Végigmentem fejben a Mazdákon, hogy mi bajom is van a márkával mostanában, mert ha meghallom, hogy Mazda, egyből lesz egy enyhe, de érezhető gyomoridegem. A 2-est nagyon szeretem, talán a legjobban a kategóriában, ennyire élvezetes kisautó csak a Fiat Panda 100 HP létezik. Az 5-ös az egyik legjobb élmény-egyterű, kényelmes, mint egy teherautó, de kanyarodik, mint az ördög. Az MX-5-ös? Ja, hát az az MX-5-ös, ezt nem is kell ragozni. Mi van még? Hát a fekete leves, a 6-os, ami nekem kényelmetlen és a vezetési élménytől sem vagyok oda, meg a 3-as, ami annyira, de annyira unalmas, hogy én ilyet nem is tudom, mikor éreztem utoljára, pedig nemrég egy annyira különleges modern táncszínházi darabot is megtekintettem, amit velem együtt csak nyolc néző bírt végigülni.
A Mazdára visszatérve az utóbbi hónapokban valahogy mindig a 3-asok jöttek. Én voltam az európai bemutatón, egy rémálom volt megírni a cikket, aztán ha jött egy-egy tesztautó másféle motorral, még a garázsban se mertem odanézni, nehogy leragadjon a szemem, és ez a pokoli, demoralizáló unalom lassan az egész márkára kiterjeszkedett – a fejemben. Benőtte mohával még a CX-7-est is, ami pedig akkora kedvencem volt még két éve, hogy gyakorlatilag el is adtam egyet egy barátomnak, mert látta, mennyire bejön. Csak az ugye két éve volt.
Magyarországon meglepően sok CX7-et adtak el: a 2007-es bevezetés óta 185 darabot. Ezt azért tartom meglepően soknak, mert ugyan nálam ez a piac – nem a kategória, hanem a teljes újautó választék - egyik legjobbja, de nincs, illetve eddig nem volt hozzá dízel. És a mi népünk, ahogy persze a legtöbb más nép is, nem vesz meg egy nagyon jó autót, ha sokat fogyaszt. A sok persze relatív, egy 1,7 tonnás, állandó összkerekes, 240 lóerős autótól a városi 14 liter inkább kevés, mint sok, de az átlagos psziché számára a 8 liter fölötti fogyasztás maga az egyenes út az anyagi végromlásba.
Pedig milyen istentelenül finom autó a CX7!
A sajtótájékoztatón érdekes dolgokat mondtak, főleg ahhoz képest, hogy ez csak egy modellfrissítés, például 800 ezer tesztkilométert tettek meg a prototípusokkal. Persze jó okuk volt rá, hiszen ez a modellfrissítés nem csak egy új ködlámpaburkolatból, krómozott ablakdíszlécből, kicsit más hátsó lökhárítóból és kicsit nagyobb hátsó tetőszpojlerből áll. Biztos van, akinek az ilyesmik hozzák meg a kedvét egy frissített modellhez, de a Mazda komolyan gondolja a CX7 európai jövőjét, az pedig dízelmotor nélkül nem lehet kecsegtető.
A benzinesre tervezett autók pedig egészen katasztrofálisak tudnak lenni, ha csak úgy agyatlanul lapátolják beléjük a dízelt, volt már ilyen Mazda is (valamelyik 626-os), úgyhogy a tesztkilométer-százezrek indokoltnak mondhatók. A karosszérián erősítettek, a középső tetőoszlop tetejét például további hegesztésekkel merevítették, használtak szilárdabb anyagokat és kötéseket azzal a céllal, hogy a tömeg ne nőjön, csak a torziós merevség, ezzel az 5 százalékkal. Takeo Moriucsi projektvezető új szót is dobott be a köztudatba: sen ren, ami japánul valami olyasmit jelent, hogy tökély vagy halál, gondolom. A Mazda marketing-rizsában is nagyon erős.
Nem emlékszem, hogy a CX-7 zajos lett volna, szerintem kifejezetten csendes autó, afféle majdnem tökéletes volt, de – alighanem a szen ren jegyében – hangszigetelő anyaggal bélelték a padlót, a tűzfalat, fejlesztették a motorháztető bélését, még az első tetőoszlopokba is jutott egy kis uretánhab, hogy csökkenjen a szélzaj.
2007-es tesztautónkat nézegetve sokat gondolkoztam, hogy egy ennyire jó forma mennyi idő alatt fárad el, és akkor azt jósoltam, semennyire. Ez be is jött, a CX-7 még mindig üdén, ropogósan hat, bár ebben az is benne van, hogy keveset látunk belőle.
