A 850-es Volvók a legfurcsábban értékelt autók – Amerikában háziasszony-bunkerek, Svédországban elegáns menedzservágenek voltak anno, a rettentő motorok miatt nálunk olykor a hülyegyerek-autó szerepét is megkapták. Íme egy 850 T-5 kombi, tizennégy évesen.
Ez az az autó, amiről 1995-ben minden velem egykorú autós ökör úgy gondolta, hogy hasonlója lesz majd ötvenévesen – ha akkor még lesznek effélék újonnan. A 850-es az egyik legkétszínűbb autó a földkerekségen: ósdi Volvo high-tech elsőkerék-hajtással, biedermeier szekrény lóerők százaival, komfortos, hosszú távú utazógép, sprintbajnok a Róbert Károly körúti lámpák között. Nincs benne az Audi S-szériák kiművelt kvázi-porschéssége, az M-es BMW-k vékony kultúrhéjba bújtatott versenyautóssága. Egyszerűen csak egy brutális erejű, dögunalmasságában még szépnek is mondható, végtelenül célszerű, univerzális szerszám. Persze a turbós benzinesekről beszélek, hiszen a 850-es töltött pacik nélkül, uram bocsá', dízelfüsttel, nos az a fajta szomorúság a kultautó-lista legalján hentereg, valahol a Daihatsu Sirion és a Morris Marina között.
Összehordtak(-tunk) újságírók mindenfélét ezekről a kocsikról újkorukban, például, hogy szuperkényelmesek, borzasztó erősek, fárasztó a vezetésük, meg hogy praktikusak, skandinávosan letisztultak. És mindenki, de mindenki dicsérte az üléseiket. Erre majd vissza kell még térnem.
Tizensok év alatt bőséges tapasztalati bázis gyűlik össze, de érdemes egy Cray szuperszámítógép adatbeviteli nyílásánál dekkolnia annak, aki értelmezhető összegzést szeretne szintetizálni az ellentmondó véleményekből. A Népítéletben van, aki élete legpocsékabb pénztemetőjének tartja, más meg költött rá rendesen, de a nagy kényelem miatt megenyhülve gondol vissza rá, aztán akadnak jó páran, akik a 850-esben is felcsillanni vélik a volvós megbízhatóság őrlángját. Úgy tűnik, azért az elégedett ajnározók többségben vannak, tehát körültekintéssel ma is ki lehet fogni használhatót a típusból. Mindenesetre ismétlődő problémának tűnik a turbó széthullása (amit nem okvetlenül derít ki a márkaszervizes átvizsgáltatás vétel előtt), az elektronika nyűgjei, a motortéri műanyagok gyors öregedése, az első lengőkarok meghibásodása (gyári alkatrésszel 100 ezer fölötti tétel a cseréjük, de okosban meg lehet úszni a negyedéért). All-in-all a 850-es nagyjából a középmezőnyben helyezkedik el a volvós listán, nagyon aggódni nem kell, de a vaktában vásárlás azért vakmerőség.
Releváns exit pollhoz elegendő mennyiségű Volvo 850-est nem áll módunkban tesztelni, az egydarabos mintavétel is feszegeti határainkat, ezért aki komolyan fontolgatja a vételt, forduljon a Népítélethez. Mindenki másnak meg itt a teszt.
Még szerencse, hogy a felajánlott 850-es a legjobb kombináció, legalábbis, amennyire a személyes emlékeimre hagyatkozni tudok. Először is kombi, és mindenféle ilyen átlagos formájú autóból a kombi a legjobb verzió, erre remélem, rövidesen az egész világ rájön. Másrészt nem a nagyobb, gyilkos erejű és – aludttej ipari előállítására alkalmasan hosszú – turbólyukkal rendelkező motor van benne, hanem a mindössze 211 lóerős kétliteres. A tüzes 850-esek legkezesebbike, legtakarékosabbika, de attól még benne van az őserő és a lüktetés.
1995-ös az autó, olasz, Magyarországra 2002-ben került, 125 ezer kilométerrel az órájában. Az orvos édesapa vette, pár évvel ezelőtt onnan vándorolt tovább fiához, Dr. Gál Déneshez (aki szintén orvos). A mechanikus kilométer-számláló – mint sok más 850-esen – itt is rég bedöglött, de szerencsére van szervizintervallum-kijelző is a fedélzeti számítógépben, az elektronikus, onnan tudni, hogy 250 ezer kilométernél járunk. Egy kombi Volvónak elméletben ez semmi, de egy 211 lóerős, öthengeres turbómotorral hajtott aszfaltszaggatónak azért sok.
