Miért viszi a Mercedes Mallorcára az újságírót? Egyszerű. Mert Mallorcán lenni jó, pláne március közepén, amikor ott a tizennyolc fokos tengeri fuvallatban lengedeznek a pálmák, itthon meg a fagyos szibériai vihar hordja a kutyaszart a kopasz panelházak között.
Ha az ember nagyon akarja, létezik hivatalos magyarázat is: Mallorcán a Mercedes szinte mindig a kabriók és roadsterek menetpróbáit tartja, s valljuk be, ilyesfajta autót kellemetlen úgy tesztelni, hogy a kamion az ember képébe nyomja a latyakot. Tehát Mallorca kivételesen, vagyis inkább ebben az esetben nemcsak kellemes, de logikus helyszín is.
Nem mintha az új E-kabriónak olyan nagyon szüksége lenne Mallorcára - legalábbis a gyáriak szerint. Ebben az autóban ugyanis egészen összetett - és világelső - télmegszüntető berendezés működik. Két összetevője a már korábbról ismert Airscarf, valamint az itt bemutatkozó Aircap.
Fejtegessük egy kicsit a Mercedes-rovásírást. Az Airscarf még az SLK-ban mutatkozott be, az az ülésbe épített, a fejtámla tövében elhelyezett rostélyon át a nyakra és a fejre meleg levegőt lehelő rendszer neve. Csak semmi buzulás, mondta Torrente.
Egy kis forró lihegéstől a tarkón azonban még épp csak elviselhető lesz a tető hűlt helyén bevágó szél, de ez kellemesé nem teszi a téli kabriózást. Ahhoz újabb funkció kellett. Íme hát, a kabriósokra specializálódott fodrászok rémálma, az Aircap, dzsáráráráááámm.
A rendszer elve egyszerű: a szélvédőkeret felső éléből kicsusszan egy motorosan mozgatott légterelő, ugyanekkor hátul, a második üléssor fejtámlái, valamint a közéjük kifeszített szélfogó háló a magasba emelkedik. A két áramlástani berendezés egymás hatását kiegészítve a légörvényeket kirekesztő szélbuborékot von - elsősorban az első - utasok feje fölé. Még jobban működik, ha rajta van a fűtés, mert még rétegeli is a levegőt, s a szélvédőre irányított meleg a szélbuborék legalján helyezkedik el. Nekem jó dolgom van, mert elméletet magyarázni könnyű, de korrekt módon megvalósítani még a manapság a Formula-1-es versenyautókból ihletet merítő stuttgarti aerodinamikusoknak sem volt olyan egyszerű. Csak az Aircap funkció kifejlesztése ötven hónapig tartott.
Amikor a Mercedesnél még nem rövidítésekben, hanem krómban gondolkoztak
Az első napi ebéd helyszínén jó mercedeses szokás szerint felvonultattak egy pár idősebb autót is, kipróbálni. Némi kavarás után sikerült elkerülnünk, hogy a nagy számban jelen levő 124-es kabriók egyikébe betereljenek, és megkaparintottuk az egyik Fecske-kabrió (igen, ez az autó W111-es kódú, a hozzá hasonlító S osztály a W108-as) kulcsait. 1971-es, a legkisebb V8-as motorral, írja is a farán: 280 SE 3.5. Ehhez azt kell tudni, hogy a Mercedes sokáig ilyen külön számmal jelezte, ha nagyobb motort szerelt valamelyik autójába a szabványosnál, ezért nem volt állólámpásból 300 D, csak 240 D 3.0, ezért volt az über-brutál S osztály a 450 SEL 6.3.
A kocsi a Mercedes Klassik-Center elvárásainak megfelelő állapotú volt, használati nyomokat szinte nem lehetett rajta látni, műszakilag szuperkorrekt volt, ilyenre csak az tud összejátszani egy öreg Mercedest, aki maga is használt, sőt, gyártott ilyen autót.
