A családi – vagy ahogy ők hívják – kompakt egyterű, a Peugeot hagyományait követve az 5008 típusjelölést kapta. A számmisztika egyszerű: szerintük az ötös a nagy sikerű 504, 505 limuzinokra emlékeztet, a nyolcas a végén az évszámra utal (én vagyok hülye, vagy tényleg 2009-et írunk?) a dupla nulla pedig az egyterű-jelleget jelzi.
A nemzetközi bemutatóra a francia Annecy városában került sor, Genftől alig 30 kilométerre. Maga a város – a mondák szerint – a habcsók szülőhelye, ezzel azonban éles ellentétben áll a tény, hogy míg a városban császkáltunk, mindösszesen egy helyet találtunk, ahol lehetett kapni. Igaz ugyan, hogy mintegy öt kilós darabot, egyben. Ember legyen a talpán, aki megeszi.
Rettegve az előreláthatóan csigát is nagymértékben tartalmazó ebédtől ültünk be a sajtótájékoztatóra. A számok szinte mindig megdöbbentőek és érdekesek. Tudták például önök, hogy tavaly 1 067 000 ilyen egyterűt adtak el világszerte? Ebből a tortából persze eddig is járt egy szelet a PSA-nak, köszönhetően a C4 Picassónak, de a Grand Picasso padlólemezén piacra dobott 5008-cal még többre vágynak, összesen nyolc százaléknyi részesedést akarnak.
Persze már az odaút folyamán felmerült bennünk a kérdés, hogy mi lesz a 807-essel? Kérdésünkre számíthattak, mert gondolkodás nélkül ömlesztették a választ. A 807-es minden irányban nagyobb, ráadásul nyolcszemélyes, egy igazi busz. Bár a Fiat – kihátrálva a 13 évvel ezelőtt kötött szerződésből – nem fogja tovább gyártani a testvérmodellt, az Ulysse-t, azért a Peugeot nem adja fel, frissíteni fogja a 807-est, idővel megkapja a modern, Euro 5-ös motorokat.
Megtudhattuk – többek között – hogy a Peugeot, mint márkanév, az utóbbi időben felértékelődött. Ebben nem kis szerepe van a nemrég nálunk is tesztelt 3008-asnak is, amire 30 százalékkal több megrendelést kapnak, mint amennyivel előzetesen számoltak. A sochaux-i gyárat csúcsra járatják: mivel bemutatónk alanya is ott készül majd, így három műszakban folyhat a munka. A jó hír az, hogy 800 új munkahelyet teremtettek ezzel.
Nem megy rosszul a szekér, nem egész két héttel ezelőtt írták alá azt a szerződést is, melynek alapján Malajziában készülhet a 207 szedán, ha szerencsénk van, ott is marad mind. Ráadásul a hazai márkák által keményen kézben tartott német piacon is húsz százalékkal több autót adtak el, mint tavaly. Úgy látszik, komolyan vették a minőség javítását megcélzó direktívákat, hiszen a 3008 beltere és annak kidolgozása szignifikánsan jobb, mint bármely eddigi Peugeot-é, és az 5008 is folytatja a dicsőséges menetelést.
Magyar különítményünkről ez nem volt elmondható, megtépázva vonultunk be a hotel halljába. Még szerencse, hogy a sajtótájékoztatóra csak másnap került sor. Remek és gyors sofőrünk, nevezzük Pierre-nek, ugyanis a Genf-Annecy útvonalon a legkülönfélébb sikoltozó angol musical-betétdalokkal akart kedvünkben járni. Az első, 47 perces makogás után már nyálfoszlányok rezegtek a szánk sarkában és keveredtek össze üveges szemünkből kifolyó könnycseppeinkkel.
A bemutatóra a két legerősebb modellt hozták el. A már unalomig ismert, 156 lóerős, 240 newtonmétert kinyomó 1.6 THP benzinest és a 150 lóerős, szimpatikus 340 Nm nyomatékú kétliteres dízelt. Mindkettő hatsebességes kézi váltóval volt szerelve, tán nem véletlenül. Amíg jövő év márciusában meg nem jelenik az új, hatsebességes automata, addig már érezhetően nem akarják erőltetni a sok kritikát kapott robotizáltat.
Persze a motorválaszték nem merül ki ennyiben. Benzines fronton ott a gyengébbik, 120 lóerős 1,6-os, dízelt pedig akár a kicsi, 1,6-os, 110 lóerős HDi-be is tankolhatunk. Ehhez kérhetjük a robotizált váltót is. Jövő év márciusától lesz elérhető a 163 lóerős, 2000 bar befecskendezési nyomással dolgozó 2.0 HDi. Tán fontos információ lehet, hogy a kis benzinesek vezérműláncosak.
