Régebben a többiek – mármint az autógyártók – kézlegyintéssel elintézték a Hyundait, ha a neve szóba került. Az a legyintő kéz ma már a verejtéktől gyöngyöző homlok felé tartó zsebkendőt markolja, Korea ugyanis reális veszéllyé vált. És lehet, hogy az ix35 kipróbálása után abban a konkurensi szorításban már halántékhoz emelt, töltött revolver lesz.
Kis-SUV, középkategóriás szabadidőjármű, városi terepjárónak álcázott, a Hyundai által titokban azért inkább személyautónak szánt jármű, de elsősorban Tucson-utód. Szerintünk pedig Nissan Qashqai-, Ford Kuga-, Volkswagen Tiguan-, Renault Koleos-ellenfél. Nagyjából ezek írják körül a Hyundai új izéjét, ami egyébként az ix35 név alatt fut.
Csütörtökön volt a bemutatója a Citadellán. SUV-bemutató a Citadellán? Micsoda ökörség. De valójában nem. Egy land-roveres csapat ügyes off-road pályát rittyentett a szálloda (és a bunker) tetejére, meg melléje, volt ott rázósáv, libikóka, meg falra, pontosabban meredek rézsűre felmászatós rész húsz négyzetméteren. Ügyes, ügyes. Az ix35-ök pedig vették az akadályokat, akár Trabant-függőcsapszeg a hígított gépzsírt.
Az ilyen magyarországi bevezetők ritkán adnak alkalmat igazán kimerítő, a kocsik karakterét feltáró tesztvezetésre, ahhoz túl sok a meghívott, túl rövid az idő, túl kevés az autó, túl sok a kaja. Kismartoni kollégával mi is csak egy szűk félórára vihettük el az egyik ix35-öt, de érdekes módon elég jó képet kaptunk róla. Sokkal jobbat, mint amit vártunk. Ez a koreai autókkal valahogy mostanában mindig így van, generációról generációra. Jön az új, és bár az elődnél is meglepődtünk, mennyivel jobb a vártnál, ez az elődnél és az ismét magasabbra tett elvárásoknál is jobb. Már az ix35 elődje, a Tucson is elég nagyot durrantott, az ix35-nél pedig már a jellegtelen forma sem akadályozhatja majd a térnyerést. Nem a sajtóajándék mondatja velem – volt valami csoki, meg egy kétgigás pendrive, a sajtóanyaggal –, ahhoz, hogy jót írjak, legalább nyolcgigás kellene...
Ami befolyásolhatott, hogy nagyjából a legjobb ix35-variánst vittük el a sok közül. Mivel más verziót nem tudtam kipróbálni, viszont furdalt a kíváncsiság, ezért utána olvastam a neten. Az ix35 most, bevezetésekor háromféle motorral vehető meg, van ez az alánk adott, csúcsszuper, kétliteres, 184 lóerős dízel, ugyanennek létezik egy 136 lóerős kivitele is, a kétliteres benzines pedig 163 lóerős. A kisebbik dízelre nem találtam véleményt, de a benzinest szidták – nincs benne elég kraft, olvastam bármelyik oldalon, amit felkattintottam. Később lesz még mindenféle high-tech 1,6-os, meg 1,7-es, majd azokról akkor beszélünk.
És a váltók közül is a hatfokozatú, gyors, kulturált automata a legjobb, a kézi (van öt- és hatfokozatú is, mindegyik motorhoz más az alapáras) kicsit pontatlan, bár állítólag az sem túl rossz. A 184 lóerős, automatás dízel az összkerékhajtással elég jó hatást tett ránk a Gellért-hegyi utcákon kavarogva, kötve hiszem, hogy a 4x4 miatt (ez elektronikusan záródó kuplunggal működik, de az agya sokkal fejlettebb, mint a Tucsoné volt), hiszen sütött a nap, száraz volt az aszfalt. Az autó fürge volt, ugrott, leengedett ablakkal sem zajongott, pedig a Citadella felé vezető utcákban van elég ház, ami visszaverje a hangokat.
Felhajtás a köbön
Nem csak jó csajok segítettek az ix35-ösök prezentálásában, hanem a hyundaiosok összeszedtek egy rakás régebbi autót a márka történetéből. Még a sajtótájékoztatón megtudtuk, hogy a vállalat a hatvanas évekbeli Ford Cortina licencgyártásával kezdte autós működését. Ez azért elég meglepő volt, a Cortina lévén egy Nagy-Britannián kívül viszonylag kevéssé ismert, meglehetősen drága, nem is sokáig gyártott autó.