A W111, ugye, nagyjából egy generációval fiatalabb a Pontonnál, és eggyel öregebb az állólámpásnál. Mondom, nagyjából. És jóval nagyobb benne a motor, mint amit bármelyik kis szériájú Mercibe szereltek. Pontosan ilyen is, szubjektíve.
A lengőtengely miatt kicsit mozgatja a seggét gödrökön (de ez egész más riszálás, mint a merev hidas, Panhard-kitámasztásos Zsiguli-rángatózás, inkább csak kicsit folyik az autó hátulja), nagyon finom, de kissé bizonytalan a kormányzása, de rettentő finoman rugózik – ez mind tiszta Ponton. A hely, az üléspozíció, a formák, a fék, a határozatlanul kattanó indexkar, a pedálok, az ülés meg tiszta állólámpás, csak a kormányzás határozottsága, a hátsó futómű stabilitása hiányzik belőle.
A motor pedig egész más, mint amit egy V8 alapján gondolnánk. Nem nyomatékos, hiszen kicsi. Alig gurgulázik, mert nyilván nagyon komoly kipufogórendszer van alatta. Viszont rettenetesen pörög, kihúzatva hirtelen igen erős lesz, és közben németesen célszerű, fémes sóhaj jön belőle. Ezt olyan emberek tervezték, akik acélkeretes szemüveget hordtak, és előszeretettel használták az olyan szavakat, mint: möglichkeit, unglaublich és durchzugskraft.
Különben meg a W111 kabrió talán minden idők legszebb és legelegánsabb Mercedese. Fényképen látva könnybe lábad az ember szeme tőle, élőben bennreked a tüdőben a lég – ennek láttán már sóhajtani se tudnak a csodálók, mert megfulladnak. Ez az autó akkor is vonul, ha vágtázik.
A belső tér pedig a fába, bőrbe, fémbe öntött, kalapált, préselt Minőség hivatalos nemzeti ünnepe. Ilyen autót előtte nem tudtak, utána anyagilag már nem volt érdemes gyártani, ehhez képest egy korabeli Rolls-Royce egy nyekergő, nehézkes komód, szuvas fából. A W111 kabrió elképesztő jármű, igaz, egy ilyen meredek és távoli szélvédőjű autó utasain semmiféle Airscarf és Aircap nem segítene, még ha lenne is. Ez kabrió, a szó legszebb és leghagyományosabb értelmében.
Mivel 2010-et írunk, az Aircap rendszer nem lehetett buta már a legelső formájában sem. A Mercedesnél például gondoltak azokra, akik egy kabrióban azért mégiscsak szívesen hozzájutnának némi szélhez, hiszen még mindig akadnak olyanok, akik az ilyen autókat nem a hűha-faktor, illetve a tízezerért csináltatott séró meg a legújabb ajakpiercing közszemlére tételéhez veszik, hanem csak azért, mert kabriózni jó. Az ilyen elvetemültek nyilván értékelik, hogy az Aircap funkció külön gomb megnyomásával kapcsolható ki és be. Aki tehát nem akarja, hogy kedvenc fodrásza az utcára kerüljön, az ki is lőheti az egész Aircap micsodát a fenébe.
Mint minden négyülésesnek mondott kabriónál, így a Mercedes E-nél is fenntartásokkal kell kezelni ezt a négyülésességet. Persze, ha valaki nagyon akar, de tényleg nagyon akar, vagy nagyon muszáj neki, akkor be tud ülni a hátsó ülésre, pláne ha nem magasabb 165 centinél, és az elöl ülő hajlandó kicsit nyomorgósra venni a figurát, és közelebb csusszanni a műszerfalhoz.
A hátsó utas megpróbáltatásai azonban a helyszűkénél nem érnek véget. Mert ha lent a tető, ő csak akkor fogja élvezni az utazást, ha a kocsit lassan hajtja a sofőr. Vagy persze ha ő maga eszkimó, brit, illetve más okból kifolyólag kivételesen bírja a huzatot és a jeges szelet. Az eddig leírtak nagyjából minden négyüléses kabrióra igazak, legyünk annyira fairek a Mercedeshez, hogy elismerjük: az E kabriónál legalább minden követ megmozgattak azért, hogy a hátsó üléssor lenyitott tetővel is élhető legyen.