Tizenéves használtautó és tizenéves használtautó között óriási különbségek lehetnek. Kedvencem, amikor a hirdetésben a "korának megfelelő állapot" szerepel. Ez vajon mi a rossebet takar? Magyarországon tizenkét év az autók átlagéletkora (pár évvel ezelőtt legalábbis ennyi volt), ez a Volvo tehát már simán szétrohadva heverhetne egy bontó mélyén. De mivel megbecsült, elegáns, bizonyos fokig különlegesnek mondható típus volt, ráadásul ritkán vették cégautónak az ilyet, ezért akár sokkal jobb állapotban is lehet, mint egy hasonló korú Audi, Ford, vagy Opel. Szinte újszerű is akár, kevés zörgéssel, egy-két elromlott mellékfunkcióval. Örüljünk, emez inkább az utóbbi.
Alig pár méteres távolságból szinte el lehetne adni makulátlan gépnek. Csillog a zöldmetál, korrektek a gyári felnik, minden kis terelő, gumicsík, egyéb dekor fent a helyén, szépen áll. Közelebbről aztán már látszik, hol harapott a vasfogú. Például erősen mattulnak a hátsó lámpaburák – szériahiba, polírozással tökéletesen helyrehozható. Nagyobb a baj a díszlécekkel. A tetőn végigfutó két fekete csík még csak hagyján, azokon a festékhiány precízen illesztett szigszalaggal jól fedhető (mint itt is), de a csomagtérajtó üvege alatti, gumival kombinált fémcsík egyszerűen szétrohad, nem lehet tákolni, csúnya.
A bőr is kétélű fegyver: amíg új, boldogan hentereg az ülep a sikamlós illatfelhőben, aztán ha nem kezelik, ápolják, repedezni kezd, zsírosodik, büdösödik. No meg a túlzottan sok UV sem tesz jót neki, és az az első hét Olaszországban töltött év itt meg is látszik. Repedések, három árnyalattal sötétebb szín, Volvo-illat már csak nyomokban – bizony, elfáradt. Magyarországon sajnos a legtöbb autó ilyen, nálunk ugyanis semmiféle kultúrája nincs a bőrápolásnak, hiszen még Kádár apánk is szövetbelsős Merciből éltette a szocializmust. Bezzeg Angliában, ahol a zöldfülű bőrbelsősnek elég átcsöngetnie a szomszéd bácsihoz – akinek 1965-ben biztosan volt full bőrös Humber Super Snipe-ja – hogy megtudja, mit kell tenni az ilyennel. Mindegy, Magyarország, elhasználós-ország, törődjünk bele.
Műszakilag azonban sok baj nincs az autóval. Rozsda egy szál se, abszolút. A mechanika eddig két első lengőkart, egy garnitúra féktárcsát, egy rugótorony-gumibetétet emésztett fel, mást nem. A motor még nem volt megbontva, csodák-csodája a turbó sem. A legkomolyabb hiba, hogy kettesből hajlamos néha kiugrani a váltó – Dénes szerint ez is jellemző a típusra. Én a tesztút alatt próbálkoztam a kidobásos trükk előidézésével, de hirtelen gázadás-gázelvételre sem sikerült, ezért annyira talán nem nagy még a baj.
Mint minden benzines turbónál, itt is szélsőséges a fogyasztás. Dénes kihozott már 7,9 litert is – "a régi 3-as úton, tudod, 90-100 között, inkább motorfékezve, nyugiban" -, Egerben eljár tíz literrel, de pályán, Budapesten inkább 12-13 a kocsi étvágya. Teszem hozzá, saját emlékeim sűrűjében kotorászva, hogy a 15-16 liter is kihajszolható ebből a motorból. Nem a takarékosság tótumfaktuma, ám ha kell, és az ember nagyon odafigyel, nem is gatyalezabálós típus. De könyörgöm, ha valakinek a takarékosság az első szempont, ne T-5-ös Volvók háza táján csöngessen, jobban jár egy Suzukival, Saxóval, még egy Astra 1.7 D-vel is. Ez nem erről szól, cipőt a cipőboltból, bitte.
Ugye hogy csavarja? Ugye milyen jó? Pedig ez hiba ám, lapozzanak csak, megtudják, miért.
