Elmúlt már az idő, amikor a Superb második generációja frissnek és ropogósnak számított. Megénekeltük még a bemutató előtt, így szerencsére sok – ilyenkor szokásos – sallangtól megszabadul az olvasó. Lényegi változás azóta sem történt, nézzenek csak rá, hát mit lehet erről még mondani, azon kívül, hogy böszme nagy batár?
Szemből teljesen rendben van ez a 2009-es Skoda-look, kicsit szigorú, picit öltönyös, komoly. Valójában oldalra, na meg főleg hátra kell lépnünk ahhoz, hogy az egész fekete anyahajó beússzon a képbe, és rájöjjünk, hogy ebben a kategóriában vagy szép valami, vagy tágas. Minden, de tényleg minden a helykínálatnak van alárendelve. Ugyanarra a B6 PQ46-os platformra épül, mint mondjuk a Passat, csak éppen kapott egy + jelet, na meg 52 milliméterrel hosszabb tengelytávot.
Ez volt az a pont, ahol elakadtam. Átnéztem az íróasztal felett, mondom Papp Tibinek, hogy ez jóformán csak öt centi. Nem hiszi, megnézi. Tényleg annyi, hát ez nem létezik. Biztos elcsalták a csomagtartót. Aha, lyukra futottunk ezzel is, a Passat 485 liter, ebbe a dögbe pedig alapból 565 VDA-téglának van hely, na oké, 73 milliméterrel hosszabb, ez elfogadható. De belül? Mi van itt? Hogyan? Mi a fészkes fenét csináltak ezek a csehek, hogy alig öt centiből ekkora dögletesen nagy csarnokot hoztak össze odabent? A Passat sem szűk, na de EZ a lábtér súlyos centimétereket ver rá. Nem értettük, csak hümmögtünk és legalább tucatnyi elméletet gyártottunk.
Abban egyetértettünk, hogy a csalás valójában már az első ajtóknál kezdődik. Mit ajtóknál, máshol ezt már ki/bejáratnak hívják. Minden további nélkül el tudom képzelni, hogy a másikat kinyitva még tán Árpádunk is keresztül tudna motorozni rajta egy robogóval. Parkoláskor azonban fokozott figyelmet kívánnak, a szűk helyeket felejtsük is el, nem tudnánk kijönni. Persze ez amúgy sem könnyű, a sötét mélygarázsban simán elkelne egy gyújtás levétel után felvillanó KIJÁRAT-felirat a kapaszkodó fölé. Anélkül csak bóklászunk odabent, mint Jónás a cet gyomrában. Még szerencse, hogy az ajtónyitó-kallantyúk meg vannak világítva. Nem véletlen!
A nagyzolás java azonban csak most jön. A hátsó ajtók kisebbek ugyan, de nagyobb szögben nyílnak, ráadásul a tető egy szögnyit sem lejt, így akkora odú tárul a szemünk elé, amelybe akár messziről bedobhatjuk a Laokoón-csoportot talapzatostul, ráadásnak pedig 7-8 kínai üzletembert. Igaz, nem mindegyik tud majd leülni, de gond egy szál sem, pár praktikeres műanyagfogantyúval akár két-három állóhelyet is kialakíthatunk számukra. Odaát úgyis sofőrös limuzinként használják.
És lassan elérkezünk az idomtalan nagy farpofához és hátsóhoz, amit a legjobb, seggdobáló riói szamba-táncosnő is megirigyelhetne. Ez az, ami valójában farnehézzé és aránytalanná teszi a formát oldalról. Akár rondának is mondhatnánk, ha nem lenne a Renault Thalia és a Chrysler Sebring, így kiegyezünk abban, hogy nem szép ugyan, de túlzottan nem bántó. A gigászi cefrés hordónak azonban kétségkívül vannak előnyei. Nem dekoratív, na de a tartalom! A trükkös TwinDoor-rendszer ügyes megoldás, a csomagtér aljába süllyesztett bal oldali gomb nyitja a szedán fenekét, a jobb oldalit kicsit nyomva tartva pedig zárnak a reteszek, hármat villan a féklámpa, és ismét a bal oldalit nyomva feltárul a bálnabelső.
Ami – minő meglepetés – gigászi. Nem hinném, hogy sűrűn használja bárki is az ötödik ajtót, hiszen már a kisebbik nyíláson át is bőven befér egy közepes méretű Hajdu-bojler, vagy egy Robi kapa, de ha valami csoda folytán nem elég, akkor ott az ötödik ajtó, sőt, az üléseket ledöntve egy lapra szerelt viking hajót is hazavihetünk, nincs olyan, hogy nem elég az 1670 liter. Ha nagyon csúszkálna, akkor van mindenütt elég kampó és fül a spanifer, vagy gumipók számára.
A masszív külső után ne várjunk mást azután sem, hogy benyitottunk a beltérbe. Tény, tesztautónkban akkora a szürkeség, hogy szomorú, nyirkos őszi reggelen csak onnan tudjuk, hogy beültünk, hogy nem esik ránk az eső. Ellenben egy ilyen környezetet abszolút feltuningolhatunk egy vidám színű ikebanával, ezt akár érvként is felhozhatjuk vásárláskor odahaza.
Superbünk az alapszintű Comfort felszereltségi szinten felül csupán a parkolóradarokat, parkasszisztenst (amihez jár a műszercsoport közepére a Maxi DOT-kijelző), a könnyűfém felniket kapta, és a kis bőr-csomagot. Ezekből egyértelműen a parkradar volt a leginkább hasznos, már csak a nagy első-hátsó túlnyúlások miatt is. Az ESP szériatartozék, hárombetűsök egész garmadáját tartalmazza (ABS, MSR – motornyomaték szabályzó, ASR, EDS – elektronikusan imitált differenciálzár, HBA fékasszisztens), ha zátonyra fut a hajó, akkor a két első, vagy az első-hátsó függönylégzsákba kapaszkodhatunk. A többi aprósággal megszórva uszkve 6 327 250 forintért cserébe állhatunk be vele a garázsba, feltéve, ha elég nagy.