Például az ülések nemcsak szépen kárpitozott kínzógödrök, hanem valódi ülések, sőt jutott ide is fedeles tárolórekesz, hangszóró. De most jön a legjobb megpróbáltatásenyhítő szolgáltatás: ha az utas becsatolja az övét (kiét másét?), az autó máris tudja, hogy hátul is ülnek. Ha ilyenkor be van kattintva az Aircap funkció, a hátsó fejtámlák (és velük együtt a szélterelő háló) még kijjebb csusszannak. Az autóról készült aerodinamikai térképek azt mutatják, hogy ilyenkor dupla légpúp keletkezik a kocsi fölött - nyilván sokat rontva ezzel az E-kabrió kiváló áramvonalasságán, ám javítva a hátul ülők közérzetén. Csukott tetővel egyébként ez az alaktani érték szenzációs 0,28, de nyitott adatot nem közöl a gyár.
Élőben pont olyan, mint gondoltam volna. És nagyon más. Lapozzanak.
Human-interface tesztre is módunk nyílt, mert a bemutató másnapján hozzánk ült be a Mercedes píárosa. Na most. A píáros – érthetően – jobban elfér kis helyen, jobban érzi magát zajban és huzatban, ha a saját márkája autójában ül, és ráadásul újságíró vezet. De azért mindennek van határa, s mi ezt a határt kerestük. Kozári Edina 156 centi magas. Én a jobb egyen valamivel előrébb húztam az ülést, de a térdem még nem ért a műszerfalhoz. Így mindketten elfértünk, ezt szemrevételezéses úton ellenőrizte Szécsényi Gabi, aki onnantól sofőrösködött.
Reggel kilenckor azért Mallorcán sincs nagyon meleg, de mi lehajtott tetővel, viszont felhúzott oldalablakokkal, bekapcsolt Airmindenfélével indítottunk. A tesztútvonal első szakasza lassú tempójú, kanyargós volt, Gabi pedig egyébként sem egy vérben forgó szemű, gázpedálkoptató vezető. Edina csodásan érezte magát, bár beszélgetni vele nem nagyon tudtunk, mert ahhoz azért bekapcsolt Airizékkel is nagy a szél. Az E osztály kabriójának a teteje viszont azért is jó, mert negyvenes tempóig lehet nyitni-csukni, tehát amikor Edina hangja erősen nazálissá vált, és félő volt, hogy rövidesen papír zsebkendőt kér tőlünk, meg egyébként is jött az autópálya, megkegyelmeztünk neki, és a harmincas korlátozású sétálóutcában becsuktuk a fedelet.
Ezt a show-t imádták az emberek, még Mallorcán is, ahol azért látni elég sok Porschét, Ferrarit, mindenféle egyéb kabriót. De a színház az színház, bámultak tehát, s a nyomatékosítás kedvéért még kétszer kinyitottam-becsuktam nekik a tetőt, hadd szórakozzanak. Elvégre elég hosszú volt az a sétálóutca, a pórnép hódolata oldotta az araszolás unalmát. Vagy persze lehet, hogy német nyaralók voltak mind, és csak arra gondoltak, micsoda neveletlen buzik ezek, biztosan valami álnémetek, igazából nem érdekel, jó poén volt. Ja, és persze addigra már én vezettem, lehet rám kenni az egészet.
Hogy jó-e kupé helyett a kabrió E osztály? A hely nem sokkal kevesebb benne, felhúzott tetővel tehát biztosan. Irgalmatlanul csendes, merev, zörejmentes, a vászontető ismeretében a bunkerszerűség egészen valószerűtlenül megvan benne. Hogy az Airbigyók miatt lehajtott tetővel alkalmas lenne téli használatra? Hát, Mallorcán, tél végén, autópályát elkerülve, mondjuk igen. Hátsó utas nélkül Mallorcán, tél közepén, bárhol is lehetséges, hogy igaz az állítás. De azért a magyar mínuszban már igencsak keményen be kell öltözni, és nagyon akarni kell ahhoz, hogy valaki lehajtsa a tetőt január derekán.
