Mire jó egy veterán lakóautó? Gyűjteni nem érdemes, mert nagy és használni rossz, mert lassú és megbízhatatlan. Nem beszélve arról, hogy hányan teleizzadták már az ágyait mindenféle forró, jesolói éjszakákon. De lehet ezt a műfajt jól is művelni, mindjárt megtudják, hogyan.
Az oldtimerezés az esetek 99,99 százalékában a férfi hóbortja a családban. Általában szelíden kezdődik a mánia – kedvesem, ilyen Rigám volt tizennégy éves koromban, nem bírtam ki, megvettem, csak hogy néha, amikor nem vagytok épp itthon, menjek vele egy kört a ház körül.
Mire a feleség megadóan bólint, ám legyen, pár ezer forintot kibírunk, és amíg a lakásban nem jelennek meg az olajfoltok, nincs ezzel semmi baj, elvégre mindenkibe szorulhat egy kis nosztalgia. És ekkor kicsit jobban is szereti a férje urát, lám, milyen nagy lelke van. Aztán a Riga mellé gyorsan becsusszan egy Simson is, mert a Riga volt ugyan az első, de az, amire szeretettel gondol vissza Apus, mert járt vele a Balatonon is ötször, nos az már egy kék tankos S51-es volt.
A feleség lassan beletörődik, hogy a garázst betölti a motalkó szaga, s ha egyik-másik ingen olajfoltot talál, nem perlekedik. Sőt, ha a megértőbb fajtából származik, helyet csinál sebtében az Ultra Derm-tégelynek a mosdó fölötti szekrényben. Amennyiben Apus lelkesedése nem hagy alább, továbbléphet, hiszen ezennel meg is ágyazott egy veteránautónak.
Innentől minden családban máshogy zajlik a rozsdával való asszimiláció. Gyakori forgatókönyv, hogy megjelenik ekkor az öreg Zsiguli, Moszkvics, ne adj' isten Mercedes a garázsban, amit vagy bütykölni kell, vagy nem, ez már tényleg a veteránossá érett Apus vérmérsékletétől, illetve a családi kasszától függ. A veteránautó pedig úgy az igazi, ha az egész család élvezi, ezért egy-egy rövid trip következik a közeli erdőbe, tóhoz, hétvégi gyerekprogram színhelyére, mintegy szoktatásként.
Aztán az autó – állapotától és minőségétől függően – néha, olykor meg gyakrabban megmakacsolja magát ezeken a derűsnek induló, nosztalgikus túrákon, Anyus pedig tetten érheti, miért jelennek meg olajfoltok Apus ingujján. És Anyusban, akibe, lényénél fogva gyártásánál belekódolták a régi, piszkos, zajos, füstös gépektől való tartózkodást, működni kezd a genetikai program.
Apus, azért nem jó dolog ez, mert amíg csak a motorjaid voltak, nem szóltam, még az autóba is beleegyeztem, de hogy bennünket is belevigyél a bizonytalanba ezzel a rozoga járgánnyal, amiben még légzsák sincs, és a múltkor is eldugult az a valamije, hát ezt nem kéne. Ha akarod, autózzál a barátaiddal, nem bánom, nem fogok szólni, de legalább a gyerekekre gondolnod kellene ilyenkor, az ő életüket ne kockáztasd – kerül fel ezen a ponton az ismert lemez sok családban a Taya lemezjátszóra, természetesen 33 1/3-os percenkénti fordulaton.
Na ja, a lurkók. Erre nehéz mit mondani. Mert ha Apus ilyenkor belekezd egy előadásba a gyerekkorban szerzett élmények meghatározó szerepéről, arra rögtön jön ezer, meg egy észérv Anyustól (és a szomszédoktól), hogy miért veszélyesek az ilyesféle, széthulló roncsokkal szerezhető élmények. Apus pedig vagy megvívja ilyenkor a harcát, és családfő marad újabb öt évig, vagy menekülőre veszi a dolgot, és korán papuccsá válik. Anyus pedig vagy belátónak bizonyul, mert kicsit azért hisz annak a marhának, akit férjéül rendelt mellé a sors, illetve a hormonok, vagy nem. Mindenesetre kiválóak a kilátások ilyenkor egy hosszú, ide-oda tolódó frontvonalú állóháborúra.
