Kirak minket az 530d GT sofőrös szörnyeteg limuzin ferdehátú a sajtóközpont előtt. A bejáratnál sorban állnak az eddigi ötösök, a kezdetektől máig.
A maga módján szép autó mind, csak az ablakok fogynak el róluk apránként, ahogy híznak az oszlopok és gyűlnek a töréstesztcsillagok. Evolúciókutatói szemmel a Bayerische Fünfer agresszív közegben élő ragadozó, amire a természetes szelekció egyre több izmot, vaskosabb páncélt és a nőstényeket vonzó látványos bőrredőket pakolt.
Túl akarok esni itt az elején azon, ami fájni fog. Az esti gálavacsora végeztével – még feszítette a gégeporcom a gyémántporral gratinírozott languszta, és kissé nehezen vettem a levegőt a desszertként debütáló cube suffocateur au fromage puant után – elindultam, hogy előszedjem Adrian van Hooydonkot, a Bimmer vezető tervezőjét.
Az új 5-öst nem ő rajzolta, hanem egy Jacek Fröhlich nevű úr, de van Hooydonk ül a legmagasabb polcon, és a sajtótájékoztatón is ő szónokol mindig a dizájnról. Vályi Pistának mesélt is már róla, de nekem feltett szándékom volt, hogy beszorítom egy lerágott pacsirtaszárnycsontokkal és szarvasgombaaganccsal teleszórt sarokba, lekapom a tíz körméről, és ráállítom arra a szuperhordozható zsebpellengérre, amit átcsempésztem a reptéri biztonsági ellenőrzésen. Én ugyanis teleholdas éjszakánként a Szakállas Sátánnak, Minden BMW-s Hagyományok Sárba Tiprójának, Chris Bangle-nek mutatok be égő Hoffmeister-Knick áldozatot.
Sajnos azonban a nemzetközi újságírókollégák olyan tömött sorokban kígyózva gratuláltak van H-nak a csodálatos új Ötöshöz, hogy feladtam a sötét terveimet. Viszont elmondtam a bajom Christian Schulténak (Produktmanagement, BMW 5er) és Josef Wüstnek (Projektleiter, BMW 5er), akik elkövették azt a baklövést, hogy gyilkos pillantásaimat észlelve maguktól közém és Adrian közé nyomakodtak, és érdeklődést mímelve megkérdezték a véleményem.
Az pedig így szól: az új 5-ös BMW általános szedán, egy vastag vonallal az oldalán. Kellemes formájú autó, és kétséget kizáróan rajta van minden BMW-s kötelező részlet a veséktől a négy kerek szemen át a hokiütőig a hátsó ajtón, de – miközben az elődje egy csodálatosan progresszív, az egész autósvilágot megperzselő forradalom volt – ez egy bajuszos nagypapa elnéző „ho-ho-hóó, ne olyan hevesen, lassan járj tovább érsz”-e a szeleburdi unokához. Ha a kis Bangle itt lett volna, talán egy barackot is nyomnak a fejére, megborzolják a haját, és visszaküldik medzsózni a kisszobába.
És ez engem eléggé feldühít. Ezt mondtam a német illetékeseknek, akik hümmögtek, és azt mondták, igen, valóban, ez egy sokkal kevésbé megosztó formatervű autó. Less polarizing, ahogy fogalmaztak, amiben szépen benne van, ahogy a közönség akkoriban szétpattant rajongókra és gyűlölködőkre, mint vasreszelék a rúdmágnes felett, és az is, hogy a két pólus mennyivel közelebb van egymáshoz most. Ezt a formát tényleg nincs miért gyűlölni.
Arra, hogy hová lett az újító szellem, azt mondták, hogy egy forradalmi ciklust mindig egy szolid fejlődésinek kell követnie (evolution must come after revolution, you see). És ebben igazuk is van a szakembereknek. Annyi csak, hogy ez a forma nem a forradalmi Bangle-ötös evolúciója, hanem az elődjéé. Ez bizony restauráció a javából. Mindezt úgy, hogy a prezentációk tanulsága szerint a Bangle-korszak Ötöse és Hetese – a két legvitatottabb dizájn - mind új eladási rekordokat hozott.
