Nem értem pontosan a Radical marketingstratégiáját. Bár autóik egyes országokban kaphatnak papírokat és legálisan közlekedhetnek az utcán, hiszen felszerelték őket a nélkülözhetetlen elektromos eszközökkel, mégsem hiszem, hogy nagyon sokan lennének, akik számára pont ez a tény tenné kívánatosabbá ezeket a kocsikat.
Ha a Radical képes lenne rá, hogy megküzdjön egy fekvőrendőrrel - mint ahogy nem az -, akkor is értelmetlen lenne közúti közlekedésre használni; az ötlet, hogy levizsgáztassuk, olyan, mintha íróasztallá alakítható versenybringát szeretnénk vagy fakanálnak is kiváló golfütőt.
Hogy mást ne mondjak, egy Radicalba beszállni lassú és körülményes folyamat. Először is ki kell néznünk egy stabil pontot – nem könnyű ilyet találni, hiszen a kasztni pillekönnyű műanyag. Miután rájöttünk, hogy egyedül a bukócsőben bízhatunk, megtámasztjuk magunkat és egyik lábunkat rátesszük az ülőlapra.
A Radicalban sajnos egyáltalán nincs hely, semmi, nulla, zéró. Az ülések, ha egyáltalán nevezhetem így azokat a szánalmas műanyag darabokat, amelyeken a sofőr és utasa ülni kényszerülnek (volt olyan, amelyikben a vezetőülés bőr volt, de az sem volt jobb), középen gyakorlatilag összeérnek és faltól falig húzódnak, a lábtér pedig messze előrenyúlik a kocsi orrába, szóval esélyünk sincs rá, hogy kulturáltan oldjuk meg a feladatot: rá kell lépni az ülésre, aztán valahogy bepréseljük magunkat a helyünkre.
Mondanom sem kell, hogy szinte a földön ülünk, a Radical alját mindössze néhány centi választja csak el az aszfalttól. Ha a szárnyat, a bukócsövet meg a légbeömlőt levennénk a kocsiról, a kasztni teteje alig lenne magasabban a térdünk vonalánál.
Először az SR4 Clubsportot próbáltam ki. Ez a belépő modell, a cég legegyszerűbb terméke. Bár az ára közel tízmillió, még így is azt kell mondanom, hogy nagyon olcsó, gyorsaságához képest legalábbis mindenképpen az. A Suzuki Hayabusa motorja hajtja, vagyis egy 1,3 literes négyhengeres 205 lóereje űzi előre ezt a kevesebb, mint 500 kilós kis gépet.
Mi olyan izgalmas manapság 205 lóerőn? Egy másfél tonnás kocsi esetében nem sok, az SR4 azonban sofőrrel együtt is alig nehezebb öt és fél mázsánál, ergo nyugodtan felszorozhatjuk a teljesítményét hárommal, hogy megtudjuk, milyen erős utcai autó lenne hasonlóan gyors. Sem a 430-as Ferrari vagy a California, sem a Z06-os Corvette, sem semelyik Porsche nem veheti fel a Radicallal a versenyt.
Egyszer azonban már vezettem olyan autót, ami hasonlóan gyors, sőt, egy kicsit még gyorsabb is. Az Ariel Atom a Radicalhoz hasonlóan könnyű, ráadásul erősebb, meg is gyűlt vele a bajom. Mivel az Atom volt az egyetlen ilyen jellegű tapasztalatom, nagyjából hasonló élményre számítottam az SR4 volánja mögött is, szóval nagyon óvatosan indultam el a Pannónia Ring aszfaltcsíkjára a boxból.
A váltó szekvenciális; kuplungoltam – először és utoljára, hiszen csak az egyeshez kell a tengelykapcsoló, utána már csak a kormányon lévő füleket kell cibálni – és betettem egyesbe. Óvatosan indultam, nehogy lefulladjak, arról ugyanis fogalmam sem volt, hogyan kell újraindítani a gépet, ha esetleg leáll. Szerencsére minden flottul ment, és néhány másodperc múlva már azon kaptam magam, hogy taposom ki a szemét, a motor sivít, én meg száguldok, mit száguldok, repülök az első kanyar felé.
Két fontos különbséget látok az Atom és az SR4 között. A Radical borzalmasan gyors, még a legdurvább utcai gépeket is állva hagyja, az Atom azonban érezhetően még sokkal erősebb – az egyik lecsavarja, a másik nekifutásból leszakítja az ember fejét. Ami azonban még szembetűnőbb, hogy míg az Atomban folyamatosan azt éreztem, hogy kés van a torkomon és a legkisebb hiba is végzetes lehet, addig a Radical borzalmas ereje és gyorsasága ellenére is könnyen kezelhető és relatíve megbocsátó.
Kábé a harmadik kanyarban el is határoztam, megyek, mint a barom, lesz, ami lesz. Vicces, hogy egy ilyen autó mekkora előnyt jelent a pályán. Nem mentem valami jól, hiszen életemben először jártam a Pannónia Ringen, ennek ellenére kacarászva hagytam magam mögött a Porschékat, M3-as BMW-ket meg a sok épített versenyautót, amik az aszfaltcsíkon bóklásztak. Olyan egyenlőtlen volt a küzdelem, mintha óvodásokkal kellett volna ökölharcot vívnom.
