Istenem, Lacháza... Azóta nem voltam a régi katonai reptéren, hogy utoljára itt forgattunk, nem is tudom, hány éve. A Bugyi elágazónál szerencsére még mindig hihetetlen a sós kifli az ABC-ben (ami valójában CBA), a reptér bejárata viszont máshová került. A népszabadságos Borisz kollégával még Pesten kikaptuk a flotta egyetlen német rendszámos autóját, egy piros 1,4-es benzines turbót, ami olyan volt, mint egy átlagos német tesztautó az Opelnél: tökéletes.
A kuplung kicsit furcsán fog, de ez az 1,4-es motor, mint az álom. Meredek rámpán sem kezd fuldokolni, városban épp elég rugalmas, országúton elfogadhatóan dinamikus – semmi különös, egyszerűen csak jó. Vannak erősebb 1,4-es turbó benzinesek (Fiat Bravo) és gyengébbek is (VW Golf), ha összehasonlítanánk a hármat, biztos megmondanánk, melyik a legjobb, így csak annyit mondhatok, jó az új Astra a kis benzines turbóval. Na persze érdekes kérdés, meddig, de addig biztos, mint egy korszerű dízel. És annál ezerszer kellemesebb partner, egy igazi kultúrlény. Nagy találmány, vagy legalábbis nagy újrafelfedezés a kisköbcentis benzines turbó: lehet hozni a szigorú környezetvédelmi normákat, miközben nem lesz oda az autózás öröme.
Az Opel komolyan vette a magyar bemutatót, hiszen mikor vágnák ki a rezet, ha nem az új Astra bemutatóján? Az új reptéri épület ablakait opelesre fóliázták, hatalmas sárga betűkből rakták ki az épület elé, hogy ASTRA, de mégis mi az ördögöt fogunk itt csinálni a tesztautókkal a hóban? Mielőtt kiderülne, a plazmatévén jó kis Amerikában felvett imidzsfilmek mennek, a válság óta a C szegmens is életképes kategória lett odaát. Egy csaj nyilatkozik egy étteremben, hogy mennyire sexy drive az új Astra, egy ápolt harmincas fószer pedig a so many high tech features-t dicséri, egyébként az autóban tényleg borzalmasan sok elektronikai gizmó van, a táblafelismerő Opel Eye-tól az állítható karakterisztikájú futóműig.
Az imidzsfilmek sorát egy George Clooney és egy Brad Pitt hasonmás által előadott, autós üldözéseket is gazdagon tartalmazó klip zárja. A darab rafináltan fejezi ki, hogy első pillantásra az Opel is felfogható prémiummárkaként, de azért maradt akkora távolság a BMW-től, mint mondjuk Jóskapista és Brad Pitt között. Miközben nyilván az autók vételára is hasonlóan arányul egymáshoz, mint a hasonmás és Brad gázsija.
Dános András, az Opel píárosa gyorsan megnyugtatta a közönséget, hogy megmarad a cég klasszik-gyakorlata, tehát a kifutó generáció az új modell bevezetése után is kapható lesz, már olcsóbban, Astra Classic néven. A kompakt Opelek 10. nemzedéke egyelőre ötajtósban kapható, az év vége felé érkezik majd a kombi és a háromajtós is. Az előddel kapcsolatban gyakori kritika volt, hogy kevés a rakodóhely. Az új Astra jobban belakható lesz, nagyobbak az ajtózsebek, több a pohártartó, variálhatóbb a csomagtartó is, bár a 280 literen elég sokat háborgott az olasz Quattroruote autós magazin. Viszont most már az Astrához is rendelhetnek olyan biciklitartó rendszert, ami a jelenlegi Corsában mutatkozott be.
Európai autóknál régi jó szokás a nagy motorválaszték, ehhez is lesz négy benzines és négy dízel, a paletta átlagemissziója 12 %-kal kevesebb, mint az előző generációé. De sejthetően Astrából is lesz gyári fogyasztástuning, az Insignia Ecoflexhez hasonlóan. Valamennyi motorvariánsnak sok sikert, hosszú életet és derűs öregséget kívánok, de ajánlani mindenkinek az 1,4-es benzines turbót ajánlom. Az 1,6-os benzines Szentgotthárdon készül, lokálpatriótáknak nyilván tökéletes választás, én mégis inkább egy nagymagyarországos matricával felszerelt kisturbót ajánlanék, nekik is. 140 ló, Essentia felszereltségben ötmillió, és abban már nagyon sok minden van. Az 1,3-as (95 LE) és az 1,7-es dízel (110 LE) kicsit drágább, 5,2 és 5,5 millió forint, egy okkal több az 1,4 turbo mellett, de mondok majd még más érvet is.