Most viszont egyrészt válság van, ami mindig a biztonságos középszer felé csábít, másrészt hatalmas új piacok nyílnak, ahol vagy gátlástalanul demonstrálni kell (X6) vagy szolidan, az egzotikusan távoli Európa stabil értékrendjével élvezni az életet. Erre van tán az új 5-ös. Akárhogy is, Hooydonk csapata szintén zseni, a Vision Efficient Dynamics a tavalyi év legsúlyosabb, legcsodálatosabb koncepcióautója, szóval tudna ő forradalmat, ha akarna, de most csak egy szép BMW-t akart.
Ehhez először is egy kicsit nyújtott és szélesített rajta, hogy több legyen a hely. A tengelytáv 8 centit nőtt, most 3 centi híján 3 méter, azaz éppen akkora, mint egy komplett Toyota iQ, szőröstül-bőröstül. Van abban valami muris, hogy egy modern, környezettudatos felső középkategóriás autó kerekei közé befér egy komplett (majdnem)négyszemélyes városi kisautó, tokkal, vonóval.
A külső növekmény szelíd, de a hátsó utasok így is kaptak plusz 13 mm-t a térdüknek. Az arányoknak jót tett a kerekek széttolása, és elvben lelkesen támogatom a meredekebb orrot a széthúzott vesékkel. Az egész autó talán legszebb stílusjegye, hogy a BMW-embléma motorcsónak nyomdokvizére emlékeztető hullámokat húz a motorháztetőn. Meg persze a böszme kidagadó ín, ami az első kerekektől fut hátra-felfele kétoldalt, hogy a BMW parkolás közben is tolni és levillogni látszódjon az előtte állót.
Szívesen leszállnék már a dizájnról, de azt még el kell mondanom, van Hooydonk hosszan mesélte, mennyire fontos egy autó arckifejezése, és (a 120 fős tervezőcsapattal) mennyit küzdöttek azon, hogy meghatározzák, hogy pontosan mit akarnak megjeleníteni. Örömmel jelenthetem, hogy nem végeztek félmunkát; amióta tudom, hogy az 5-ös arca az élsportoló rajt előtti összpontosítását idézi fel, azóta látom is benne a nekifutni készülő Szergej Bubkát.
Nem feltűnő, de a lemezekhez tartozik, hogy az új 5-ös sokféle szilárdságú és gyártástechnológiájú különböző fémből készült, így úgy lett 55%-kal merevebb a karosszéria, hogy közben alig nehezedett, pedig ugye nagyobb is. A merev karosszéria pedig három dolgot biztosan jelent: civilizáltabb, csendesebb, rezgésmentesebb futást, precízebb vad kanyargást és nagyobb ütközésbiztonságot. Itt volt is honnan javulni, az ENCAP nem szerette az előd puha alumínium orrát, az amerikaiak szerint meg oldalról volt nagyon sebezhető.
Az F10-zel (ez a tudálékos kódja az új 5-ösnek) ez a csúfság aligha esik meg. Egyrészt tényleg nyomasztóan masszív, másrészt annyi aktív biztonságot növelő eszköz rendlehető hozzá, hogy gumiszobában, kényszerzubbonyban, eszméletlenre szedálva sem tudunk nehezebben kárt tenni magunkban. Van magától fékező tempomat, vészfékező-balesetmegelőző rendszer, sávelhagyás-figyelő rendszer, táblafelismerő kamera, holttérfigyelő kamera, infravörös éjjellátó, aktív fejtámlák, gyalogosvédő felpattanó gépháztető, LED nappali járófény, intelligens táv- és kanyarfényszóró, fékezésintenzitást jelző féklámpák, automatikus vészhívó meg persze a sok unalmas légzsák és menetbiztonsági elektronika.
Ha valaki élni és élvezni venné a BMW-jét, nem halni, az alighanem rajongani fog az új első futóműért, ami végre nem olcsó-egyszerű MacPherson, hanem menő kettős keresztlengőkar. Ez segít életet adni annak a kormánynak, ami egyébként villanyszervós és (felárért) változó áttételű, ráadásul (felárért) a hátsó kerekeket is kormányozza. De nem ezért szeretjük, hanem mert kanyarban dőlő karosszériánál is rendesen tartja a kereket (bár felárért a Dynamic Drive kanyarstabilizátorai olyan nagyon nem engedik dőlni amúgy sem).
