Az BMW 5GT-t elég viszontagságos körülmények között kaptam kézhez, már mindenki ment vele a térdig érő latyakban, mire hozzám került. Aki előttem vitte, farral állt be vele, és egyből észrevettem: jé, az orra majdnem cápa.
Szeretem ezeket az új félszerzeteket, mert később érdekes dolgok sülnek ki az újításokból. Gondoljunk csak az első Fiat Multiplára a hatvanas évekből, ami akkor csodabogár volt, ma viszont a kis családi egyterűek piaca fejlődik a legjobban. Középtávon a szedán kihalására számítok, ugyanis értelmetlen. A gát eddig ott volt, hogy a felső kategóriában senki sem kockáztatta, hogy ne gyártson szedánt. Tehát ami az árlista tetején van, az kívánatos, annak van autó formája. Az pedig szedán.
Vályi: Az 5GT első fotóinak megjelenésekor kevés jóérzésű ember akadt, aki nem önnön kezével kaparta ki saját szemét, de legalábbis nem meredt értetlenül a képekre: most akkor hogy is van ez? Emlékezzenek vissza, annak idején a Mercedes R osztály váltott ki hasonló érzéseket, de az meg is bukott. Ezt az orrlyukain keresztül felfújt dugongot pedig viszik, főleg Németországban.
B: Manapság az árlisták tetején olyan autók vannak, mint az Mercedes CLS, ami inkább kupé, mint szedán, de még négyajtós. Korábban megjelentek a nagy szalonterepjárók, akarom mondani SUV-k, mint az ML, X5, RX és társaik. Innen már nem volt eretnekség tavaly az X6, ami szépen előkészítette az utat az 5GT-nek. Ezzel kezdeni olyan lett volna, mint a hideg pacal reggelire, legalábbis a Mercedes az R osztály így járt. De ha szépen előkészítik neki a terepet, már nem fekszi meg a gyomrot.
A koncepció és a megvalósítás is tetszik, ebben a kategóriában odafigyelnek az emberléptékű arányokra. Nagyon jólesik a cápásodó elejét nézegetni, az előre dőlő vesékkel. Szeretem az oldalcsíkokat is, főleg, mióta elolvastam, hogyan készül az ilyesmi és mire jó. Ami viszont fontos, és egyben a legjobban kitalált dizájnrészlet, hogy úgy ferdehátú, hogy kicsit kupé is, mégis marad fejtér mindenütt. Tudják, mi kell hozzá? Hosszú autó. Az pedig a BMW raktárában akad, 7-es a neve. Ha megnézzük a kocsit, csak a hátsó utasok ajtajának közepénél kezd lejteni, és akkor sem igazán, csak az eresznél, mert a tető közepe javában púposodik még. És mindezt tovább hangsúlyozza, hogy hátul sötétek az üvegek, és a C oszlopban van egy kis ablak. A hokiütő maga.
V: Később szó lesz róla, mekkora fetrengeni való teret talált odabent, hogy a w140-es Mercedes óta minden évben azt hittük, a sofőr-utas kényeztetést már nem lehet fokozni, és a gyártók mindig meg tudtak minket döbbenteni, modellről-modellre, évről-évre. A BMW sem maradt ki ebből, és lényegében technikai, technológiai tudásának minden apró morzsáját elszórta már a hetesben, ebben a GT-ben és az új ötösben. Már a kezelési útmutató lapozgatása is émelyítő, kényelmi, menetbiztonsági funkciók ömlesztve, iDrive, nyolcsebességes váltó, aktív kormányzás, éjjellátó, HUD, multimédia, internet és csillió más, aminek egy célja van: hogy minél kipihentebben, biztonsággal célt érjünk. Tesztautónk is rogyadozott az extrák súlya alatt, a 29 milliós árból 13 adta az extrafelszereltséget. Egy méregdrága, utazó demólabor.