Akkor most képzeljék el, hogyan juthat el valaki odáig, hogy nemhogy száz kilométeres túrákra viszi a családját egy oldtimerrel, hanem egyenesen külföldre, napokra, benne lakni... Sok ember szemében ez a fajta magatartás egyenértékű a hirtelen felindulásból elkövetett tömegmészárlással. Egy ilyen tervet bevezetni a családban nem kis feladat lehet. A Bushido útja ehhez képest egy rövid mozgójárda a frankfurti reptéren.
Pedig Bartha Laci pontosan így tett, ráadásul három gyerekkel, komoly, kempingezős, családi múlt nélkül. Egyvalamit ügyesen csinált – kiszemelt veteránautója egy Münnich-felépítményes Volkswagen Transporter 2-es lett. A világ talán legmegbízhatóbb és legelnyűhetetlenebb furgonjából készült kempingkivitel, abból is egy kései, kétliteres motorral szerelt, tárcsafékes, jó állapotú darab.
Bartha László – nem ismerős ez a név önöknek?
Igen, Laci ugyanaz az ember, aki két évvel ezelőtt ajándékba felajánlott egy Fiat 127 Specialt a Totalcar lapjain, egy kitétellel – aki elviszi, garanciát vállal rá, hogy nem bontja szét, nem rohasztja el, hanem rendbe rakja. Mi a közzétételért cserébe annyit kértünk, hogy kapjunk rendszeres helyzetjelentést az autóról – hogyan készül, hol akad esetleg el, hol láthatjuk. Rövid ideig kaptunk is híreket a kocsiról, amivel két hátsó lámpabura és két küszöb beszerzésén, valamint a fék légtelenítésén túl tudomásunk szerint semmi se történt azóta, majd lekerült a radarunkról.
Hány ember szívesen vitte volna el azt a nyomorult Fiatot, és csinált volna belőle magának kedves, öreg, zajos hétvégi autót... De a szóbeli szűrésen kívül nem volt eszközünk arra, hogy teszteljük a jelentkezőket. Végül az kapta meg, aki a legalkalmasabbnak tűnt a kocsi lábra állítására.
Laci jellem, soha szóvá nem tette nekem ezt a bakit, engem azonban rettentően bosszant. Eltelt két év. Ha az autóval sikerült haladni, miért nem tudunk róla? Ha nem, akkor arról miért nem tudunk? És ha nem, akkor miért nem ajánlja fel a mostani tulaj továbbajándékozásra? Így egy kicsit magam-alá-kapartam-az-ingyen-prédát-szaga van a dolognak. Az autó pedig – ami Lacinál fedél alatt állt, azért nem is ment nagyon szét –, gondolom, most kint lakik, és lassan elfogy, de remélem, legalább ebben tévedek. Látják, ezért nem is vállalunk több ajándékautó-kiosztást, az ilyen nemcsak az ajándékozónak, de az ajándékozás mögé állóknak is alaposan elveszi a kedvét a továbbiaktól.
Ebben elég rosszak vagyunk, mármint mindenféle rendszerek átlátásában, a ki nem mondott szabályok betartásában.
- adott volt egy autótulaj, aki nem kért pénzt a kocsijáért, csak egy szerető otthont, ahol életre simogatják záros határidőn belül, és garantáltan nem porlasztják el.
- adott volt egy eléggé ismert médium, amelyik felvállalta ezt, és megpróbálta – rossz módszerekkel – megszűrni, kié legyen a jármű.
- adott volt egy ajándékozott, aki nem vette komolyan a játékszabályokat, pedig nem teljesen ingyen kapta a járművet – írnia kellett volna rendszeresen a készüléséről, és vállalnia, hogy nem teszi jobban tönkre. Az írások hamar elmaradtak, a többiről nem tudunk, csak annyi az infónk, hogy Érdre került az autó.
