Teljes a kavar a fejemben a különböző izom-Leónok neveiből, de a lényeget tudom: a Cupra R a legerősebb. Lóerőben nem sok az eltérés, de a turbómotor nyomatékát nagyon felpiszkálták, az XDS nevű virtuális differenciálműbe vetett hitük pedig meglepő. Még versenypályára is elvittek, hogy demonstrálják, mit tud.
Már megint egy újabb León, gondoltam, mert a fene tudja már, melyik mennyire erős a másikhoz képest. Egyszerűen túl sok van belőlük: FR, Cupra, külföldön van Linea R is... remélem, nem hagytam ki semmit. Most pedig itt az R betűvel megtoldott Cupra, amely a legerősebb.
Egyáltalán benzinmotor van benne?
Igen. Pedig a León FR után nagy lehetett a kísértés, hogy odakormoljanak egy kicsit a konkurenciának, mert meggyőződésem, hogy a dízelből van a legtöbb az utakon. Elvégre nem kajál, de jól utazik autópályán a belső sávban. Arról nem is beszélve, hogy a túraautó-vébén (alias WTCC) is a dízel Leónok mennek elöl, sőt, tavaly elhappolták a márka- és az egyéni világbajnoki címet a BMW elől.
Ehhez képest a „Racing experience for the road” jelszóval benzines verziót vetettek be a Cupra R néven, mintha köze lenne a WTCC-s bajnoki járműhöz. Pedig, tessék elhinni, hogy az az autó, amivel Michelisz Norbi Európa bajnok lett, sokkal közelebb áll hozzá. Mert az benzines és turbós. Hogy a Cupra R-t kipróbálhassuk, Barcelonába kellett utazni. Szálloda a reptérnél, hatalmas torony, a tetején egy ufó-formájú valamivel, amiről kiderült, hogy egy pár Michelin-csillagos étterem, amit Evónak hívnak. Vicces, pláne, amikor a Top Geart is ide hívják meg.
Amikor ilyen helyre megy az ember, biztos lehet benne, hogy egészen hatalmas tányérokon mikroszkopikus fogásokat hoznak vacsira, átszellemült lassúsággal. Löttyedt, zöld padlizsán (átmérő: 2 cm), kis izével a tetején, satöbbi. Itt is így indult dolog, majd egy óra nyammogás után megjelent a pincér, hogy megmutassa, mi lesz a főétel. Egy csülök! Gyönyörűen megsütve, barnás mázzal. Hát, erre nem számítottam.
Arra sem, hogy a León Cupra R képes lesz bármit kezdeni azzal a 265 lóerővel és 350 newtonméterrel, amit az első kerekeire szabadítottak. A VW-csoportnál most először használják a kétliteres motornak ezt a változatát sima fronthajtással. Az alap 240 lóerős, kétliteres, közvetlen befecskendezős TSI-t nagyobb intercoolerrel, magasabb turbónyomással (2,2 bar abszolút nyomás), módosított kipufogóval. A 25 lóerő nem tűnik annyira soknak, viszont a nyomatékot 300-ról 350 newtonméterre növelték. A váltót is megdolgozták, és a kapcsolási utakat lerövidítették 6 milliméterrel, a futóművet pedig az FR-hez képest további 3 milliméterrel leültették. Ezzel már majdnem két centivel ül alacsonyabban, mint egy köz-León.
Ahhoz, hogy a Cupra R meggyőzzön, szükség volt arra a hatalmas esőre is, ami másnap megadta a tesztvezetés alaphangját. Annyi víz zuhogott, hogy a mindössze hároméves szálloda mélygarázsa beázott. Viszont a vizes úton a 235/35 R 19-es gumik ijesztően tapadtak, gigászi mennyiségű szilikát nyomhattak bele a keverékbe a Pirellinél, lényegében alig kapartak el gyorsításkor az első kerekek. Igaz, amikor ez bekövetkezett, pattogásba kezdtek, de alapvetően iszonyatos jó volt a tapadás, oldalirányban gyakorlatilag legfeljebb komoly vízátfolyáson csúszott a kerék. És ebben szerintem döntő szerepe volt az abroncsoknak, sokkal inkább, mint az elektronikus differenciálzár-imitáló fékezgetésnek. Ezen a kocsin a gumi valóban sokkal kritikusabb kérdés, mint egy összkerekesnél.
