De vajon tényleg igazat mond-e Agnetha Fältskog, Csikós szexidolja, vagy inkább Dadan Karambolo-módra gyűjtögetünk és árulunk majd szarvasagancsot, csak hogy elmondhassuk mindenkinek: más vagyok, Volvóval járok?
Érdekes emberek az ortodox márkafanatikusok, és ha megfigyeljük, javarészt mindegyik ilyen csoport hasonlóképpen működik: jó ez ma is, de régen mennyivel jobb volt, na AZOK még autók voltak, aztán a (tetszés szerint behelyettesíthető mumus) elrontották, már nem az igazi, de kitartok, mert tudom, milyen jó volt anno.
Minden ilyen csoportra jellemző, hogy definiálnak egy törésvonalat, egy pontot, ameddig még jó autókat készített imádott gyártójuk, ettől a ponttól datálják a márka hanyatlását. Az audisok a hosszában beépített soros, turbós öthengeres és a mechanikus Torsen után sírnak, a BMW-sek számára az E34 az utolsó, elfogadható autó, az alfások a 75-ig bezárólag sóhajtanak fel mélyről, míg a toyotások az MR2-est, a Suprát és a sportos modelleket hiányolják. A volvósok töréspontja valahová 2000 környékére tehető, amikor az utolsó, félig-meddig őskockán alapuló S70 legördült a gyártósorról.
Megy a jajgatás, a deezekbenméganyagvolt mantrázása és a folyamatos temetés (emlékezzenek vissza, mikor a Cayenne vagy az X6 megjelent, mindenki világvégét vizionált), de a márka csak nem akar megszűnni, sőt! Egyre több autót adnak el világszerte, most akkor hogy is van ez?
Mert jajveszékelni lehet, de attól még egyszerű üzlet ez, kereslettel és kínálattal. A Volvo helyzete azonban némileg árnyaltabb, és itt talán lehet alapja az öreg volvósok sajnálkozásának.
Helyzetismertetés
Ezen teszt célja alapvetően nem az, hogy képet adjon a teljes válságról, melybe a márka került, de érintőlegesen mindenképpen meg kell említenünk, megkönnyítve ezzel későbbi dolgunkat. Nagy-nagy szerencse, hogy a Ford jobb gazdája volt a Volvónak, mint a GM a Saabnak. Pedig lényegében semmi mást sem csinált, csak 6,4 milliárd dollárért megvásárolta a svéd know-how-t. Ne feledjük, fémmegmunkálási, karosszériaépítési és biztonságtechnikai berkekben jól csengett a Volvo név, a Fordnak pedig nagyon kapóra jött egy ekkora tapasztalatokkal bíró partner. A svédeknek pedig a mentőöv és mézesmadzag, amit elhúztak az orruk előtt, az utolsó pillanatban kaptak – lassan eresztő – mentőövet, hiszen cserébe hozzáfértek a Ford platformjaihoz, motorpalettájához, ezzel pedig pénzt spóroltak és létük megmaradt.
A szimbiózis tehát valamennyire működött, új szegmensek felé nyitott a svéd márka (XC90, XC60, C30) ennek ellenére a fejlesztések lelassultak. Igaz, ugyan, hogy a Ford pénzéből lett egy Yamaha által készített V8-as, de inkább kényszer volt ez is, mint szükség, hiszen keresztben kellett elhelyezni az adott padlólemezre; V8-as nélkül nehéz betörni a prémiumgyártók közé. A soros öt- és hathengeres motorok régi Volvo-alapokon nyugszanak (igen, a Focus RS motorja is, ha nagyon szőrözni akarunk), a kétliteres és ezerhatos dízelmotorokat a PSA-Ford szállította, a nagy, 2,4 literes dízel pedig alapvetően saját motor. Reszelgetés, finomítás, pluszturbó van, merőben új dolgok kevésbé.
Szóval – visszakanyarodva az elejére – jöttek a csónakseggű S80, S60-asok, az S40-esek, ne dugjuk homokba a fejünket: új autóként működtek, de egy-két év alatt – a konkurensekhez képest – képesek voltak nagyon sok pénzt elvinni. A Volvó-tartás luxussá vált. Persze volt, ami bejött, hazudnánk, ha kihagynánk az XC90-et, a Cross Countryt és valamiképpen a sok bajjal járó S40-et, ez volt tán a morzsa, amelyet még az átlagember nagy nehezen, lábujjhegyre állva elért és le tudott csippenteni a svédasztalról.
Ennek ellenére a Volvo sokat tett azért, hogy beférkőzzön az Audi-BMW-Mercedes uralta prémiumszegmensbe. Legalábbis árban. Hogy aztán tényleg sikerült-e, a továbbiakban kiderül.