Oké, aki el akar merülni a tikkasztó technikai arzenál részleteiben, vesse bele magát Pista epikus összefoglalójába, vagy fáradjon darus billenccsel a szerkesztőség elé, és elviheti a 666 köbméter sajtóanyagot. A továbbiakban azzal foglalkoznék, milyen az Ötös annak, aki nem vizsgázni szeretne belőle, csak használni.
A belseje tiszta Hetes. Finom bőr, drága illat, nemes kelmék és a tágasság érzete, akár egy idősebb nagyvilági nő. A formák miatt képtelenül szélesnek érezni belül, a középkonzol napozóágynak is megteszi, csak nyomja a hátat az immár használható I-drive és a váltókar. Nagyon örülök, hogy az egyértelműen jobb minőség és nagyobb tér mellé valahogy az élhetőséget is sikerült becsempészni az elődmodellhez képest, ami így utólag olyan, mintha fél kategóriával lejjebbről érkezne. Elevenebbek a vonalak, hangulatosabbak az anyagok, szebbek a textúrák.
Nekem ez már túl jó is, úgy vagyok vele, mint a Playboyban a csajokkal, hogy addig retusálják őket, amíg a nagy tökéletességben megszűnnek élőlénynek lenni, a vágy nem ébred fel, csak az esztétikum csiklandozza az agyat egy darabig. Ez se hat már autónak, hanem egy funkcionalista luxuskabin, ami varázslatos módon máshol rak ki, mint ahol beszálltál. Nagyjából ennyi az utazás élménye.
A vezetésé se sokkal több. A két soros 6-ossal mentünk, az 530d-vel (245 Le, 540 Nm@1750-3000) és az 535i-vel (306 Le, 400Nm @1200-5000 ford). Mindkét motor csodálatos, a benzines selymesebb és szebben szól, pláne mert sokat forog, de semmi szükség rá a világon, ahogy a biturbó V8-asra se a maga 407 lóerejével és 600 Nm-ével. Ez a dízel mindenre elég, amit ép ésszel közúton kívánni lehet. 6,3-alatt van százon, ez 3 tizeddel rosszabb a benzinesnél, cserébe 80-120 közt ad neki 9 tizedet. A karakterében ugyanolyan tesztúton az 530d 9 litert fogyasztott, az 535i 15-öt. Ha nem lennének világnak olyan eldugott, másodrendű zugai, ahol a dízelt gyakorlatilag nem ismerik (USA, Japán, Kína), nem is kéne más. Már ha tényleg olyan tiszta, mint mondják.
Az alapmotor egyébként 204 lovas háromliteres benzines (523i néven), van 258 lovas háromliteres benzines (528i néven), és 525d néven a háromliteressel megegyező, de csak 204 lovas dízel. Jön majd még az 520d 4 hengerrel, 180 lóval és 380 Nm-rel. A számok alapján már ez a legkisebb motor is bőven elég, 8,1 alatt százon van. Kézi váltót bármelyikhez lehet venni, kivéve a V8-at, de senki se fog.
Mindkét tesztautóban 8 sebességes automata váltó volt, ami mindegyik motorhoz rendelhető, és nincs is másik. A BMW szerint minden konkurensénél jobb, beleértve a DSG-ket is, és simán lehet, hogy igazuk van. Én annyit tudok, hogy a váltó nem feltűnőbb, mint a nitrogén a légkörünkben. Állítólag az is ott van, de még senki se adott róla személyleírást. A váltás-dolgot úgy intézi, hogy legfeljebb olyankor vesszük észre, ha egy padlógáznál visszakapcsol mondjuk 6-ot, de igazából ott is csak a meglódulás tűnik fel, az egyáltalán nem, hogy itt valahol egy nagy bödön fogaskerék és olaj akciózik.
Vezetési élményről nem nagyon tudok beszámolni. A kormánykerék tekerésére elektromotorok és bűvös áttételmódosítók beállítják az első és hátsó kerekeket a vélelmezett szándékom szerint. Hogy beforduljunk, az aktív futómű rákeményít a külső oldalra, és megfeszíti a kanyarstabilizátort, hogy ne dőljön a kasztni. A gázpedál lenyomására egy potméter jelei és a külvilág körülményei alapján a motorvezérlő valamennyivel kijjebb nyitja a szívószelepeket, annyival, amire tippel, hogy épp mennyire szeretném erősnek érezni az autót. Ebből megsaccolja a váltó, hogy vajon érdemes-e visszagangolni, vagy annyira azért nem sietek, és ha igen, hányat.
