A válság miatt sokan váltottak alsó-középkategóriás autóra. Egyesek nagyobb autójukat cserélték le, mások egy nagyból és egy kicsiből gyúrtak össze egy közepeset, a lényeg, hogy a Golf-kategóriás kocsik után nőtt az érdeklődés a válság óta. A hagyománytiszteleten túl talán ez is szerepet játszott abban, hogy a 147-es utódja ilyen szépen csengő nevet kapott.
A név azonban csak apróság ahhoz képest, mi minden történt a kis Alfával. A 147-est úgy, ahogy van, elfelejthetjük, a Giuliettának új a padlólemeze és hosszabb a tengelytávja, új a futóműve, a műszerfala, egyszóval nemcsak a neve különbözik az elődétől; ez egy teljesen új autó.
Bár valamicskét nőtt ugyan, a tömege megannyi új, könnyebb alkatrész miatt nem változott. A sajtótájékoztatón nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy a fejünkbe verjék, a nagyobb tengelytáv miatt mennyivel több lett a hely az utastérben. Nos, én nem ültem a 147-esben, így csak annyit mondhatok a Giuliettában a kategória többi képviselőjéhez képest egyáltalán nem nagy a hátsó lábtér, egy 185 centis férfinak már úgy kell bepréselni magát saját maga mögé, és a kocsi sportos vonalai miatt hátul a fejtér is igen szűkös. A csomagtartó mérete átlagos, 350 liter.
Használati értékét tekintve tehát kizárt, hogy a Giulietta kategóriaelső lesz, viszont pont ugyanilyen egyértelmű az is, hogy ennél szebb, dinamikusabb dizájnt, ennél szerethetőbb, szívet melengetőbb formavilágot nem találunk semelyik riválisnál sem.
Az eleje megosztotta az újságíró kollégákat. Volt, aki bumfordinak, kicsit elnagyoltnak látta, nekem azonban nagyon tetszett. Jól mutat a sok domborítás a motorháztetőn, gyönyörű a két lámpa különös tekintettel a kicsiny négyzetekből kirakott ledsorra. A Giulietta orra sportos és elegáns, írnám, ha nem hánynék sugárban az autós újságírói közhelyektől; maradjunk inkább annyiban, hogy álomszép.
Nincs olyan szög, ahonnan megtörne a varázs, és ha valamiért, hát ezért felnézhetünk az Alfa Romeóra. Sehol nem tettek kompromisszumot, radikálisan lecsapták a tetővonalat is, nem foglalkoztak vele, hogy bent valamivel kevesebb lesz a fejtér, így néz ki jól és kész. Teljesen igazuk van. Biztosan sok vevőt elveszítenek majd emiatt, de legalább annyit nyernek is, biztos vagyok benne.
Ami a Giulietta fenekét illeti, itt már nem volt vita, ez mindenkinek tetszett tekintet nélkül korra, nemre és vallásra. Ezen a fotón jól látszik a féklámpa spirálja, ami egyrészt jópofa, másrészt összetéveszthetetlenné teszi a Giuliettát még éjszaka is.
Azt mondanom sem kell, hogy az utastér – ahogy azt az Alfa Romeótól megszokhattuk - különlegesen szép. A rádió sajnos kilóg a sorból, egyszerű, fekete műanyag, ezt leszámítva azonban az utolsó gombocskától a műszerfalon és a váltón át a kormányig meg az ülésekig minden osztályon felüli.
2.0 JTDM, a 170 lóerős dízel
A Giuliettát ötféle motorral kezdik forgalmazni, mind az öt turbós. Lesz háromféle benzines, egy 120 lovas 1,4-es és egy 170 lovas, szintén 1,4-es Multiair, valamint egy 1750 köbcentis 235 lóerővel. Dízelmotorból kettő lesz, egy 105 lovas 1,6-os JTDM valamint egy kétliteres, 170 lovas JTDM. Ez utóbbit ki is próbáltuk.
A motornak hidegen még volt valami hangja, de miután bemelegedett, példás csendben tette a dolgát. Az utastér meglepően zajmentes volt nagy sebességnél illetve magas főtengely-fordulatnál is.