Kicsit szomorúan kanyarogtunk a vadonatúj Castellolí versenypálya felé, és ahogy egyre magasabbra mentünk a hegyen, bele a felhőkbe, végképp elkeseredtünk, hogy nem tudjuk meg, mit tud száraz aszfalton. Amit tapasztaltunk, az megnyugtató volt: szinte teljesen semlegesen fordult, tényleg csak a túlerőltetett kanyarokban kezdte el tolni az orrát. A kormányzás precíz, pedig elég erősen dolgozik a szervo, és nem tűnt fel, hogy túlzottan cibálná a motorerő a kormánykereket. A fék bivalyerős, mondjuk az első tárcsák átmérője 34,5 centi, nem is csoda. A szálloda előtt állt véletlenül egy Q5-ös, annak sem volt nagyobb az első tárcsája. Csakhogy a León alig 1,4 tonna.
A közút az közút, a versenypálya más. Mit tud rajta a Cupra R? Lapozzon!
Ahhoz, hogy egyáltalán közlekedni lehessen a 350 newtonméterrel, egészen lépcsőzetesen jön meg az erő a motorból. Ezertől elmegy, de igazából kétezertől már normálisan gyorsul, háromezertől viszont elszabadul a pokol, és ez így marad hétezerig. Ezért a kihegyezett turbókhoz képest tényleg lehet a Cupra R-rel normálisan is közlekedni, bár nem árt figyelni a traffipaxos vidékeken, mert 120 fölött a sebességmérő skálázása már nem lineáris, a következő osztás már a 150. És ez tényleg észrevehetetlen tempó ezzel a kemény futóművel.
Ahogy az ereje is változik, úgy a hangja is. Alul csendes, középen kicsit elmélyül a motorhang, hogy aztán a végére átcsapjon egy surrogó-fenyegető, vészjóslóan fémes hangba, amit annyira szeretek a mai csúcs-turbómotorokban.
Hát, ha még durrogna is!
És a hang az, amiért igazából tetszeni kezdett a kocsi, bár már azt is nagyra értékeltem benne, hogy a szupersportos ülésben ülni is lehet, mert nem olyan keskeny, hogy csak két évnyi gyomorgyűrűs koplalás után lehet elférni benne. A belseje persze egyébként is szebb, mint a normál Leóné, fekete a tetőkárpit, jól néznek ki a velúr ülések, de a rosszat is örökölte, a rideg, betonkemény anyagokat. Sajnos, még az ajtón is, pedig ha lenne egy tenyérnyi puha rész, ahová rákönyökölhet az ember, nem lenne zavaró.
A versenypályához érve ismét olyan dolog történt, amire nem számítottam, bár a csülök és a tapadás után kezdtem megszokni a meglepetéseket. Az eső elállt. És mivel jó hátulra osztottak be minket, már alig volt nedves az aszfalt, mire sorra kerültünk.
Igazán bátor gyár, amelyik szériaautókat a versenypályára visz. Azért történik ilyesmi viszonylag ritkán, mert újságíróknak kell az a kis fék az agyukban, hogy jöhet szembe valaki a szerpentinen. Másrészt hiába az erős motor és jó futómű, a fékek nem bírják a kiképzést. Ennek megfelelően a sportos autók fékrendszerét úgy szoktam minősíteni, hogy hány kört engedik menni vele az embert a versenypályán. A Lexus IS-F-fel hármat lehetett menni a sajtóbemutatón, a BMW Z4 M Coupéval tízet, de célegyenes nélkül, a Honda Civic Type-R-rel viszont csak felvezető mögött körözhettünk. Vagyis kvázi nullát.