Ha a nagy izgalom közepette elfelejtenék kanyarodni, a sávelhagyás-detektor megrázza a kormányt. A radar figyeli az előttem haladót, kamerák nézik a táblákat, a jeleket (nagyjából 40%-os felismerési sikerrel) rávetítik a hadirepülésből importált HUD-ra. Ha végleg elbambulok, az Ötös még fékez is a becsapódás előtt, és ha nagyon elunom az utat, magától tekergeti a kormányt a parkoláshoz. Soha nem volt ennyire igaz a BMW szlogenje, hogy The Ultimate Driving Machine, csak most már tényleg tükörfordítandó. Ez egy vezetőgép, nem autó.
Ha fentiekből netán az jönne le, hogy egy megkeseredett, savanyú gépbuzi vagyok, aki visszasírja a függőcsapszegek zsírzásának romantikáját, és azokat az arany időket, amikor olyan autókban rohadhattunk le úton-útfélen, amikben még anyag volt, az tévedés. Szeretem a technikai haladást, és őszintén lenyűgöz, hogy mennyire átalakul velünk a világ. Az új 5-ös mérnöki szempontból elképesztő, és végtelenül hálás vagyok, amiért olyan sokat segítene anyámnak utazni és életben maradni, ha épp ő vezetné.
Fantasztikusnak tartom, hogy egy autó ennyire kényelmes tudjon lenni, miközben ennyire gyors. Hogy gombnyomásra úgy siklik, mint a régi Citroënek, csak közben nem imbolyog. Hogy egy másik gombnyomásra ráhasal az útra, belevájja a húsz karmát és az istennek se ereszti. Hogy akkora képernyőn mutatja az útitervet, amekkoráért tíz éve még moziba kellett menni. És átvisz Európán úgy, hogy csak a tankolást kell nekem intéznem, a többit megoldja.
Erőnek erejével kellett rávennem magam, hogy gyorsan menjek vele, hogy meglássam, hogy milyen. Kiderült, hogy egész jó. Felsőbbrendű magabiztossággal tudja maga alatt az utat, mintha az ő parancsára kenték volna alánk a bitument. A teljes elmebajt tapasztalva időnként felvillant egy-egy rosszalló lámpát, végső esetben dorgálón megkattogtatja a féket valamelyik keréken, aminek a fizika 20. századi értelmezése szerint már az árok túloldalán kéne forognia, az ég felé fordulva.
A szervezők akaratából még az estorili versenypályán is meghajtottam, esőben. Kiderült, hogy még ott is meglepően gyors és agilis, sőt, Sport+ állásban, kikapcsolt mindennel (mert _lehet_ mindent kikapcsolni) még szörnyű játékos is, gyakorlatilag minden gázadásra kirakja a fenekét, mint egy tüzelő spánielszuka. Aztán lehet tippelni, hogy a villanyos ellenkormányzás (mindkét irányba max 1 fordulat) épp hány fokot kíván. Érdekes volt, de nem bánom, hogy már vége – ó, és ön, drága olvasó, nedves közúton ne kapcsolja ám ki az elektronikát, mert ilyen gázreakció és ekkora nyomaték mellett úgy össze fogja törni magát, mint ittas primadonna a zenekari árokban.
Szóval átkozottul jó autó az új 5-ös BMW, nem vitás. Alig várom, hogy megnézzük, az itthoni fertelmes utakon is úgy hasít-e, mint az EU-pénzből simára polírozott portugálokon, és hogy végre összemérjük a stuttgarti stréberrel meg az ingolstadti inkvizítorral. A BMW napja fennen ragyog, az autóvezetésé meg lassan leáldozik. De – ahogy a potencianövelők reklámjaiból tudjuk – a lenyugvó napnak is van ereje. Ha önnek van 13 millió forintja egy 523i-re, – vagy inkább 20 milliója, amennyibe egy rendesen felextrázott 535i kerül (alap: 16,4M), ne habozzon. Ha utazni, utazás közben pihenni vagy dolgozni vágyik, akár szörnyű gyorsan is, jó helyen jár. Ha viszont időnként szeretne vezetni is egy jót, spórolja meg az extralistáról a TV-funkciót (elöl: 621 000 Ft, hátul: 569 000 Ft) és a Surround View kamerarendszert (204 000 Ft), és a megtakarításból kijön egy viharvert E36 M3. Attól meg napszállta után is feláll.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