Tényleg E-e az E-kabrió?
Sokan vitáznak arról, most, a cikk megjelenése óta már a fórumokon is, hogy ez az autó valójában melyik Mercedesre épül, az E-re, vagy a C-re. A Mercedes szerint ez már E, de például ha azt nézzük, hogy az E-jellegű műszerfalat hova tették az autóban (ebben lejjebb van, mint a limuzinban), akkor C, hiszen a műszerfalrögzítési magasság eléggé erősen függ az alatta levő hardvertől. Más támpont sok nincs, mert ezek már modulrendszerű autók. A futómű, a motorok, a váltók, diffik ugyanazok, a platform (avagy padlólemez) előre kész sablonokkal bővíthető. A legegyszerűbb azt mondani, hogy az alapja az E-kupé, aztán annyi.
Ahogy Papp Tibi megjegyezte erre: te, igazából a Mercedes csak azt nem akarja bevallani, hogy az E a C-re épül. Meg hogy a C az E-re, így talán jobban hangzik.
Az E-kabrió tehát egészen kivételes nyitott négyüléses, igen magasra teszi azt a lécet, amit a többi négyüléses kabriónak át kell mostantól vinnie, de azért lehajtott tetővel még mindig nem mondanám all-season autónak. És akkor a csapadékról nem is beszéltünk.
Mint minden motoros tetős kabriónál, a tető persze itt is a csomagtartóból rabolja a helyet: lehajtva 300 (lapos) liter, felhajtva 390 liter a tér. A vászontető miatt pedig nem kell aggódni, legalábbis borulásvédelmileg nem túlságosan, hiszen ez a Mercedes is tudja azt, amit húsz éve a Merci-kabriók mind: ha a kocsi fejre áll, a hátsó ülések erős betéttel ellátott fejtámlái messze kiugranak. Ezért a kocsi a masszív első szélvédőkereten és a fejtámlákon landol, az utasok fejét messze eltartva a földtől. Persze más a helyzet, ha nem sima aszfaltra esik, hanem ott egy szikla, mert akkor nyilván feltűnik a lemeztető hiánya. De nem kell mindig a legrosszabbra gondolni. Ja, és a széria hét légzsákból egy a vezető térdét védi, ez is viszonylag újdonság.
Három dízel és négy benzinmotor lesz a típushoz. Előbbiek 170 (270 CDI, 4 henger), 204 (250 CDI, 4 henger), 231 (350 CDI, V6) lóerősek. Utóbbiak 184 (200 CGI, 4 henger), 204 (250 CGI, 4 henger), 292 (350 CGI, V6), 388 (500, V8) lóerősek. A 220-as és 250-es dízelhez hatfokozatú kézi, a 200 CGI-hez, a 250 CGI-hez ötfokozatú (és két rükverc fokozatos) automata jár, míg a 350 CDI, a 350 CGI és az 500 már alapból a kiváló 7G hétfokozatú automatával készül.
Első nap a 250 CDI-t vezettük kézi váltóval. A szerényebb autókat hajtó (és messze többségben levő) olvasók megölnek, ha egy ilyen autóra fanyalogni kezdek. Ezért most írjam azt, hogy jó volt? Megkockáztatom inkább a halált – nem. Ilyenkor derül ki ugyanis, hogy brutál konzervatív vagyok, mert valahogy nem tolerálom egy kabrióban a dízelt, pláne, ha az négyhengeres, és még inkább, mert tudom, hogy a részecskeszűrős dízelből is borzasztó mennyiségű méreg szabadul ki, még ha nincs is szag, és nem is mérik azt a mai szabványok. De igazából, ha az ember túljut az alapjárat környéki harkálysereg-fordulaton, az a motor is kiváló, sem az erejével, sem a reakcióival nincs baj. A váltóval viszont igen.