Az egyenesekben is gyorsabb volt a Radical, de nem ez volt az izgalmas, hanem, hogy sokkal, tizen-méterekkel később tudtam fékezni, mint a rendes, kasztnis autók, a kanyarban pedig mintha mindenki állt volna, úgy kellett kikerülni őket, pedig nem is slick gumik voltak az SR4-en – mint a ringen köröző versenyautók többségén –, hanem semi-slickek.
Lehetetlen visszaadni, micsoda élmény volt. Az SR4 végtelenül gyors, ennek ellenére kezes és könnyen irányítható, alig hittem a saját szememnek. A Radical kizárólag a kanyar bemeneti ívén okozhat gondokat, de nagyon böszme hibát kell vétenünk, hogy ki is ugorjon alólunk, a kigyorsításnál már könnyen kontroll alatt tarthatjuk még akkor is, ha ki-kiugrik a feneke.
Biztos önök is voltak már úgy egy utazás során, hogy valahol, messze az otthontól egyszerre úgy érezték, hazaértek. Így voltam én is a Radicallal. Bár sosem vezettem hasonlóan gyors autót, mégis könnyen elbántam vele, azt is pontosan tudtam, hogy fogjam meg, ha elindul.
Idén a csehek egy kupasorozatot indítanak, melyben SR4-es és SR3-as Radicalokkal lehet versenyezni – utóbbiról majd a cikk végén. Egy SR4 új ára 37 000 euró, de kipróbálhatjuk sokkal olcsóbban is: minden, a pályán töltött óráért 1000 eurót kérnek úgy, hogy ebben a gumik, a fékek és a benzin is benne van, szóval 3000 euróért az ember megy egy vagy két szabadedzést, egy időmérőt és két futamot egy olyan autóval, aminél nem sok gyorsabb van a világon.
Csak a kíváncsiság kedvéért megnéztem a Top Gear teszteredményeit. Ők nem az SR4-est, hanem a 260 lóerős, 1,5-ös SR3-ast tesztelték, de mivel nem megy át a fekvőrendőrön, nem rakták az eredményét a többi közé, hiszen náluk elvileg csak igazi utcai autók küzdhetnek. A Radical 1:19,1-et futott, gyorsabb volt a GT2-es Porschénál meg a Nissan GT-R-nél, még az Ariel Atomnál is.
Ezt nem tudtam, amikor az SR3-ba beültem. Sajnos csak a jobb oldalon tapasztalhattam meg egy cseh pilóta mellett, mire képes a nagyobbik Radical: amikor a kettes elfogyott és a srác felkapcsolt harmadikba, már végem volt. Na, ez már megy úgy, mint az Atom, érzésre legalábbis mindenképpen, ráadásul ezen slickek voltak, szóval teljesen szürreális volt minden, ami abban a pár percben történt.
Gázadásnál belepréselődtem az ülésbe, fékezésnél kiesett a szemem, ráadásul közben az agyam megállás nélkül kiabált: nem lesz jó, későn fékezel, nem fog elfordulni! Aztán mégis jó volt az úgy, és a második körre már én is megértettem, más dimenzióban mozgunk, mint amihez hozzá vagyok szokva. Az SR3 a slick gumikon könnyedén hagyott állva mindenkit, még az SR4-eseket is, olyan volt, mint amikor valami szimulátorban a hiperszuper tuninggépünkkel benevezünk egy kezdő versenyre.
Két apróság a végére, hogy kerekebb legyen a történet és hogy megtámasszam még két érvvel, miért nem közlekednék közúton egy Radicallal. Mikor vittek, a bukócsőben kapaszkodtam, oldalt, fent. Máshol képtelenség, nem hogy kapaszkodó, kitüremkedés sincs sehol. Mivel a kezem így a fejem mellett volt, a menetszéltől kicsit feljött a pulcsim ujja, és ahogy zúztunk a többi kocsi között, a kerekek által felvert por hatalmas erővel vágódott az alkaromnak, olyan érzésem volt, mintha savfürdőt vennék.
A másik jelenségre az SR4-ben figyeltem fel. A motoros bukómat viseltem, ami olyan szűk, hogy alig tudom belepréselni a fejemet, és kicsi is vagyok, szóval alig lógtam ki a kasztniból, ennek ellenére a hosszú egyenesekben, hatodikban elkezdett felmászni a sisak a fejemen, úgy alákapott a szél; nem túl kellemes jelenség, elhihetik, főleg amikor 200-as tempónál szeretnénk pontosan eltalálni a féktávot.
Mindezek ellenére azonban imádtam az egészet, és ha tehetném, már holnap vennék egy Radicalt vagy mennék versenyezni a csehekkel. Nem olcsó móka, de élvezeti értékéhez meg ahhoz képest, általában mibe kerül a gyorsaság a motorsportban, még mindig ez az autóversenyzés legköltséghatékonyabb változata.
További cikkeink