Mindenesetre e rövid keretes vége az, hogy a kínai Geely 1,6 milliárd dollárért megvette a Fordtól a Volvót, lényegében kessel fizetve, azonnal, ezzel kétségkívül megmentve a pusztulástól. Sokkal jobban jártak, mint a Saab, melynek feltámadására vajmi kevés a remény. A Volvo ideje – úgy érzem – még eljön, ha megtámasztják a kínai dollármilliárdok. Mert ész és akarat van ott, de lőszer nélkül harcba indulni nem lehet.
A hosszúra nyúlt bevezető után tegyük helyére ezt a C70-est, ami a gyönyörű elődmodelltől eltérően nem kupé, hanem kupé-kabrió. Először egy villámkérdés: önök szerint melyik kategóriába tartozik? Kik a konkurensei? Az Audi A5 Cabriolet? A BMW 3 kabrió? Na jó, az E-osztály már kilóg a sorból, de jegyezzük meg, hallunk még róla.
Szóval aki ide tippelte volna a C70-et, az téved. Engem is átvert, hiszen méretben, árban ott van, sőt, akár még drágább is, mint a többi, de a tengelytáv árulkodik. Ez bizony Focus-padlólemez, 2640 milliméteres tengelytávval. Az A5 kabrió 2751 (11 centiméterrel több), a BMW 2760 (+12 centi), az E-Klasse szintén 12 centimétert ver rá. És ez egy négyszemélyes kabriónál számít, elhihetik.
Tesztautónk a legerősebb, C70 D5 volt, automata váltóval, 2,4-es, öthengeres, 180 lóerős turbódízellel, prémiumhifivel, bőrbelsővel, távirányítós navival, Summum felszereltséggel. Cakumpakk több, mint 14 millió forintot kérnek érte jelenleg (alapáron 12 170 000 Ft a Summum). Dobtam egy hátast, mikor belenéztem a papírokba: hűha, mit tudhat ez, hogy kétmillióval drágább így, mint egy alapáras E kabrió (12 474 250 Ft), több mint félmilliót ver a 184 lóerős, új hármas kabrióra (13 554 000 Ft) és pariban van a multitronicos, 190 lóerős, 2,7-es Audi A5-tel (14 086 000 Ft)?
Felszereltség ide-oda, azért ezt egy kicsit erősnek érzem, főleg így, egy hét együttlét után. Pedig – alapjában véve – a C70 nem is rossz, csak...
Sokat hangoztatott tézis az, hogy akinek nem kell az Audi-BMW-Mercedes, az Volvót vesz. Kicsit más, elegáns, drága dolog, amit nem leng körül a kis magyar lábszag, a komoly, megfontolt emberek autójának nimbusza övezi. Aztán akik ezt hangoztatják, vesznek egy Audit. Ha megkérdezzük, miért, nem tudják megmagyarázni.
Új fényszóró, új ködlámpa, új hűtőmaszk és hátsó lámpák, dióhéjban ennyit takar a modellfrissítés, valójában nem lett volna rá szükség: a C70 már 1997-ben, első generációsként is nagyon jól nézett ki, nincs ez másképp most sem. Az autó arányai tökéletesek, az amerikai John Kinsey remek munkát végzett, de a részben Volvo-tulajdonú Pininfarina Sverige AB keze is benne van, a gyártás is ott folyik, bár alkatrész akad még itt Franciaországból is.
Amellett, hogy kupéként tökéletes a tető íve, az övvonal sem emelkedik durván, meredeken és oldalról nézve finoman olvad el a tömpe, enyhén erőszakos és agresszív orrban. Persze ki tudja, milyen fejteret ne várjunk hátul, de – köszönhetően a rendes méretű oldalablakoknak – nincs túlzott klausztrofóbiája senkinek, aki oda kényszerül.
Nagyon ügyes és dicséretre méltó dolog maga a háromrészes tető. Bár kétségkívül riasztó mennyiségű bovdent, csuklót, pántot, gázrugót és elektromotort tartalmaz, de rendkívül kevés helyet foglal, így a csomagteret sem kellett a végtelenbe nyújtani, hogy elférjen. A Volvo C70 ezért kabrióként is szép, elegáns marad. A külalakban hiba nincs, ez egyben a legnagyobb devizája is.
Aki látott már új Volvo-belsőt, igazat ad nekem, ha azt mondom, a formaterv és a belső dizájn szintén rendben van, ízlésesen letisztult, a lebegő középkonzol még ennyi év után is ütős, könnyed és lágy vonalak mindenütt. A legjobb – és egyben legborzasztóbb – dolog azonban kétségkívül a világos bőrkárpit- és belső. Jelentősen növeli a térérzetet és minden további nélkül hozza a Kramfors-kanapé fílinget, ami miatt az Ikeában belehuppanunk akkor is, ha nem vagyunk fáradtak.
