Az első ötven kilométeren olyan férfiasan éreztem magam. Élveztem a magasságot, szórakoztatott a nyomaték, jó volt végignézni az előttem Szilicei-fennsíkként elterülő motorháztetőn. Aztán megálltam a faluban, és a sáros, horpadt Hiluxok mellett dohányzó vadászok kiröhögtek.
A maszkulin alaphangulat szertefoszlott, a narancsvörös küszöbbel viccelődő és tükréből hideg kékesfehér fényt kibocsátó Ford Ranger Wildtrak mellett úgy éreztem magam, mint egy balerinának öltözött transzvesztita az orosz flotta sorozásán. Kínosan, na.
Elvileg azok vesznek pickupot, akiknek szükségük van terepjáró-képességre, platóra a szállításhoz és némi utastérre, hogy négy-öt felnőtt eljusson valahonnan valahová. Ezek az opciók feltételezik, hogy munkára, koszos-saras körülmények között használják majd a járművet; ezt a tervezéskor figyelembe is veszik. Ennek eredményeként szörcsögő dízelt, merev tengelyt és laprugót tesznek alá; ésszerű kompromisszumot keresnek a fülkehossz és a platóméret között.
Eredmény? Egy kényelmetlen, pattogó, nagy tengelytávú, mérsékelt teherbírású, de aránylag tartós valami. Ezzel nem is lenne baj, egy csomó embernek pont ez kell. Erdészek, gazdák, villany- és gázszerelők vágynak ilyenre – de miért van az, hogy a legtöbb szembejövő pickupon nincs semmi teher, nem röfögnek a platón rózsaszín kucuk és a bütykös gumik helyett utcára simított abroncsokat látunk?
Lássuk be: vannak, akik szeretnek parasztnak látszani. Nincs szükségük platós terepjáróra, mégis megveszik; indokot könnyű találni. A Ford egészen odáig ment, hogy a morcos, egészen használható Rangerjükre ráhúzták a tüllszoknyát: messziről vagány melóskocsi, trágyaszaga azonban nincs, és nem is lehet.
A Wildtrak célcsoportja? Állítólag a dinamikus és kalandot kereső ifjak, az örökifjú extrémsportolók, de így is van hiba a logikában. A jetski nem fér föl, a terepmotornak is kevés a hely és a hőlégballonból is csak a kicsike kosárnak elég a plató. Az ilyen jószágokhoz utánfutó kell, rögtön fölöslegessé válik a nagy fordulókörű pickup. A siklóernyőhöz, szörfhöz vagy wakeboardhoz untig elég egy normál 4x4-es akármi – az talán még gazdaságosan is üzemeltethető.
Amit az alapszériás Rangerben kedvelünk, azt itt gyárilag kivégezték. Lenne valakinek szíve a bordó metálfényt a csipkebokrok között megcsíkozni? Na és a szép, fényezett lökhárítót odacsapni valami buckához? Nem. A Ford is úgy gondolja, hogy a Wildtrak aszfaltra vagy murvára való – de oda minek? Arra van jobb is.
A tesztautót 255/60 R18A/T nyári gumival kaptuk meg. A rádió persze szajkózta, hogy jön a cudar hóesés meg a mínusz tíz Celsius, úgyhogy két nap óvatoskodás után visszament gumicserére. Lekerült a hatküllős, 18-as felni, helyette 16-os könnyűfém tárcsát tettek a kocsi alá, 245/70 R16 gumikkal. A mintázat természetesen utcai volt, esélyt sem adott a terepezésre – még a fotózás helyszínéül kiválasztott toronygarázs behavazott tetejére is küszködve vitte föl az amúgy ennyire nem terepképtelen autót.
Szegénykém nem tudott kapaszkodni – hiába húztam be összkerékbe, a felkent padlón, a bokányi hóban csak csúszkált és küszködött a kéttonnás Ford. Szégyenszemre le kellett feleznem, hogy felküzdje magát azon az emelkedőn, ahová kollégám az összkerekes személyautóval vidáman felkanyarodott. Egész hétvégén vágytam egy rendes garnitúra gumira: ott álltunk kettecskén a Börzsönyben, de mégsem vághattunk neki a kedvenc utaknak – nem csak tüllszoknyát, hanem balettcipőt is kapott a gumicsizma helyett a Ranger Wildtrak.
