanezt az egyenletes utazási élményt hozná. Hirtelen pedálmozdulatokra kicsit elgondolkodik - kell egy-másfél másodperc, mire felfogja az egész rendszer, hogy padlót nyomtunk, vissza kéne dobni két-három fokozatot -, de aztán ugyanazzal az egyenletességgel kezd gyorsítani, amit az első pillanattól megszoktunk, mindenféle rángatás nélkül. A szerkezet persze kézzel is kapcsolható, ráadásul a kormány hátára szerelt fülekkel bizonyos mértékig automata állásban is bele lehet szólni a fokozatválasztásba, de az automata hamar leszoktat az efféle okoskodásról. A kézi üzemmóddal csak a baj van, az embernek folyton nézegetnie kell, hányasban van, ahelyett, hogy lazítana - minek ezt egy ilyen kényelmes, csendes gépben. Dolgozzon inkább a droid.
Van persze sportosabb üzemmód, kettő is, mindkettő ugyanazt nyújtja, különböző mértékben. A futómű keményebb lesz, a kormányreakció közvetlenebb, a váltó később kapcsol fel, és kevesebb a géptől eltávolító elektronikus segítség. A menetstabilizáló is később kapcsol be, így az autó feneke is megindul egy-egy nagyobb gázadásra, de itt már érezni, hogy bálnát szelídítünk, legalábbis az itthoni, keskeny utakon. Az aszfalt általában túl keskeny, hogy nagyobb bajban érdemben korrigáljunk, de nem is ez az igazi probléma, hanem hogy a repülő szőnyeg rázni kezd.
Ha az ötösnek van igazi hibája, az a futómű hangolása. Nem tudnám megmondani, hogy a nehéz, defekttűrő abroncsok, a nagy alufelni és a kis oldalfal-magasságú gumik párosítása vagy az alapvető hangolás a ludas, de már normál beállításban is együtt bólogatunk a nagyobb úthibákkal. Sport és Sport+ állásban a kisebb kavicsokkal is. A név kötelez, tudom, de az ötös mégis a legnagyobb luxusautó, amit még maga vezet az ember - az összes többi részletével ezt is sugallja - és ehhez a hangulathoz a legkevésbé sem passzol a rázós futómű. Talán ennek köszönhető, hogy nagyjából egy óráig erőltettem az egész sportosdit a teszt kedvéért, de szívem szerint már öt perc után kikapcsoltam volna. Talán Németországban vagy Nyugat-Európa más tájain a vasalóval elsimított utakon másképp érezném, de így a téli fagyok után kitöredezett Budapest-környéki valóságban inkább büntetés volt bármelyik sportfokozat, mint öröm.
Az úttartás persze kifogástalan bármilyen beállítás mellett - fel sem tűnik, hogy abban a kanyarban, ahol máskor 60 a korrekt tempó, most 80-nal fordultunk el, és legfeljebb az orrát tolja kifelé, ha sok lett, így némi gázelvétellel vissza is találunk az ívre. Hiába no, a fizető ügyfelet rég nem lehet közveszélyes, túlkormányzott futóművel megölni, hátsókerék-hajtás és sportosság ide vagy oda. El kell fogadni, hogy a közvetlen, fejletépő vezetési élmény elköltözött, nagyjából a cápaorral és a keskeny krómvesékkel egy időben, és nem jön vissza. Felejtsük is el.
Utazni viszont nem csak jó az 530d-vel, de olcsó is. A fedélzeti számítógép 10,5 literes átlagfogyasztást mutatott sok városi cirkálással, nagy gyorsításokkal, kíméletlen üzemmódban, ami elég hihetetlen. De a benzinkúton kiderült, hogy ez pályafutásom első szerény autója: 305 kilométer után 30,8 liter gázolajat sikerült beleerőltetnem, azaz alig haladtam meg vele a tízliteres átlagot százon. Ilyen elképesztő elemi erő mellett maga a csoda, és óvatosan vezetve még kevesebbel is beéri: a gyári érték városi ciklusban 7,8 liter, országúton 5,3 liter 100 km-re. Ehhez nyilván van némi köze az Efficient Dynamics rendszernek is, amely a tesztautóban dolgozott, de a sebességmérő aljára biggyesztett kis energiamérlegen túl semmiféle hatását nem lehetett érezni - bízunk benne, hogy ott van és teszi a dolgát: megmenti a világot a végpusztulástól.
Annyit persze nem lehet spórolni vele egy élet alatt sem - vagyis annyi biztosan kellene hozzá -, hogy az ötös BMW meghozza az árát. Luxusautó, és mint ilyen, az imázst fizetteti meg. Az árlista valahol 11 millió forint felett kezdődik kétliteres, 184 lovas kisdízellel, de aki szeretné érezni ezt a fölényes erőt, ilyen háromliteressel veszi. Így - persze fapadosan, kézi váltóval, lehajthatatlan hátsó üléssel, HUD és elektromos fotelek nélkül - ezer forint híján 15 milliót kérnek érte, viszont a mi példányunk nagyjából egy oldalnyi, nagyrészben hatszámjegyű árcímkével ellátott extrával egész pontosan 22 353 300 forintba kerülne. Ezzel együtt itt már nem beszélnék arról, megérné-e megvenni, ahogy egy hangverseny meghallgatása után sem az foglalkoztat, rentábilis-e a nemzetközi hírű karmester tiszteletdíja. Világos, hogy itthon az ötös mára abba a régióba került, ahol már nem a pénz számít - vagy a cég fizet, vagy tényleg teljesen mindegy, mekkora a végösszeg -, és ennyiért már nem pusztán közlekedési eszköz, hanem kényelem, presztízs és határozott fellépés jár. Ennek a BMW-nek pedig mindháromból jutott, gazdagon.
További cikkeink