Erőnek sem voltunk híján, a 170 lóerő mellé 350 Nm nyomaték és 7,9 másodperces gyorsulás társul. A dízel Giulietta könnyed és dinamikus minden sebességtartományban, még a fordulatszámra sem kell izzadva figyelni, nagyon sokat kell ejtenünk ahhoz, hogy a motor fuldokolni kezdjen, ugyanis már 1800 környékén is egészen normálisan húz. A váltóval már nem voltam ennyire elégedett, nem volt rossz, de nem is nőtt a szívemhez, járhatna könnyebben és rövidebb utakon.
A kormányzás nagyon pontos, a Giulietta remekül irányítható. Az új, elöl MacPherson, hátul multilink futómű tényleg jól sikerült, a tesztautó magabiztosan, nagyautósan siklott az autópályán mégis kitartóan kapaszkodott a szűk kanyarokban a szerpentinen. Bár a 170 lovas dízel nem sportkocsi, nagyon kellemes társ lehet egy könnyed, sportos vasárnap délutáni autókázás során.
Sok kátyúval sajnos nem találkoztunk, így nehéz megítélni, hogyan tolerálja majd a futómű magyar utakat. A kanyarsebességből arra következtetnék, hogy nem ez lesz a kategória legkényelmesebb képviselője, a Giulietta ugyanis kifejezetten sportos, de azért valószínűleg annyira nem feszes a futóműve, hogy ez komoly problémát jelentsen.
1750 Turbo, a 235 lovas szörnyecske
A legkomolyabb Giuliettát, a 235 lovas, 1750 köbcentis, benzines változatot is vezethettük, méghozzá a cég saját bejáratú tesztpályáján, szóval el lehetett ereszteni rendesen. A motor literére 194 Nm nyomaték jut, szóval van benne erő bőven, így ideális esetben a csúcs-Giulietta 6,8 másodperc alatt százon van és 242 a végsebessége.
Még mielőtt felmegyünk a versenypályára, egy-két fontos információ. Az első futóműhöz egy Q2 néven futó elektronikus kütyü kapcsolódik. Direkt nem írtam sperr diffit, mert ez a fékeket kapcsolgatja, szóval nem is úgy működik, ráadásul nem is nagyon éreztem semmit a tevékenységéből; hiába hangsúlyozza a sajtóanyag, hogy ez gyakorlatilag egy elektronikusan működő részlegesen önzáró differenciálmű, valójában nem az, én legalábbis nem tapasztaltam áldásos munkásságának a következményeit.
A másik apró bibi, hogy az elektronikát nem lehet teljesen kiiktatni. Egy háromállású kapcsoló segítségével választhatunk nagyon félős, közepesen félős és vagány üzemmódok közül, de még a vagány, na jó, dynamic módban sem kapjuk meg teljesen az irányítást, ilyenkor is el-elveszi a gázt a komputer, szóval csak 84,49 százalékban uraljuk a gépet, nem többen.
Mindezek ellenére a 1750 egyáltalán nem okozott csalódást. A váltója jó volt, a fékerő brutális és nagyon szépen fordult. Nem volt különösen izgalmas, simán csak rendben volt, de ebben a kategóriában, vagyis 220-250 lóerő és elsőkerék-hajtás mellett nem sok nagyon izgalmas kocsit gyártottak eddig.
A gyors kanyarokban nagyon stabilnak és gyorsnak éreztem az autót, remekül lehetett kontrolálni még egészen extrém helyzetben is, a lassú kanyarokban azonban alulkormányzott volt és lassú, ilyenkor lehetett érezni, milyen jó lett volna egy rendes sperr az elektromos izé helyett.
Tetszett a 1750, mert gyors, kezes, precíz és jól irányítható, de egy kicsivel több tüzet, egy kicsit közvetlenebbül reagáló motort, vagy egy kicsit rövidebb váltót, vagy egy rendes sperrt vagy egy teljesen kiiktatható elektronikát, vagy ezek közül legalább egyet kaphatott volna, hogy igazi streetfighter válhasson belőle. Így kissé modoros lett, ezt viszont a megjelenésével kompenzálja.
A Giulietta nem tökéletes autó, mégis nagyon lehet szeretni. Igazán. Azt már tudjuk, hogy júniusban kezdik majd forgalmazni nálunk, azt azonban nem, hogy mennyiért. Nem valószínű, hogy ez lesz a legjobb vétel a kategóriában, az olasz árat ugyanis megmondták: 20 300 euró, vagyis majdnem 5,4 millió forint. Ennek ellenére szeretettel várjuk.
További cikkeink