A külsején tényleg csak annyit változtattak, amennyit már felsoroltam, egyébként maradt a jellegzetes arc, ami a Mazda jelenlegi palettájáról itt a legmarkánsabb: a mosolygós gyilkosé. Ezt persze nem a mazdások mondták, de lehetetlen nem észrevenni, hogy a hűtőnyílás kedvesen mosolyog, a lámpák viszont úgy néznek a szemünkbe, mint Hasfelmetsző Jack, amikor úgy érezte, megtalálta a tökéletes sikátort és hasfalat.
Az új dízel nem egészen új, van már ilyen a 6-osban is. MZR-CD 2,2 a neve, 173 lóerős (@3500), 400 Newtonméter van benne, és teljesíti az Euro5-ös normát. A gázolaj plusz 74 kilót jelent, de a CX-7 elöl 60, hátul 40%-os súlyelosztása megmaradt, köszönhetően a szelektív katalizátorrendszernek (SCR), ami a mérgező nitrogén-oxidot önmagukban ártalmatlan nitrogén és oxigénmolekulákra bontja. Mégpedig egy karbamid alapú folyadék (AdBlue, barátaim!) katalizátorba pössentgetésével, 5 bar nyomáson. A 15,5 liternyi adalékanyag, a tárolója meg a segédberendezések adják a súlyt, amivel a benzineséhez hasonló a tömegeloszlás. Ilyen rendszer van már egyébként Mercedesekben és Volkswagenekben, de a CX-7 legalább a japán autók közül megszerezte az elsőséget.
Automata váltó továbbra sincs, bár lenne, mondja a mérnök egy kérdésre válaszolva – persze van, Amerikában, de állítólag az nem olyan karakterű váltó, ami illeszkedne az európai, sportosabb elvárásokhoz. Vagy a még sportosabb emissziós normákhoz. Automata tehát nincs, csak ugyanazok a sokat sejtető célozgatások, amiket már az új Mazda 3 bemutatóján is hallottunk: 2015-re nagyon új dolgokkal rukkol elő a Mazda, többek között egy duplakuplungos váltóval, ami másképp működik majd, mint a DSG.
Hogy milyen vezetni? Persze, hogy jó, de mennyit ront kedvenc Mazdámon a dízel?
Nem sokat. Ahhoz képest, hogy a benzines 260 ló, ez meg csak 173, tehát 87 a differencia, nem érezni lomhának. A gyorsulása persze papíron is lényegesen rosszabb (8,2 helyett 11,3 a 0-100), de a különbség egyáltalán nem drámai: a dízel is megfutja a 200-at, a benzinesnek is csak 211 a vége. Nekem, meg buzi pajtásaimnak nyilván csak a benzines jöhet szóba, de aki nem kifejezetten autóínyenc, annak kutya baja nem lesz a dízelben. És hát mégiscsak alig több mint feleannyit fogyaszt; 6-8 liter között elvan, és manapság mindenki valami ilyesmit vár az autójától, akárhány tonna legyen is. Alacsony fordulaton nem fullad le, a használható tartomány nagyjából 3000, viszont 3500 és 4000 között egész benzinesen szól. A vibráció nem vészes, a hangja se túl bégetős, rendben van az egész, jól autózható. Autópályán 130-as tempónál, 6-os fokozatban pörög a motor valami 2400 körül, egyszóval uras.
Én persze csak hümmögtem, hogy jó, jó, próbáltam matematikailag megfoghatatlan dolgokat osztani-szorozni, számolni vezetési élménnyel és tankolási horrorral, és a végén arra kellett jutnom, hogy a dízel nem nyújt annyival kevesebb vezetési élményt, mint amennyivel jobban fogyaszt. Mazda Eszti ezt szerencsére úgy értette (és igaza is volt), hogy egy benzinesre vágyok, úgyhogy a másnapi tesztvezetésre már azt kaptunk. És hát igen: még országúton se lehet 11 liter alá vinni a fogyasztást, valamint a turbós autókért se rajongok, de ez a finom, krémes karakter sokkal jobban illik a CX-7 végtelenül cizellált, elegáns formájához.