Nagyon puha, a varrás szép, párhuzamos, de pillanatok alatt koszolódik és csak akkor vesszük észre, mennyire hártyavékony, amikor a kanyarodáskor rajta végigcsúszó fényképezőgép műanyag lencsevédője árkot vág rajta. Van egy patent, gomb vagy némi aprópénz a farzsebében? Vigyázzon, a bőrzúzalék-eko-bőr azonnal sérül. Valódi, szemre szép, de nyűgös anyag. Nem is értem, miért nem lehet pár ezer marha bőrét feláldozni, ha már eleve levágják őket, ráadásul mindenki tudja, hogy az üvegházhatásért a tehénfing a felelős.
Helyezkedni, fészkelődni óvatosan kell, ellenben hátra egész kényelmes a beszállás, nyitott tetővel pláne. Akinek nem elég, ha előredönti az üléstámlát, az megnyomja a pici kapcsolót a váll-részen és előrecsúsztatja az ülést. Gond egy szál sem, mivel az elektromosan állítható ülések memóriásak is egyben, bár eltart egy darabig, míg az optimális üléspozíciót megtaláljuk. Én – szokás szerint – úgymond magamra húztam a kormányt, mindig így állítom be az ülésem, de olyan 150 kilométernyi combzsibbadás után rájöttem, hogy teljesen fölösleges a sportosság, a kényelmes tespedés sokkal inkább az ülés, az autó sajátja.
Élni benne jó, de a vezetési kényszer hamar átalakul egyfajta mozdonyvezetői kezeléssé: néha megnyomjuk egyik-másik pedált, tekerünk egy gombon, odafigyelünk a rádióra, picit tán unatkozunk is. Ha gyorsan megyünk, azt is csak abból tudjuk, hogy a visszapillantó tükör körül fél decibellel hangosabban jár a menetszél, lélekben malmozunk vagy almát rágcsálunk. Gyakorlatilag persze 1 és 200 közötti, tetszés szerint megválasztott sebességgel haladunk. A gázpedál a kar, a tempomat a rögzítőszeg, váltásra ott az automata. Utasok vagyunk a kormány mögött, ez egy ilyen műfaj, semmi stressz, semmi izgalom.
Rakodóhely és tárolórekesz akad mindenfelé, kifejezetten tetszett, hogy az ajtózsebekben is akad egy tároló, melynek a fedelét – ha akarjuk – a központi zár csukja, Pistánál piros pont az USB-aljzat, ezzel engem beltérileg meg lehet nyerni, a pohártartók (ezek közül az egyiknek az alja hűtött, esküszöm), könyöklők is jó helyen vannak, egyik sem zavarja a másikat. A prémium, direkt a Volvóhoz tervezett Dynaudio hifi szépen szól, Béla Flecktől a Syriusig mindent szépen visszaad, remek.
A baj valójában az, hogy ezzel jóformán el is mondtunk mindent a Volvo C70-ről. Na jó, csűrjük-csavarjuk még egy kicsit, hiszen van itt váltó, motor, csomagtér és nyekergés.
Nos, az öthengeres, 180 lóerős turbódízel, ami valamikor iszonyú jól ment, mára erejével beleszürkült a mezőnybe. Gyengének nem gyenge, a majd' 180 lóerő bőven elég minden esetben, de a konkurensek közül egyedül jellegzetes, öthengeres hangjával tűnik ki, terhelés alatt, gyorsításkor kifejezetten jópofa, ahogy turbófüttyel kísérve előadja magát.
Rá is fér, hiszen az ötsebességes automataváltó se nem új, se nem gyors, olyan békebeli, kelletlen darab. Tudni kell azonban, hogy nagyon nincs miből válogatni, hiszen a keresztmotoros elrendezés miatt ennek a váltónak el kell férnie a soros dízelmotor mellett, ezért kicsi és 350 newtonméterben kell maximalizálni a motor nyomatékát is miatta. Kéziváltóval a motor nyomatéka kerek 400 Nm.
Lassan vált, sokáig tartja a magas fordulatszámot, cserébe legalább finoman teszi a dolgát. Hamar rászokunk, hogy alkalomadtán kézzel kapcsolva bíráljuk felül a fölösleges motorbőgetést, bőven bírja a magasabb fokozatot alacsonyabb sebességen is, mint ahogy azt az elektronika gondolja. Ámde, figyelem! Ilyen motorral és ezzel a váltóval ez az autó már nem létezik. Ugyanis a gyártás huszadik hetétől kezdve már a kétliteres, 177 lóerős PSA-dízelmotorral, és a sokkal okosabb, hatfokozatú automataváltót kapja a C70. A mi tesztautónk még egy volt az elsők közül.