A Grand Picasso padlólemez ugyanaz, mindegy, hogy öt vagy hét üléssel kérjük, ez az egy méret kapható, ezt a 4529 millimétert kell beosztanunk, legyünk akár heten. Bár a mechanika egyforma, azért a Peugeot igyekezett annyira átdolgozni a formát, amennyire csak lehet. A szélvédő laposabb szögben döntött, az üvegfelületek is szemmel láthatóan kisebbek lettek, a hosszú orr és az elnyújtott forma bumfordibb, bunker-szerű külsőt kölcsönöz az 5008-asnak. A Citroën játékos oldalvonala, kettős A-oszlopai és fejünk felé nyúló szélvédője odalett, kár, úgy látszik a konszernen belül a játék nekik marad, a nyakkendőt a Peugeot hordja. A 0,29-es légellenállási együttható (Cx) azonban igen szép eredmény.
A biztonsági rendszerekre nagyon büszkék voltak ám a franciák. Intelligens ESP és kipörgésgátló, hegymenet-vezérlő és hat légzsák (oldallégzsákok a hétszemélyes leghátsó sorának is), valamint a Peugeot Emergency-gomb, amire rányomva pár percen belül gyors beszédű, overallos, apró franciák lepik el az autót, ha kell. Ez utóbbi jövőre már tíz országban lesz elérhető, talán idehaza is.
Végül is, formatervezői csodát ne várjunk, ebben a kategóriában nehéz nagyot gurítani, a súlypont teljesen máshol van. Odabent.
Először is kéretik megdicsérni a belsőt. A kabin tágas, jól áttekinthető és végre nem olcsó, hanem – merjük kimondani – már-már prémium hatást kelt. Elsőként a kétliteres dízelt próbáltuk ki, nem volt kérdés, hogy ehhez az autóhoz ez a legjobb választás. A kisebb 3008-ból már ismerős a középkonzol és kezelőszerv-elrendezés. Furcsállottuk, hogy az audió-rendszert nem a kormányról, hanem a Renault-módra alatta elhelyezett panelről kezeljük. Erős lehet a gyártó lobbija (stratégiai partner a Visteon és az osztrák Magna is), ez a kisebbik modellben okosabban meg volt oldva.
Messze nincs még vége. Lapozzon.
Tán ergonómiai bakiként lehetne felróni az autó különféle beállításait kezelő nyomógombok elhelyezését. Teljesen rejtett helyen, a bal térdünk előtt vannak. Mentségükre legyen mondva, hogy relatíve ritkán kell nyomkodni őket. A bajuszkapcsoló végét pöcögtetve minden aktuális adatunkat megjeleníti a központi kijelző.
Természetesen ez a Peugeot is megkapta az üveglapra vetített Head-up Display-t az előttünk haladóval való ütközésig hátralévő időt kijelző rendszerrel egyetemben. Szerencsére ez az állandóan villogó, dugóban idegesítő funkció kikapcsolható. Aki nem látja, mennyire van az előtte haladótól, az lehetőleg ne vezessen hétszemélyes egyterűt.
Bilikék tesztautónk ötüléses volt, ennek köszönhetően borzalmas méretű csomagtérrel rendelkezett. A gyár 679 illetve 823 literes értéket ad meg, ülésállástól függően, kalaptartóval. A hétüléses változat némileg kisebb 678/763 literes, természetesen ötszemélyes konfigban. Érdekes módon sehol sem említik, mekkora a csomagtér, ha heten utazunk, de aki 210-250 literre tippel, nem lesz messze a valóságtól.
A vezetőülés – bár gerinctámasz nélküli – kényelmes, nem túl kemény és hál' Istennek elég hosszú ülőlapja van, újabban mintha kiment volna a divatból a jókora fotel. Az üvegtető átka az elrabolt fejtér: az üléseket legalsó pozícióba állítva csekély 3-4 centiméter hiányzott a koppanásig. A C4 Grand Picassót birtokló kolléga szerint sokkal személyautósabb a kormány mögötti pozíció, én hiszek neki, engem is inkább egy SUV-re, mintsem egy GMC Vandurára emlékeztetett. A kartámasz együtt dől a háttámlával, a kormányt is mozgathatjuk a szélrózsa minden irányába, így tényleg könnyen kényelembe helyezhetjük magunkat.