A benzinesnek még a váltója is kicsit jobb – a dízelé se rossz, de egy 260 lóerős motornál a kuplungolás ritkán megy simán; itt se könnyű szépen kuplungolni. A benzines fölénye a német autópályán jön ki igazán. A dízel hiába nyomatékos, 150 fölött már nem fűlik a foga a gyorsuláshoz, míg a közvetlen befecskendezéses benzines DISI 180-ról is vehemensen indul meg. Szép. A 180-ban az is jó, hogy felkapjuk a fejünk a szél fütyülésére, és konstatáljuk, hogy normális, 130-150 közötti sztrádatempónál mennyire végtelenül csendes is a CX-7.
A műszerfalon nem nagyon variáltak, viszont mivel végre hátul is ültem egy órát egy CX7-esben, végre alaposan meg tudtam nézni, és a cockpit szépsége onnan látható át igazán. A legjobban a gyönyörűen ívelt árnyékoló sikerült, alatta a navigáció és az általános információk kijelzőivel, melyek mellett ott az SD kártya helye, amin a Navitec kelet-európai térképe is fut.
A műszerfal szépségei mellett azért továbbra is hadilábon állok a kezelőrendszerrel, amit a Mazda MMI-nek, Man-Machine Interface-nek hív. Nem hogy nincs meg semmi intuitíve, de mintha direkt mindig rossz helyre nyúlnék, akár a zenét akarom bekapcsolni, akár az átlagfogyasztást megtudni. Ritkán tapasztalok ilyet, hiszen nyilvánvalóan az ilyen dolgokat a konfekció-agyra tervezik, de nekem ugyanolyan idegen a rendszer, mint a Garmin áttekinthetetlen, hülyeségi rekorder menüje, amit harmadik éve nem bírok megszokni.
Számomra felszereltségi furcsaság, hogy rendelhető a CX-7-hez hatlemezes CD-váltó, hiszen minek, amikor hat MP3 fájlokkal teleírt CD tartalma is simán elfér egy jobbfajta pendrive-on. Volt énnekem CD-váltóm, 2001-ben, a Golfomban, gyűlöltem. Látszólag ugyanis jó, hogy van betárazva hat lemez, de ha valami konkrétat hallgatnék, már úgyse emlékszem, hová raktam a Slayert. És akkor végignyomkodjuk a tárat, egyik lemez kivesz, másikat berak, lassan elindul, nem ez az, kivesz, következő berak, és már nem is emlékszem, mit akartam hallgatni. Szóval nagyra értékeltem volna, ha van alapban egy beépített USB-madzag, mint mondjuk a KIA Soulban.
A hátsó ülés kényelmes, hely van bőven, bár a padló lehetne alacsonyabban, vagy az ülőlap magasabban. A fokozott párnázás itt is érezhető – ez a 2009-es frissítés egyik hatalmas újdonsága. Zongoralakk betétek pedig már az elődben is voltak.
A CX-7 ára 8,959 900-ról indul, ez az Emotion felszereltség, amihez még nem lehet navigációt rendelni, pedig érdemes, mert annyira harmonikus így a műszerfal, hogy nem szabad elcsúfítani. Ugyancsak a csúcsfelszereltség felé nyomhatja a vásárlót, hogy a kitűnően működő sávváltás segítő rendszer csak a Revolution Top felszereltséghez rendelhető – egyébként mennyire jó kis néve ez! Revolution Top, a forradalom csúcsa, Lajos király feje a porba hull, Lenin tölt egy vodkát a Szmolnijban. Egyszóval az alap és a csúcs között mindössze szűk kétmillió forint a különbség, ami semmiség ahhoz képest, hogy egy BMW vagy Audi árát akár meg is duplázhatjuk egy hedonista stafírunggal. Na persze a BMW-nek és az Audinak nem is két motorja van összesen egy-egy modellhez.
Az első új CX-7-eseket Magyarországon már javában helyezik a forgalomba befelé, úgyhogy rendelni már lehet. Érdeklődtem, a kifutóból sajnos nincsenek nagy akciók, mert 2009 nem az az év volt, amiben egy autóforgalmazó hörcsög módjára halmozná fel a készleteket. Azt se tudják a Mazdánál, mennyit terveznek eladni – ilyen időkben mindenki inkább csak reménykedik és nem tervez. Én mindenesetre nagyon támogatom a CX-7-et. Van pár nyűge, például ez az embergép-interfész, meg kicsi a motorválaszték, de gépészetileg tökéletes, nagyon jól összerakott autó. Ha valakinek magas, mégis sportos kocsi kéne, és utálná magát egy BMW-ben vagy Audiban, a szépet viszont szereti, nincs más választása.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