Lacházáig azért támadt néhány benyomás az autóról. A futómű kicsit jobban ráz, mint amennyire én szeretem, ebben a 17 colos kerekeknek is lehet része. A fűtés nem az igazi – vagy nekünk volt magas Borisz kollégával, vagy a kisturbó kevés hőt termel, de nehéz volt olyasmit elérni nála, mármint az Astránál, hogy na most akkor fújjon a lábunkra forró levegőt. Nem is nehéz volt, hanem igazából lehetetlen. A forma szép, de a szép formából nem lehet kilátni-szabály itt is érvényes. Hátrafelé abszolút esélytelen, ezt az is látja, aki csak kívülről nézi az új Astrát. Hátra-oldalra azért nem jó, mert a hátsó oldalablak elég kicsi, a középső tetőoszlop pedig irdatlanul széles.
És elöl az A oszlop se semmi; próbálták úgy vastagítani, hogy inkább a vezető felé terjedjen, de így is nagyon sokat takar ki, viszont biztos jól jön a komoly utascella-merevítés, ha a sok vas miatt nem veszünk észre valamit, és nekimegyünk egy fának. Elkel tehát az újfajta, fejlesztett fénykévéjű világítás, a sebességkorlátozás- és egyéb táblafelismerő és figyelmeztető rendszer, meg az alapáras hat légzsák. Az ülés nagyon jó, erről a német ortopéd orvosok szövetsége még papírt is adott.
Most üljünk is az ortopédiai eldorádóba, és menjünk szlalomozni! Hóban csúszkálni, mármint felszabadult hülyegyerek módjára csapatni sajnos nem lehet, mert csak az egyik tesztautóban volt hagyományos, bovdenes-húzós kézifék, a többiben elektronikus. Az új Astra ezzel együtt is furcsán tapadt, még abban a lejárt hóban is, amiben kiszállva könnyen elcsúszik az ember. A piroson Pirelli Sottozero volt, a michelines többiek jobban csúsztak, de azokat is igen jól fogta a menetbiztonsági elektronika. Amit kikapcsoltam – gomb egyszer megnyom, aztán hat másodpercig nyomva tart –, de valószínűleg igen hamar újra bekapcsolódik. A mechanikus kézifékes autóval persze láthatóan jól mulattak a kollégák.
Ha már szóba került a szín, nem vagyok pirospárti, de az új Astrának szerintem ez áll a legjobban. A magyar statikus bemutatón már ámulatba estem a formától, és már akkor is úgy láttam, ezt az autót a hátulja adja el. A hátsó lámpákért kijár a nagydíj a dizájnereknek, de ha a fényezésnek köszönhetően az egész far egyetlen nagy, homogén tömb, akkor nagyon kiadja. Hasonlóan a Swifthez, ami pirosban, eltávolított márka- és típusjelzésekkel szintén különlegesen szép tud lenni.
Félórányi szlalomozás után visszatértünk a bázisra. Én eredetileg teázni akartam, Borisz lelkiismeretesen elvitt egy dízelt is, amitől bennem is felülkerekedett a szakmaiság, így én is beültem egybe. Rögtön láttam, hogy valami nem stimmel; nehéz volt tetten érni a különbséget, mert a műszerfal vonalai, és látszólag az anyagok is ugyanolyanok, de bizony csak hasonlóak. Az alacsonyabb felszereltségű Astra már sokkal astrásabb, sprődebb és kopogósabb, egyszóval jobban hasonlít azokra az Opelekre, amikhez eddig dolgom volt, az F Astráig bezárólag.
Ott az ajtófogantyún a zongoralakk betét, a középkonzol szép vonalú betétei ugyanolyan ezüstösek, de sokkal kopogósabb, lehangolóbb az egész. Persze nyilván ez is végre tudja majd hajtani a Nagy Opel Fegyvertényt, hogy tíz év múlva ugyanilyen lehangolóan kopogós, de legalább egyben van, miközben egy azonos korú Volvo már patkányfészeknek is csak feltételesen alkalmas. A tanulság: úgy látszik, csak német rendszámos Astrát szabad megvenni (vigyázat, vicceltem).
A váltója egyébként a dízelnek is hatgangos, ugyanolyan jó, bár erősen mesterkélt váltási érzettel, mint a Mondeóé. A gyorshajtásra pedig az első tapasztalatok szerint az Astra I különlegesen alkalmas: elég tíz perc a hóban-latyakban, és a hátsó rendszámot máris vastagon borítja az átlátszatlan, sűrű dzsuva.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