Először is: megy, mint a barom. Még mai szemmel nézve is, holott az értékrendünk e téren jócskán eltolódott az elmúlt tizenöt évben. Turbólyuk, az van, meg kelletlenség a legalsó fordulatszám-tartományban is, ezért ha valaki lusta visszakapcsolni, ugyanakkor gyorsítani szeretne, kombinált türelemjáték a jutalma. Először meg kell várnia, amíg a motor nulla turbónyomással küszködve felmászik arra a fordulatra, ahol a turbó egyáltalán beindulhat. Majd ki kell várnia a hagyományos turbólyukat is, ami nem fordulatszámban, hanem időben mérendő, és arról szól, mennyi ideig tart, amíg a kipufogógáz felpörgeti a turbinát, aminek a vele párba kötött másik turbinája mikorra kezd el hatásosan nagy mennyiségű levegőt pumpálni a szívócsőbe. Ez nem okvetlenül kevés, és az erősebb változatokon még rosszabb. Szeretjük a kétliteres T-5-öt, maradjunk ennyiben.
A fura karakterisztika hamar kiismerhető, viszonylag gyorsan megszokható, utána pedig már ritkán kerül az ember newtonméter-szegény helyzetekbe. És amikortól megy a feltöltés, azonnal megkapjuk a csillagközi romboló-hatást. Tényleg szenzációs. Elkapja az embert, vasat, bőrt, üveget mind a sok newton és lóerő, akár valami természeti csapás, és whooosh, már odébb is találja magát a térképen, csak győzze kormányzással.
Na igen, a kormányzás. Szerényebb lóerőszámú honfitársainknak lehet ugyan azzal imponálni a kocsmában, hogy ezek a brutál-Volvók kicsavarják az ember kezéből a kormányt, de azért nem árt tudni, hogy konstrukciós hibáról, vagyis inkább kezdetlegességről van itten szó. Mert a kerekeken ébredő forgatónyomaték akkor tud kormányt kikapni a kezünkből, ha a kerekek elfordulási tengelyhez képest van erőkar, amin dolgozhat a Nm. A modernebb futóműveknél mindenféle trükkökkel kijjebb viszik az elfordulási tengelyt, így ez az erőkar megszűnik, vagy csak nagyon kicsi. A Volvónál viszont nagy az erő, nagy az erőkar, nagy az izzadságfolt a vezető hátán.
Szörnyű, amit művel, nagyobb gázadásra simán az árokba visz, ha nem markoljuk erősen a karimát. De még intenzív Sportrobi-diéta után is könnyen elér minket a lenyomott többség részéről a bekígyózás vádja a Domus és a MÁV-kórház közötti szakaszon. Viszont nyerünk, az szinte biztos, ráadásul egy kombival, bandzai! A 850 T-5 szuperül kilő, hányaveti lazasággal előz másodrendű úton, a német autópályán be lehet vele állni a csúcsgépek közé, a legbelső sávba, és maradni is ott. Közben pedig csak egy apró konstrukciós hiba, a 190-nél fütyülni kezdő, rosszul illesztett szélvédőgumi tudja megzavarni a nyugalmat. Nagyobb sebességnél a kormányrángatás is elmarad, száguldani messzire igazán csodás vele.
E mellé jön még az autótörténelem egyik legszebb hangja, a soros ötösé, aminél talán csak a vényolc kellemesebb a fülnek, a bizalomgerjesztő fékek, és a maiakhoz képest kellemetlenebbül rugózó, ugyanakkor keményebb hangolású, emiatt kanyarban megnyugtatóbb futómű – a 850 T-5 alapvetően jól használható autó. Ennek a példánynak már szerintem kicsit fárad a két hátsó teleszkópja (meg a csomagtérajtóé is, de ez most mellékes), azért így is szépet tudtunk vele sederinteni az Eger melletti szerpentinen, abban hiba nem volt.
A kormány – még a hajtási befolyásoktól eltekintve is – persze nem valami lineáris, hiszen a Volvo akkoriban még csak tanulta az elsőkerekes szakmát. Meg a klíma éppen nem működött a teszt idején – "évente újra kell töltetni gázzal, többször megnézték, valahol szökik, idén már nem erőlködtem vele" –, de a váltó például, csodák-csodája, nem vált pontatlanná az évek során, ugyanolyan kissé kelletlen, ám megbízhatóan a dolgát tevő szerkezet, mint újkorában volt. És a kilométer-számlálót leszámítva minden kis csingilingi működik: ablakmotorok, központi zár, fedélzeti számítógép, amit csak akarsz.