Sokat kérnek érte. Szeretné megtudni, hogy megéri-e?
A Mazda BT50-nel megegyező alapok pedig sokkal többre képesek ennél – a 156 lóerős, háromliteres blokk ereje komolyabb feladatokhoz való, mint a közutas ingázás. A hajtáslánc is kívánja a mostoha körülményeket: 4x4, felező, részlegesen önzáró diffi és gombnyomással aktiválható szabadonfutó – ha nem izgulnánk a lökhárítóba épített ködlámpa és a hasmagasságot kurtító fellépő épsége miatt, akár lehetne is mit kezdeni a géppel és az 1,53 méter hosszú platóval. Bennem felmerült némi tűzifa fuvarozásának ötlete, de a félmillió forint felárat jelentő platóredőny menthetetlenül befagyott – a mérnökök által bekalkulált munkalehetőség eltűnt a semmiben.
Ha képesek vagyunk túltenni magunkat a Wildtrak céltalanságán, akkor békésen tespedhetünk az egyujjas, szervós kormány mögött. A külső csicsázás részben belül is feloldotta a pickupok általános fapadosságát. Ugyan a bőr és alcantara huzat úgy áll az üléseken, mintha kinyúlt volna, de ebben a kategóriában nem várhatunk jobbat – aki finnyáskodva túllépne ezen a szinten, vegyen SUV-t.
Kívülről hatalmas, belül sem kicsi, ám korántsem akkora, mint amit saccolnánk. Elöl nincs is gond, ott beszálláskor csak a kihalásra váró, műszerfalból kilógó kézifék szakítja le a combizmukat. A hátsó pad hivatalosan háromszemélyes – a márianosztrai börtönt többször megjárt felső szomszédom szerint pont olyan, mint ott bent.
Persze, aki egy pickup hátsó ülésen indulna világkörüli útra, az vagy ne vigye magával a műlábat, vagy vessen magára – munkáscsoportok rövid távú utazására viszont pont jó lenne. Kár, hogy erre használják majd legkevésbé a Wildtraket. Terheletlenül utazgatni vele amúgy sem kellemes. A merev hátsó tengely és annak laprugói miatt minden bütyköt megérzünk – ha nem lett volna lefagyva a platóredőny, szívesen belehánytam volna egy köb homokot.
Futólag végignézve a műszerfalon, azonnal szembetűnő a régi Pajerókban megszeretett műhorizont. Ugyan az iránytű és billenésmérő már digitális, de akkor is jó érzés rápillantani a három kerek műszerre – bennem felbuggyant az analóg romantika. Messziről sandítva a sok műanyagra, nem is rossz az összkép. Az olyan trehány megoldások, mint az elegánsnak beállított kormányagy gatyaként nyúló pereme, rontanak a megítélésen.
Magasabb fogyasztást vártam – az országúti használattal kicsalt 11 liter nem is olyan rossz egy háromezrestől. Igaz, normál üzemben egyáltalán nem kell erőltetni, már 1800-as fordulaton 380 Nm-t ad le; magasan ülve, a téli fagyot ülésfűtéssel kompenzálva kiválóan cirkálhatunk a nyomatékgörbe tetején.
Amit a gumi miatt elbukunk terepen, megnyerjük aszfalton; civil abronccsal nagyon kellemesen viselkedik a Wildtrak. Gördülési zaja minimális, csak a LIAZ-os motorhang és a szélzaj érvényesül. Éjszaka is bátran autózhatunk vele, példaértékű a lámpák ereje. Ha rajtam múlna, a padlófény áramkörét reflexből kiiktatnám; egy pickupra nem tudok divateszközként tekinteni.
A hátsó rolóval együtt 9,33 (nettó 7,469) millió forint az ára. A megcukrozott külsőt és a cicásított belteret meg kell fizetni. Akik munkára vennék, biztos, hogy a 6,62 milliós 2,5 literes Ranger alapverziót kérik, akik villogni és pozőrködni, talán komfortosabb eszközt találnak a SUV-k között – bárhogy is álcázná a Ford, ez akkor is csak egy teherautó.
További cikkeink