A sok kis zsizsegő-csörgő apróságot van hová elhelyezni, tárolórekesz köröttünk az egész világ. Összesen 48 liternyi rakodóhelyre akadhatunk, ebből a prímet a középső odú viszi. Hajlékony, kínai gimnasztáknak még az ebédes csajkát is beadhatjuk oda. Akad tároló a talp alatt, a csomagtér aljában is 60 liter, a térdek előtt, mindenütt. A vezetőoldali kapaszkodó szemüvegtartó is egyben, ötletes.
Nem lesznek gondban a mögöttünk ülő hármak sem, hiszen üléseik külön-külön mozgathatóak, támlájuk dönthető és ha nem is óriási, de elegendő lábteret kapnak. A két szélsőnek asztalka is jutott, a jobban felszerelt modellek pedig megkapják a hiper-szuper média rendszert (Video-pack), amelyhez jár két – fejtámlába integrált – 7 collos monitor és Bluetooth headset is, így a két audio/video-bemenetet kihasználva egymást nem zavarva tévézhetnek/nyomhatják a GranTurismót a srácok. A JBL hifi opció.
Az ülések a beltér elrendezésének számtalan variációját kínálják, egy pillanatra még Rubik Ernő is összevonná a szemöldökét, ha látná. A leghátsó sor megközelítése mindig is problémát okozott az MPV-k esetében. A gondot ügyesen orvosolták, a középső ülések ülőlapja is felpattan, majd az egész ülés előrecsúszik, így már messziről is beugorhatnak a gyerekek, bemászhat a nagyi.
Meglepő, de kisebb termetűek akár egy hosszabb túrát is vállalhatnak a padlóból kihajtható üléseken. Márpedig utazni, hosszú távokat gyorsan, kényelmesen és csendben letudni sosem volt ilyen könnyű.
A kétliteres HDi kulturált, dízelhez képest finom járású és kellemes karakterű. A meglepően pontos, egész jól kapcsolható hatfokozatú váltóval jó összhangban van, nem kell fölöslegesen zavarni mindenféle fordulatszámokkal, már kétezertől megkapjuk a 340 newtonmétert és még azelőtt elváltunk, hogy a hangja kellemetlenné válna. Ezzel a motorral 9,9 alatt van százon az 5008-as, 5-7,5 litert fogyaszt és 195 a vége (tényleg), kinek kell több?
Az erősebbik, 1,6-os benzines sem megy rosszul, de kéri a fordulatot, öt-hét személlyel már nagyon szomjas lehet, nehéz dolga van annak, aki a gyári 7,8-as vegyes fogyasztást tűzi ki célul.
A rugózás és lengéscsillapítás komfortos, de kanyarban sem dől ijesztően a karosszéria, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, torziós stabilizátor egy használható kompromisszumot ad. A 302 milliméteres első és 268-as hátsó tárcsafékek jól fogják meg az 1536 kilós testet.
Bár próbautunk során az itiner és a navigáció nem mindig tartott egy irányba, azért kellemesen andalogtunk a gyönyörű tájban. Nagy önbizalomra vall a sok szerpentines szakasz, de különösebb meglepetés nem született: nagyobb tempóra mindenféle drámától mentes alulkormányzottság volt a válasz, amit a kikapcsolhatatlan elektronikus segédek azonnal korrigáltak. A Peugeot 5008 messze nem erre való, a 164 centiméter magas batárt nem a rázókőre dobáljuk, hanem élvezzük magát az utazást, barátostul, családostul.
A kilencféle színben kapható Peugeot 5008 várhatóan jövő év márciusában jelenik meg a hazai piacon. Az árak egyelőre nem ismertek, de a képviselők elmondása szerint mindenképpen a konkurencia szintjére szeretnék belőni azokat. Nem mindegy ugyan, hogy egy ötsebességes kézi váltóval szerelt ötüléses, szívó 1,6-os alapmodellről, vagy egy minden földi jóval megszórt, bőrkárpitos, hétszemélyes, 163 lóerős verzióról van szó, de várhatóan az Opel Zafira-VW Touran-Renault Scénic-Ford S-Max kemény ellenfele lesz, hiszen már az alap felszereltségi szint is tartalmaz mindent, amire az átlagos felhasználónak szüksége van (biztonsági kütyük, klíma, három Isofix-rögzítési pont).
Remélhetőleg a konkurenciaharcból a vásárló jön ki jól. Válság van, eljött az olcsó és jó minőségű autók ideje. Feltéve, ha sikerül összehozni.
További cikkeink