Szépen megtanultuk, hogy alacsonyra ülni nem kényelmes, ezért a kényelmes autóba magasra ülünk be. Az 5GT ilyen. Azt is tudjuk, nem mindenhol olyanok az utak, mint Müncheben a gyártól 2-3 saroknyira (amúgy életem első és utolsó németországi kátyújába pont ott mentem bele), ezért tesznek bele komfortos rugózást. Az emberek szeretik a fényt, ezért alkalmazunk nagy tetőablakot, meg világos belet. Kész. Meg az emberek szeretik, ha ritkán kell tankolni, legyen nagy a tank, és egyen a motor keveset. Oké, ez is kész. Azt is szeretik, ha jól megy - sebaj, ott az új dízel, milliónyi elektromos trükkel, trükkös, változtatható lapátszögű turbóval és vadiúj, alumínium forgattyúsházzal. 6,7 alatt van százon, majdnem annyit is eszik, és ez csak a leggyengébb.
V: A hetes padlólemezére épülő, több mint 3 méteres tengelytávú dög a kényelemben brillírozik igazán. Ha a GT rövidítést szigorúan fordítjuk, és nem egy gyönyörű kupét társítunk a betűkhöz, egyből értelmet nyer. Hátul légrugó, segédkeret, három lengőkar, a BMW által Integral V-nek nevezett struktúra, elöl kettős keresztlengőkarok és a két tonna körüli tömeg garantálja a limbó hintót. Az utastér, a karosszéria remekül el van szigetelve a futóműtől, ami egy sportos autónál rossz, de itt jó, mert ez nem az.
B: A csillapítás önmagában is érdekes. Ismerünk sokféle, menet közben az útviszonyoknak és a vezetési stílusnak megfelelően változó csillapítási rendszert, de ebben is van újdonság. Függetlenül tud keményedni és puhulni lefelé és felfelé is. Izgi. Ahogyan izgalmas az is, hogy a csomagtérajtót kivéve mindegyik másik ajtó alumíniumból készül, miként az első rugótornyok is. Csak ettől vagy 28 kilóval könnyebb a GT. Az ablakkeretek elhagyásával is spórolhattak valamennyit, ugyanis azok sincsenek.
V: Pedig ordasul nagyot lehet vele kanyarodni, ez főleg az aktív hátsókerék kormányzás és az első aktív kormányzás összehangolt munkájának köszönhető. Alacsony sebességnél a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétes irányban fordulnak, ezzel a fordulókör átmérője 70 centiméterrel csökken, míg nagyobb sebességnél az elsőknek megfelelő irányban fordulnak, ezzel jelentősen növelve a menetstabilitást, főleg kritikus helyzetben. A mintegy 2,5 fokos elfordulás apróságnak tűnik, hiába látható szabad szemmel, az alig valamivel több mint kettőt még mindig kicsi számnak gondoljuk. Ennek köszönhetően a fordulókör mindössze 11,5 méter, ami méreteihez képest döbbenetesen kevés. Ha hóláncot raktunk hátra, az aktív kormányzást ajánlott kiiktatni, két kattintás az iDrive-menüben.
Elférni, forogni tehát lehet vele, akár a városban is, de tolatóradar és kamera nélkül vesztes csatát vívunk: hátrafelé nézve csak a kék eget látjuk a rettenet magas fenék miatt - a hátsó ablak tényleg csak arra jó, hogy ne legyen belemezelve, beessen valami fény.
Bár a hátsó ajtó két különböző módon nyitható (szinte kötelezően illik felemlegetni a Superb TwinDoor rendszerét), azért töredelmesen bevallhatjuk, hogy a kisebb nyílás inkább szükségmegoldás, arra elég, hogy bevágjuk a notebook táskát, meg két szatyrot. Ha az egész masszív segget megnyitjuk, gyökeresen megváltozik a helyzet, könnyedén rakodhatunk. A hátsó – motorosan, a csomagtartóból mozgatható – ülések helyzetétől függően 440-590 liternyi térrel gazdálkodhatunk, ha pedig tényleg gangbang-partit rendeznénk a sofőr háta mögött, 1700 liternyi sikongató nőszemélynek akad odabent hely. Na jó, konzervatívabbaknak: vígan bringázhat benne a gyerek, ha odakint esik.