Bár a Focus futóművére sokan kategóriájának legjobbjaként tekintenek, az 1684 kilós C70-hez sokkal finomabbra, puhábbra hangolták. Nem baj, az autó nyugodt karakteréhez illik, túl nagyokat sedrinteni kanyarban pedig nem ezzel a tetőt vesztett limuzinnal fogunk. Ennek több oka is van: először is dögnehéz és bár jóindulatúan, de határozottan tolja az orrát. És csavarodik, mocorog, sima út kivételével hallhatóan.
A nem létező B oszlop helyén, ahol a két üvegfelületet egy kéder választja el, folyamatosan dolgozik. A tető két eleme is ott találkozik, egymáshoz képest azok is elmozdulnak. Ez nem is lenne baj, de a folyamatos cicergés, recsegés-ropogás-pattanás méltatlan egy árban ide belőtt autóhoz. A csomagteret vízszintesen kettéosztó polc – amely jelzi, meddig lehet pakolni és óvja az alul lévő dolgokat magától a tetőtől – is időnként elszabadul műanyag pöckeiről és zörgésével új hanggal gazdagítja a benti szimfonikusokat.
Érdekes módon, ha a csomagtartót leterheljük az összehajtogatott tetővel, az autó érezhetően könnyű, kúszó feneke megnyugszik, a kellemetlen zajforrást felváltja a szélzaj, az pedig még a nem túl meleg, április végi időben is sokkal kellemesebb. A fűtés nyitott tető mellett is kellemesen melegít, 18-20 fokban már vígan lehet krúzolni a vidéken, de 80-as tempó fölött már szükség van a szélfogóra. Aminél megcsóváljuk a fejünket.
Igaz ugyan, hogy a kézikönyv külön felhívja a figyelmünket arra, hogy óvatosan manipuláljunk a szerkezettel odabent, a sérülékeny bőrök között, ennek ellenére a szélfogó két fémfülét a fejtámla és az üléstámla közé kell betolnunk. Soha ilyen óvatos nem voltam még, hiszen a fül csupa él, és nem oda kell tenni, hanem be kell tolni a két, szoros bőrfelület közé, jaj.
Haszna azonban sok van, hiszen így 130-as tempóig nem kell felemelnünk a hangunkat, élvezhetjük a zenét és a környezetet, kabriózunk és próbáljuk megszokni, hogy mindezt dízelvartyogás közepette csináljuk. Elnézést, bármennyire is kellemes a sorötös dízelhang, annyira azért nem, hogy ne legyen erősen illúzióromboló egy nyitott autóban, hiszen akkor is egy dízel.
Nem tettünk még említést a csomagtartóról, mely természetesen eltűnik, ha a tető is oda van hajtogatva. Na jó, valamicske tér, tán 150 liternyi lapos lyuk marad, ebből még elvesz a szélterelő. A csomagtér peremén van egy kis gomb, amivel megemelhető a behajtott tető, ha alá szeretnénk pakolni, de helyünk ettől még nem lesz több. Vigasztaljon a mankókerék, az legalább van. A maximális, 404 literes térfogat azonban teljességgel elfogadható.
Ha még azokban az időkben élnénk, amikor az újságírók tollal, papírral dolgoztak, akkor azt mondanám, elérkezett az a pillanat, amikor elgondolkodva, tanácstalanul rágcsálom a tollvéget. Ennyi? Valójában igen, ennyi. Sztrádán, hosszan kényelmesen, ingermentesen utazni kellemes a Volvo C70-nel, ekkor csak nagyon nehezen lehet nyolc liter fölé tornázni a fogyasztást, a 7,4 literes kombinált nem tűnik elérhetetlennek, nehéz lábbal is kijöttem 7,8-ra.
A bőr és a világos belső szép ugyan, de míg előbbi nagyon vékonyka, utóbbi könnyen koszolódik, nyitott autónál pláne, a 2,4-es dízelmotort már leváltotta a kétliteres, 177 lóerős, az ötfokozatú automata lassú, öreguras. A futómű szintén ilyen nyugodt, kényelmes, az úthibákat jól kirugózza, de keresztbordán, csatornafedélen áthajtva kellemetlen remegés fut végig az egész autón, ez a tetőnélküliség átka. Persze messze van mindez az előző Mégane CC nyújtotta vizes papír zsebkendőnyi merevségtől, de abban a kategóriában, ahová a C70-et beárazták, ennél többre van szükség, ott nehézfiúk játszanak erősen, évek óta.
Csikós magyarázata áll talán legközelebb a valósághoz: ha nem ennyibe kerülne, akkor a vásárlónak azt sugallná, hogy ez egy rosszabb autó, hiszen olcsóbb. Az árcédula pedig az áru legfontosabb alkotóeleme. Hogy aztán a Volvo C70 esetében tükrözi-e a tényleges értéket, azt döntse el mindenki magában. Szerintem nem. Még akkor sem, ha a végszó az, hogy a C70 egy egész elfogadható kupé-kabrió. Egy jó hármas.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