Hát ez van.
Irány az Adria. Dudu ugyanis erősen nagytávolság-képes autó. Lapozzanak, képek is jönnek.
Tény, hogy a farmotor púpja miatt egy Transporter 2-es sokkal rosszabb helykihasználású jármű, mint egy vele egyidős Transit vagy akár Barkas. De az is tény, hogy a jó okkal legendássá vált megbízhatóságú VW-busz (meg az elődje) volt a hasonlóan legendásan laza hippik egyik kedvenc járműve, az új-zélandiak körében pedig mind a mai napig dívik az a szokás, hogy a Nagy-Britanniában működő VW Transporter 2-kölcsönzők valamelyikénél bérelnek egy ilyen buszt, és azzal járják be Európát. És ne higgyék, hogy azok mind csitti-fitti, szuper színvonalon karbantartott autók. Csak bírják.
Most, hogy már tényleg kicsit túlságosan is körbenyaldostuk a második szériás Transporter mindenféléjét, térjünk a lényegre. Például, hogy honnan jött a Transporter ötlete?
Amikor kissrác voltam, ilyen autónk volt, igaz, nem lakóautó, hanem egy nyolcszemélyes busz – meséli Laci. Szintén kétliteres, de egy évvel fiatalabb a Dudunál (Dudu a zöld Transporter beceneve), 1979-es, már az utolsó évből a Transporter 3-ra való modellváltás előttről, fejtámlás ülésekkel elöl. Az jobban is ment a Dudunál, meg kevésbé volt érzékeny a szélre emlékeim szerint, de el kell fogadni, hogy egy mindenfélével berendezett lakóautó nehezebb, no meg az a magasított tető alaposan befolyásolja a szélérzékenységet is – folytatja.
Dudu 2006 óta van a családban, Magyarországra 1994-ben került, hétszázezer forintért vettük. A kopásai alapján nagyjából hihető a 161 ezer kilométeres futás, gondolj arra, hogy a lakóautókba viszonylag kevés kilométert tesznek, mert tavasszal, meg nyáron ugyan utaznak velük külföldre, de az évnek több mint a felét átalusszák – magyarázza Laci.
Volt rajta vizsga, folyamatosan használták, de pocsék volt a fényezése, apróságokat lakatolni is kellett rajta, például a sárvédőíveket itt-ott, meg az első szélvédő mellett, de igazából nem volt rozsdás. A kezdő állapotáról elmond valamit, hogy az egész karosszériamunka, fényezéssel együtt csupán 250 ezer forintba került.
Mivel hátul két személynek volt utazóülés, nekünk viszont három gyerekünk van, meg amúgy is jobban szerettünk volna az általunk bejáratott ágyakba feküdni, ezért a belsejét kissé átalakíttattam és újrakárpitoztattam abban a pillanatban, ahogy megvettem. A motorra ráment még valami harmincezer forint, de azt inkább karbantartásnak mondanám – olaj, szűrők, gyújtásban alkatrészek –, mint javításnak. Egy fillérrel sem költöttünk rá többet, amióta megvan, persze az évenkénti olajcserét leszámítva – vázolja Laci a Transporter-lakás fenntartási költségeit.
Egy harminckét éves, konstrukcióját tekintve pedig egy tízessel öregebb, sokfunkciós veteránautóról beszélünk, nem valami szalonból kihozott Suzuki Swiftről, ezt ne feledjük.
Az első hónapokban csak otthon, a kertben laktak benne a gyerekek, és ez a lehetőség azóta is afféle jutalomnak számít a családban. Aztán egyszer kitelepültünk valami Somogy megyei kempingbe, majd bejártuk Duduval az Őrséget, a Mátrát, Balatonra pedig rendszeresen ellátogattunk, és mostanában is ellátogatunk vele. Aztán amikor már elkezdtünk bízni benne, hogy bírja a hosszabb utakat is, tettünk vele egy horvátországi túrát. A gyerekeim addigra teljesen átvették a szenvedélyt, ezért újabb horvát túra következett – meséli lelkesen. A gyerekek pontosan érzik, mi a jó.