Szuperül szól a hifi is (ekkortájt, és talán éppen ennél a modellnél jöttek rá az autógyárak, hogy kár átadni az extra hasznot a hifis kisműhelyeknek), nyiszorgásból, zörgésből szerény a kínálat, sőt szinte nincs is, pedig ez az autó is körbejárta már a Földet vagy hatszor.
Kombinak egészen szuper, hiszen nemcsak a csomagtartó hatalmas, és a kocsi formájából kitalálhatóan sík falakkal határolt, jól kihasználható a tér, hanem átalakítani is pofonegyszerű. Nincs itt szükség az első ülések tologatására – hátsó ajtó kinyit, fejtámlák kis kallantyú oldása után derékszögben lebillent, támla síkba, ennyi. Ha pedig nem elég hosszú a hely a fának, szörfdeszkának, festőállványnak – ki hol él, és mire használja az ilyet – a jobb első ülés támlája is derékszögben előrebillenthető. Hány autógyár próbálta már burkoltan érzékeltetni velünk az elmúlt tíz évben, hogy ez micsoda újdonság, erre tessék, a tizennégy éves Volvóban már megvolt.
Külön szeretném azonban kiemelni azt a tételt, amiben ezek a Volvók a világ legjobb autói voltak, és azóta sem múlták őket felül. Az ülésekről kell itten papolnom egy marketing-ízűt – még szerencse, hogy öreg autóról van szó.
Amikor behuppantam, barátom, volt kollégám, Tóthmátyás Tibi szavai jutottak eszembe – "ha egy autóban jól ülök, nálam már félig nyert ügye van". Arany meglátás, azóta sem tudtam megcáfolni, és ha csak ezen múlna, a 850-es a világ legjobb autója lenne. Nincs itt semmi trükk, csak a rettentő széles határok közötti állíthatóság (a kormánynál is), valamint a kvázi tökéletes ülőlap- és háttámla forma.
Maga az ülés sem nem kemény, sem nem puha, tojok rá, hogy epedás-e, avagy szivacsos, egyszerűen jó. Ha én autógyár lennék, egyszerűen lemérném a Volvo 850-es üléseit – centiket, szögeket, rádiuszokat, satöbbi – és csak ilyet tennék az autóimba. Oké, a kölcsönzős, illetve alapverziókba mehetne a szokásos gerincgyilkos borzalom, a sportváltozatok pedig kaphatnák a szintén kényelmetlen, de legalább tisztességes oldaltartású Recarókat. De az eladott kocsik 95 százalékában ilyen lenne, ami egyben milliókkal több elégedett, hosszú utak után is toleráns, az autózás csapásait jóízű nyugalommal elviselő autóstársat jelentene. A mai Volvók ülései puhábbak, de közel sem ilyen jók, és sajnos a nyolcvanmotoros luxusverda-fotelek sem okvetlenül ölelnek érzékibben, mint emezek itt, negyedmillió kilométernyi fenéklenyomattal bennük. Ha én lennék Lowtyo, és ezáltal ismerném a híres, nevenincs pécsi költőt, biztosan ódát íratnék vele a Volvo 850-üléshez, így sajnos a döcögő próza sarába ragadva kell bizonygatnom: ilyen máshol nincs, ezt ki kell próbálni.
Egyfelől ott a néhány irgalmatlanul elégedetlen pórul járt egyed, akiknek nem kis hányada nyilván tákolt, meghajtott autót vett. Másfelől a vaskos szervizszámlákat és a fogyasztást sokalló, de amúgy elégedett használók népesebb tábora. Végül pedig a lelkes, tűzön-vízen át 850-ezők rózsaszín felhőn csücsülő serege. Úgy tűnik, nagyon rossz vétel azért nem lehet egy ilyen, pláne, hogy ma már egymillió alatt hozzá lehet jutni.
Ha pedig hozzáveszem, hogy az ujjakon kiszámolásos turbólyuk és az elementáris erejű hajtási befolyások a legszebb férfierő-gépsárkány küzdelemmé emelik a 850 T-5 padlógázas használatát, már szinte vágyom is egy ilyen vasra. Mert vas ez, kérem, üljenek csak bele, majd érzik.
További cikkeink