Úgy tűnik, a Mercedes szándékosan próbálja elidegeníteni vevőit a kézi váltótól. Magával a szerkezettel nincs nagy baj – a bot kicsit hosszú utakon jár, nem is túl könnyen, de elfogadható. A kuplung viszont... A pedál útját fényévekben mérik, a kuplung tapadási pontja (vagy csúsztatási sávja) bizonytalan, ha pedig összezár, a hajtáslánc kellemetlen bonanzázásba (rángatásba) kezd. Nem, köszönöm, ilyet nem kérek.
A legjobb Smart
A sajtóút egy palmai jachtklubban ért véget, ahol alaposan leégett a fejem. Hadd vágjak fel egy kicsit, épp most szálltam ki egy húszmilliós Mercedes kabrióból, majd nemsokára lenyugszom.
Mindenesetre kaja után kaptunk lehetőséget az elektromos Smart kipróbálására. Tudják, a Smart az a méregdrága városi törpeautó, amelyikbe a világ legrosszabb váltóját szerelik. Ahhoz foghatóan gyűlöletes mechanikai szerkezetet keveset hord a hátán a föld, egyesből kettesbe kapcsolás alatt egész generációnyi gyermekek érnek pólyásból egyetemistává, az a váltó egyszerűen hihetetlen. És hat fokozat van benne, tehát a fenti borzalmat lehet öttel megszorozni.
Na látják, ezért olyan jó az elektromos Smart. A nulláról húzni kezdő villanymotor gyökerestül kitépi ennek az egyébként ügyes kis gyösznek a méregfogát. A Villanysmart – bár nem különösen dinamikus, igaz, annyira azért nem is lomha – egy kellemes, kormányozható, csendes, hannoveri magánvillamos. Hiszen pont olyan, mint a többi elektromos autó – esetében nincs értelme nyomatékgörbéről, váltófokozat-kiosztásról, kuplungpedálútról, motorhangról beszélni, senki sem nyit vitát afelett, hogy jól veszi-e a fordulatot a gép, hörög-e kanyarok előtt visszagangolva. A villanyos autó nem csinál semmi olyat, amit annyira szeretünk a benzinesben (sőt, kicsit még a dízelben is). Csak megy, így, búúúú, vagy inkább sssssssssszzzzzzz.
A Smart tűrhetően mozog, s mivel a kábé nyolc kilométeres kör alatt az akkuban tárolt energia olyan öt százalékát ette meg, nem is rossz a hatótávolsága. A konkrét példány kabriósága pedig némiképp kárpótolt a benzinmotor hiányáért, pláne, hogy a Smart-féle sziszegős-vartyogós háromhengeres nem is igazán ad sok muzsikát a fülnek.
Ha olcsó lenne, venném, városba, járkálni, használni. Mert jó. De nem olcsó, gondolom én.
Másnap kaptuk a 250 CGI-t, ami egy 1,8-as, benzines, turbós, közvetlen befecskendezéses négyhengeres, a butábbik, csupán ötfokozatú automatával. Az a harmónia! Az a halk duruzsolás! Az a kultúra, az az erő, az a készségesség! A 250 CGI-s E-kabrió bizony egy másik világ, minimum olyat kell venni. Lenyűgöző.
A kormányzás se rossz, nagyjából mostanra lehet azt mondani, hogy a Mercedes beletanult a fogasléces szakmába, a futóművel egy szál probléma sincs, miként a rugózás is kellemes. És ha valakinek a 250-es túl drága, még a 12,5 millióért mért alapverzió, az E 200 CGI Cabriolet is megfutja a 231-et, és százon terem 8,6 alatt. A többi verzió ezek után szinte csak szemfényvesztés – gondoljanak a sebességkorlátozásokra.
Hogy az E-kabrió kivételes példánya műfajának, az tény. Még akár az Airscarf/Aircap nélkül is, hát még vele. De kérem önöket – kézi váltóval soha ne vegyék.
További cikkeink