Hogy hogyan alszunk benne? Mi a feleségemmel az elősátorban – csoda, hogy megvan még hozzá –, a legnagyobb fiam fent, a két másik a nagy ágyon, lent. Régebben, amikor kisebbek voltak, előfordult, hogy öten aludtunk bent, de ma már ez kényelmetlen lenne. Főzni persze nem lehet Duduban – elvben adott a lehetőség, mert van gázrezsó, de szörnyen kényelmetlen, és hiába billenthetők ki lamellásan az ablakok a tűzhely előtt, akkor is nagyon büdös lesz az autóban. Inkább kint készítjük a kaját. Sok vizet sem hord – a tartályába olyan 25-30 liter fér, ami néhány kézmosásra, kis mosogatásra, a kihajtható zuhannyal két ember villámmosakodására elég. Ebben utazni lehet, meg este kártyázni, meg aludni, a többi csak szükségfunkció.
Miután készen vagyunk a külső fotókkal, jöhet a vezetés. Utoljára egy tizenhét évvel idősebb, tehát 1961-es T1-es Sambát vezettem, amelyből a feltűnő lóerőhiány, a (kulissza híján) rettenetesen pontatlan váltó, a harmatos fékek, valamint a kellemes rugózás, a csendes futás és a szuper panoráma maradt meg. A szuper panoráma, a T1-eséhez hasonló, kicsit a tankhajókéhoz hasonló, kellemes mozgás, valamint az egészen kivételesen csendes működés itt is megvan.
Csak ez megy. Két liter nem kecmecel.
Lenyomom a gázt, emeli az elejét. Váltok – hát ez sem az a Honda S2000-ből származó váltó, de azért megtalálni a fokozatokat a bableves sűrűjében a fakanállal –, jön a kettes, megint emel, aztán harmadikban ismét, még negyedikben is kicsit. Simán tartom a forgalom ritmusát, kellő vádlierővel fék is van bőven. A kormány olyan könnyű, mintha szervós lenne, az elsőre keménynek tűnő első ülés állítólag hosszú távon is kényelmes. Furcsa talán, amikor ilyet ír le az ember egy bő három évtizedes furgonról, sőt, egy még az alapverziónál is nehezebb lakóautóról, de a Transporter 2-t jó vezetni, tohonyaságnak itt nyoma sincs.
Országúton annyival utazunk, amennyivel szabad, autópályán pedig könnyedén tartjuk a 110-et, és olyankor még bőven, de tényleg bőven vannak erőtartalékok. Ez nem egy gyenge, öreg autó, Dudut valóban lehet használni. Egyvalamin érezni, milyen régi konstrukció – szélben nagyon billeg, sokat kell fűrészelni a kormányon, de úgy tudom, minden farmotoros kocsi hajlamos erre. Ja, a fogyasztás olyan 11 liter körül alakul százon, szerintem az sem vészes – fejezi be Laci a bemutatást.
Az eredeti, első Volkswagen Transporter T1-es kultuszautóvá vált, egy-egy szépen megmaradt, esetleg alaposan restaurált, avagy szépre pimpelt példány ma már simán eléri az olcsóbb Ferrarik árát az aukciókon. A Transporter 1-es pedig húzza magával a többit – a Transporter 2-esek is már évekkel ezelőtt elindultak felfelé, ezért most a kocka Transporter 3-as – Dudu utódja - a legolcsóbban megvehető VW-furgon. Minden áremelkedés ellenére a Transporter 2 még ma is viszonylag elérhető veteránautó – a cikkben szereplőhöz hasonlóan jó állapotú busz egymillió táján, egy ilyen, minden jóval felszerelt lakóautó pedig 1,2-1,3 millió forint körül beszerezhető. És jövőre már nem ennyi lesz, ezt elkezdték keresni, igyekezzenek tehát.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