Élőben pedig kaptunk egy húszezer kilométert futott, mindig garázsban tartott Ponyt a nyolcvanas évek végéről (talán az Interag hozta még be ezeket AMF-es és BOL-os rendszámokkal?), egy Scoupe-ot, meg egy háromszázezret futott Lantrát, aminek az olajcseréken kívül még soha hozzá nem nyúltak a motorjához.
És szépen nyelte a kisebb gödröket, a nagyobbakon ugrott ugyan, de elmaradt az a fajta futóműdobogás, ami sújtja a mai, nagy kerekes autókat. Egyáltalán nem volt döglött a kormánya, szépen befeküdt a kanyarokba (elöl MacPherson, hátul multilink futómű), el is fértünk elöl, maradt mögöttünk is hely – bár nem óriási –, mi kell még? Na, nem veszem el a tesztelő kenyerét, szívjon a részletekkel majd ő, de az autó magazinos kollégával feldobva szálltunk ki a kocsiból. Nagy baja nem lehet az ix35-nek, persze csak ha a jó váltó-motor kombóval veszi valaki.
Bár a többségnek kívülről tetszett az ix35, a belseje miatt viszont sokan fanyalogtak a külföldi kipróbálók közül. Hogy ismételten bizonyítsam a rossz ízlésemet, nekem éppen belül jön be inkább, kívül kevésbé. Ahhoz képest, hogy SUV, a kerékjárati ívek nagyon közel vannak a gumikhoz, amik kicsiknek tűnnek emiatt, a kocsi magas, de úgy próbálták látszatra alacsonnyá tenni, hogy az elején, meg különösen a hátulján a lehető legalacsonyabbra tették a grafikai elemeket. Így meg olyan, mint egy hátát púpozó macska, ami jól áll egy Jaguar XJ-nek, ami hosszú és lapos, de már nem annyira az ix35-nek, ami jóval rövidebb, viszont sokkal keskenyebb és magasabb. Nem rossz a design, de nem tudja, hogy szögletes akar-e lenni, kerekded, vagy ilyen fényekkel játszós, mint a Bangle-féle formák. Például a Ford Kuga, a VW Tiguan harmonikusabb, igaz, az arcát egyméteres magasságban hordó, szörnyű Renault Koleoshoz képest az ix35 egy Mona Lisa.
Belül viszont nagyon bírtam. Sötétbarna műszerfal – te jó ég, mikor láttam utoljára ilyet... Nyolcvanas évek eleji japán autókban volt efféle, meg Littner Zsolti barátom rettentő korai '68-as állólámpás Mercijében, amiből azt a barna műszerfalat azóta is egy fél klub irigyli hörögve. A barna műszerfal azért jó, mert van színe, viszont nem koszolódik, mint a világos árnyalatúak. És ott vannak még a mélyre besüllyesztett, szalámisan lecsapott vízvezetékcső-keretes műszerek, a rúdon lebegő kis LCD-kijelzők a mögöttük levő, nagy, analóg órák előtt tiszta Toyota Auris-stílusban, a masszív, SUV-os középkonzol, a skálás rádió, a kiváló tolatókamera-monitor (amikor épp nem rádiót mutat vagy navit). Való igaz, kicsit terjengősek a matt fekete, kemény műanyagfelületek, meg az én szememet zavarja a kék műszervilágítás is (mire a VW végre elejtené, a Hyundai felveszi a szálat, de minek?), de az összhatás kellemes.
Térdlégzsák nincs, de ezen túlmenően szinte minden más alapáras. ABS, menetstabi, kipörgésgátló, borulásgátló (elektronikus), vészfékrásegítő, lejtmenetvezérlő (tudják, ami nem engedi nagyon megszaladni az autót, ha meredeken lefelé araszolunk), hat légzsák – nagyvonalú az ajánlat már az 5,6 milliós Life-kivitel szintjén is. Ja, és az ötéves, teljes körű garancia mindhez jár, kérdezés nélkül.
A tolatóradar, a bluetooth-vétel, az USB-s MP3-lejátszás, az alufelni, a bőrkormány, a tempomat, a tetősín – tehát az olyan dolgok, amiket egy ilyen városi terepes vevője tipikusan elvár – csak a 6,3 milliós Comfort-csomagban vannak meg, tehát a Hyundai az ix35-tel ugyanazt a logikát követi, mint a többi importőr. Olcsón lehet ugyan ix35-öd, de nem fogsz neki örülni, vegyél eggyel drágábbat, és megoldottad a kérdést. Ez így igaz.
Fenti árak persze az elsőkerék-hajtásos, kétliteres benzinessel szerelt autókra igazak. Mert a motorok, váltók, 4x4-es rendszer további százezreket, milliókat kér. De ha körülnézünk a piacon, így se drága az ix35. És jónak jó lesz, az tuti.
További cikkeink