A Seat León Cupra R ilyen skálán sem rossz, hiszen kétkörös a fékrendszere, ha a felvezetéssel megtett ismerkedő kört, és a visszahűtő levezető kört nem számoljuk. És ez nem rossz: a Castellolí aszfaltcsíkja több mint 4,1 kilométer, és a célegyenesen kívül csak egy rövidebb egyenes szakasz van benne, a többi elég húzós kanyar, annyival súlyosbítva, hogy egész komolyak a szintkülönbségek. Azért a biztonság kedvéért a két egyenes végére beraktak egy-egy lassítót, nehogy elszálljon valaki.
A menet előtti eligazításon arról nem esett szó, hogy az ESP-t illik-e kikapcsolni, és ilyet nem kérdez meg az ember, mert akkor rá lehet mondani, hogy nem. Ehhez képest, amikor beszálltam az autóba, eleve ki volt kapcsolva (a motort ugye nem állítják le ilyenkor), én pedig úgy hagytam. Eleve ez az elvárás, nem?
A padlófék-padlógáz üzemmód a versenypályán sem volt a terhére, a futóműve pedig van annyira kemény, hogy még itt sem lobogott, hanem pontosan kanyarodott. Igaz persze, hogy igyekeztem a középső zónában használni a motor erejét, és csak a hosszabb egyenes szakaszokon engedtem el a fordulatot hétezerig, ahol aztán egy irtózatos fékezés következett. Persze az ABS ilyenkor bekapcsol és viccesen még a vészvillogó is, nem tudtam, hogy a francia kocsik tudományát átvették a spanyolok.
Itt már azért jobban érzékelhető volt a fronthajtás, bár csak két szűkebb kanyar volt olyan, hogy a kigyorsításkor figyelni kellett, ne sodródon le az ívről nagyon a León orra, mert akkor a következő kanyart már eleve rossz pozícióból kezdi az ember.
Nyilván a Cupra R is jobb lenne valódi, mechanikus önzáró diffivel, netán aktív differenciálművel, mint egy Accord Type R-nek. De azért így sem volt rossz, a motor ereje is végi megmaradt, és a fékek egyáltalán nem fáradtak el, de még a nyomáspont is megmaradt. A váltó már nem bírta ilyen jól a kiképzést, a versenypályán köröző példányoké érzékelhetően elnyúlt egy kicsit.
De a Cupra R sem versenyautó, hanem közúti. És azt nagyon tudja, amit kell, nem csak a problémamegoldó-képessége lenyűgöző (0-100: 6,2 mp), hanem kanyargós utakon sem veszti el a fonalat, annak ellenére, hogy kétkerék-hajtású. Arra persze ne tessék számítani, hogy takarékos, holott a hivatalos PR próbálja a maga nemében legkisebb CO2-kibocsátású kocsiként eladni. Le sem írom, mennyit mondanak, hogy a tesztút első tíz kilométere után, általában hetven és kilencven között közlekedve, előmelegített motorral a számítógép 15 feletti értéket mutatott, pedig szinte folyamatosan haladtunk a forgalommal, és nem állatkodtunk. Utána ez lement 12-13 liter közé az autópályán, de ott gyakorlatilag végig 120-as korlátozás volt traffipaxokkal, majd a hegyi utakon újra visszaállt 15 környékére. Nyilván lehet kevesebbel is járni, de nem érdemes. Az előzetes kalkulációkhoz még annyit: 8,8 millió az alapára, de előtte tessék megnézni, hol a legolcsóbb 98-as benzin, mert az kell bele. És hogy mennyié' adják a legjobb 235/35-ös gumikat, mert szükség lesz rájuk.
További cikkeink
