A gép diszkrét széllökések között ért talajt a reptéren, mire kiértünk a transzferre befogott, fészliftelt Trafichoz, már zuhogott az eső. Gyors regisztráció után a lovak közé csaptunk, első napra egy sima első kerekes középmagas, középhosszú kocsit kaptunk. Hátra 800 kiló tesztsúly került minden tesztautóba, így nem volt az üres kocsikra jellemző dübörgés és a hátulja is jól viselkedett.
Mindig morgok a kevés tárolóhelyen, hát itt annyi volt, hogy minden vackot el lehet dugni, pohártartók garmadája, csak az ajtóban négy különböző méretű zseb, a jobb dupla ülés alatt egy lecsukható rekeszbe több megpakolt hátizsák is beférne. Plusz a középkonzolból kicsúsztathatunk egy írótáblát a menetlevélnek vagy iratoknak.
Minden autó GPS-szel volt ellátva, ebben a Renault-kban megszokott Tom-tom üzemelt, egész úton jól viselkedett, előre jelezte az autópályán bőven telepített fix traffikat is. Ötletes módon nem a középkonzolból vett el helyet a képernyő, hanem a középső tükör mellé lett lelógatva egy forgatható konzolon. Ha navigáció nélküli kocsit veszünk, oda kerül a rádió visszajelzője is, és ide került a központi zár, illetve a vészvillogó kapcsolója is.
Az autópályán nem sokáig mentünk, első megállónk a tengerparti Fréjus volt, ahol is egy helyi kereskedésben pihenhettük ki a repülés fáradalmait és vételezhettünk frissítőt. Közben felvázolták a nálunk is bevezetendő Pro+ hálózatot, amely elsősorban a felhasználók igényeihez igazított szervizkiszolgálást, az egyedi felépítmények szélesebb palettáját és a minél tájékozottabb értékesítőket és haszonjármű szakértőket foglalja magában.
Ez után több útvonalból választhattunk, mi az arany középút mellett döntöttünk, ami egy 60 kilométeres, hangulatos kis tekergést jelentett Provence lankáin keresztül egészen Fayence-ig. Keskeny másfél autónyi széles utakon kanyarogtunk, miközben a kisebb autók előlünk ugráltak félre, mi meg a meglepetésszerűen szembeszáguldó kamionok elől.
A kocsi így félterheléssel jól vette a kanyarokat, tempósabb haladáskor se éreztem bizonytalanságot a futóműben. A kocsi előre 302, hátra 305 milliméter átmérőjű féktárcsákat kapott, amelyek elegendőnek bizonyultak. A Master 2,3 literes, közös nyomócsöves dízelmotorral rendelhető 100, 125 és 150 lóerős változatban, Euro 4-es és 5-ös variációban, 6 sebességes kézi vagy a két erősebb, robotizált automata váltóval.
Az egyik nagy újdonság, hogy immár kapható hátsókerekes változatban is, ami nagyobb terhelhetőséget tesz lehetővé. Itt a jövendőbeli igényeknek megfelelően lehet rövid vagy hosszú differenciálművel rendelni, előbbi a városban jöhet jól, utóbbi, ha sokat autópályázunk. Az alapváltozatok össztömege 2,8 tonna, 3,3 tonna és 3,5 tonna, dupla hátsókerékkel maximum 4,5 tonna. A jármű háromféle magasságba és háromféle tengelytávval plusz még kétféle hátsó túlnyúlással rendelhető, így jól lehet variálni az igényekhez illően.
A raktérbe változattól függően 1640 kg-tól 2525 kg-ig rakodhatunk, 8-tól 22 m3-ig. A rakfelület hossza a legrövidebb változatnál 2583 mm, míg a leghosszabb verzióban már szinte bármi befér a 4383 mm hosszú platóra. Ekkor a kocsi teljes hossza már megközelíti a 7 métert, egész pontosan 6848 mm, és a tengelyek közé 1 cm híján beférne egy Scénic. A hátsó kerekek között bőven elfér az euro raklap, bár a duplakerekesbe csak hosszába, mivel ott 1080 mm széles.
Második napon délelőtt lehetőségünk nyúlt a Renault teljes kishaszonjármű palettájával barátkozni, felsorakoztatták a gyakoribb Kangoo, Trafic és Master felépítmény variációkat. Újságíró körökben a legnépszerűbb a mentő változat volt, amibe még fényterápiás lámpa is került, és a török kollégák addig játszottak a szirénájával, amíg a vendéglátó szálloda kérésére áramtalanították.
A Kangoo nem sok újdonságot mutatott, mindössze megnyúlt 40 centivel a tengelytáv a Maxi változatban. Így lehetővé vált elfogadható raktér mellett az ötszemélyes Double Cab változat kialakítása. A Trafic fészliftje a mostanság visszafogott módon történt, ezt főleg beülve vehetjük észre, a felszereltség bővülésében, illetve a tárolóhelyek növekedésében. Kapott egy újratervezett 2 literes dCi motort, ami ennek köszönhetően pár lóerővel erősebb lett, viszont gazdaságosabb.
Az új csúcsmodellt Black Edition-nak nevezték el, reméljük, a Mercedesnél nem sértődnek majd meg. Ez a Privilége felszereltség fölé nőtt, bőrülésekkel, könnyűfém tárcsákkal és fekete metál fénnyel. Én személy szerint a Generation-nak nevezett variációt választanám, ami látszólag egy hétszemélyes tárgyalóbusz, asztallal és forgatható ülésekkel, de ha nagyon elfajul a tárgyalás, a hátsó sor ággyá alakítható. Az ágynemű szériatartozék.
A sátorban rejtőzködött egy kis meglepetés, egy teljesen elektromos Kangoo Expressz. Ezt sajnos nem lehetett kipróbálni, de az adatlap szerint 160 kilométert tud megtenni, és maximum 130 km/h-val lehet vele száguldani. Persze a két adat valószínűleg nem együtt igaz. A Renault reményei szerint ezzel és a Fluence villanyváltozatával már egy év múlva találkozhatunk. Az új Masterrel viszont már másfél hónap múlva itthon is összefuthatunk.
További cikkeink