A teljesen új, alu hengerfejjel és forgattyúsházzal szerelt háromliteres dízelmotor változó geometriájú szívórendszerrel és 1800 bar befecskendezési nyomással dolgozik. 245 lóereje kevésnek tűnhet, de az 540 newtonmétert illik tisztelni, főleg, ha ilyen remekül összehangolták az új, nyolcsebességes automatával, és a hajtásláncban megtett hosszú útja végén a hátsó kerekre érkezik. Finoman, selymesen és észrevétlenül vált, padlógázra pedig nem sajnálja a motort, boldogan pörgeti fájdalomküszöbig. Messziről egy pillanatra elfojtott dünnyögés hallatszik (a zajszigetelés remek) de csak egy pillanatra, hátunk az ülésbe süpped és innentől csak a fordulatszám- és sebességmérő ad fogalmat arról, mennyire is szedi a lábait a hálószoba. Jól mozdul és észrevétlenül.
Az adaptív futómű sport és sport+ módot is ismer, de nem tudom elképzelni azt a környezetet, ahol bárki is arra vetemedne, hogy felkeményítse a futóművet és az aktív stabilizátorokat. Egyáltalán, hogy a versenyzés, a sportosság bekússzon ebbe a hangulatvilágítással megszórt, világos, kényelmes térbe, brrr... Nem erre való.
B: Technikai értelemben lényeges újítás az Efficient Dinamics részeként a Fékenergia-visszanyerés (Brake Energy Regeneration), amit a műszerfalon láthatunk a fogyasztásmérő negatív tartományában, szép kék. A különféle elektromos és hidraulikus segédberendezések (vízpumpa, elektromos szervo, olajszivattyú és a légkondicionáló kompresszora) igény szerinti lekapcsolása csak hab a tortán, ők mind az alacsonyabb fogyasztás áldozatai. Arról sem feledkeztek el, hogy a hűtőbordák áramvonalasak legyenek, a kis gördülési ellenállású gumik nem tudom, mennyit nyomnak a latban, de ilyenekkel szerelik.
A belseje szinte a hetesé, de van pár dolog, amit kiemelnék. A navigáció utasításait, hogy hány méter múlva merre, és a körforgalom hányadik kijáratánál, szépen kiírja a sebességmérő és a fordulatszámmérő alá. És nem voltak restek rendes magyar ékezetet csinálni bele: Barázda utca. Így, magyarul.
Ott van a majd' egy négyzetméteres üvegtető, amin beesik annyi fény, hogy a téli napon is vaku nélkül fotóztunk belül. Egy híd alatt. Említésre méltó tétel (a kasszánál is) az éjjellátó berendezés, kamerája a bal vesében lakik, és szépen kiemeli az emberalakot, aki a buszmegálló sötétjében próbál meghúzódni a fagyos szélben, vagy éppen a járda helyett az úton tolja a babakocsit, mert az nem havas.
Kedvencem volt az oldalra néző kamera, ami oldalra néz. Az első kerék elé szerelik, a sárvédőbe és arra való, hogy az oldalról érkezők helyzetét jól lássuk, pl. egy kis utcából kihajtásnál. A vezetőnél vagy másfél méterrel előrébb van, belvárosban hasznos igazán. Sávelhagyás, tempomat, kormányfűtés, és még csak a vezető székében ülünk.
A múltkor írtam a BMW komfort üléséről, nos, itt nem csak elöl, de hátul is ilyenek vannak, elektromosan állítható, fűthető. Két darab. Választható pad is, de ez a vagány: a nagyi otthon marad. Az apró fényekkel is villantanak: kilincsfény, küszöbön BMW felirat, ajtók alja lámpa belül is, hangulatos, kellemes. A fejegységről vezérelt két 9 collos monitor, ami az első fejtámlákból pislog hátra, arra való, hogy a gyerek ne nyavalyogjon, hanem nyomja a játékot, vagy nézze a filmet. Ebben a konkrét autóban akár tévét is nézhet.
Lent az udvaron arról beszélgettünk a srácokkal, kinek szól ez a kocsi. Ki veszi? Nos, ebben a tesztautóban a 16 milliós alapárra 13 milliónyi extra rakódik, ebben a konfigurációban szerintem viszonylag kevesen kérik. Legalábbis itthon. És akkor most képzelje el, hogy pont ötször annyi a fizetése, mert a világ boldogabbik felén dolgozik. Na jó, ez így szörnyen hangzik. Képzelje el, hogy az 5GT ötödannyiba kerül, a mostani fizetéséhez képest. Ugye, más érzés? Akkor lenne durván 6 millió. És hatmilliós autót sokan ki tudnak fizetni. Kint meg az ötször drágábbat is. Hát nekik szól.
További cikkeink