A belső kétségkívül nincs túlbonyolítva, abszolút ingerszegény, de legalább minden kezelőszerv, nyomógomb és maga az elrendezés egyszerű, logikus és megszokott, mint a déli harangszó. És persze vaskos, nagy. Az mp3-képes alapáras audiórendszer gombjait még Kampó Kapitány is simán kezeli, a bajuszkapcsolók helyükről kitépve sátorcövekként is megállják a helyüket, a váltógomb pedig szimplán gumikalapács, de véletlenül rossz gyárba vitték. Még a feliratok tipográfiája is ilyen. Tán éppen ezek, a megszokottnál kicsit nagyobb részletek, és a tényleg minimális mennyiségű gomb és tekerentyű teszi, de kétségkívül tapintható odabent valami öreg Mercedes-szerű örökkévalóság.
Kell-e mondanom, hogy nem tudom elképzelni az emberi faj azon egyedét, aki ne találna magának elég helyet elöl? Hiszen csak a klimatizált kesztyűtartó alatti térben is bőven elvegetál Paudits Béla Budapesttől Frankfurtig, a túlzott oldaltartást nem nyújtó, ámde keményre tömött és széles első ülésbe pedig beköthetné magát Csikós is a Bianchival, az sem lenne gond. Egyedül a túl széles középkonzol problémázhat, de ez jóformán minden új autó rákfenéje, el kell fogadnunk. Tárolóhelyből van elég, de lehetnének nagyobbak is. A térképzseb keskeny, továbbra sem PET-palack kompatibilis, a könyöklő ugyan kényelmes és széles, de az üreg mérete átlagos. A vaskos A-oszlop annyira nem, ellenben az ágytál méretű tükrök sokat kitakarnak a látómezőből, cserébe remekül belátható a mögöttes forgalom.
Érdemes sűrűn beléjük nézni, és a kereszteződésekbe előrelátóan behajtani, mert ha netán megáll a sor, könnyen előfordulhat, hogy a puttony még a villamossíneken vagy a szembejövő sávban marad. Dudálni senki nem fog, ahhoz túl nagy és túl fekete az autó, de jóanyánk megemlegeti a pillanatot, az biztos.
A hátsó térről nem nyitunk vitát. Akinek ez kevés, az vegyen buszt, és kész. Magam mögött kétszer elférek, a térdemtől a támláig bő húsz centiméternyi hely marad. Még a hátranyúló középkonzol sem tud annyit elvenni a lábtérből, hogy a középső ülésen feszengeni kelljen. Jól jönnek a B-oszlopba ágyazott szellőztetők, a háttámlák erősen döntöttek, olvasólámpa akad itt is. A második sorban ülve bármekkora távolság vállalható.
Az utazással lassan elérünk a Superb Achilles-sarkához. Jóformán mindenkiben, bennem is, kétségek merültek fel az ezernégyes turbómotor miatt. Mondjuk én annál rosszabb kiindulási helyzetben voltam, hogy agyamba örökre bevésődött az első generációs Octavia 60 lóerős 1.4-ese (az ősöreg MPI), illetve az a szánalmas, taknyos kúszás, amit haladás álnéven produkált vele. Turbó ide vagy oda, akkor is egy kis motor ez, mihez kezd ezzel hodállyal?
A 125 lóerő és a 200 newtonméternyi nyomaték dicséretes dolog ilyen kevésből, de ezidáig egyik gyártó sem merte meglépni, hogy ekkora testhez ilyen kicsi motort adjon. Legközelebbi riválisa tán a Volvo S80 1.6d lehet, de ez leírva ugyanilyen nevetségesen hangzik, mint a Superb 1.4. Annyira azért nem ijedtem meg, hiszen egy korábbi külföldi útra menet ültem már benne pár száz kilométernyit és nem volt vészes. Az autó önsúlya ezzel a motorral és a hatfokozatú kézi váltóval 1425 kiló, ami a méretét tekintve nem is sok. Mégsem ez, hanem az 1500-tól 4000-es fordulatig jelenlévő maximális nyomaték, ami tényleg használhatóvá teszi. Na ezt csinálja utána egy 1.4-es turbódízel! Ráadásul elég szépen pörög, pillanatok alatt eléri a boldogság-tartományt és a pontos váltóval könnyedén ott is tartható.
Persze messze nem egy erőgép, de 10,5 másodperc alatt gyorsul százra, megfutja a 200-at (elég hosszú úton) és a hangja sem tolakodó. A Superb úgy viselkedik vele, mint egy 1.8-as szívómotorral. Egyáltalán nem érezni rajta a tétova erőtlenséget, csupán a váltóhoz nyúlunk sűrűbben egy kicsit. Vezetési élményről beszélni persze fölösleges, nincs inger, ami felébresztené a versenyzői ambíciót, nem is kell. Mintha az úthibák is kómába esnének, olyan egyforma, tompa dobbanással szólnak, mindegy, hogy kicsik vagy nagyok, hosszában avagy keresztben vannak-e, a futómű nem jön zavarba tőlük. A kormánnyal az autó orrát, nem a kerekeit irányítjuk, indirekt és erősen szervózott, de javára váljék a jókora kormányszög: a nagy testtel remekül lehet manőverezni.
Elsőre furcsának tűnt, hogy milyen sokáig neutrális még a legdurvább éjszakai budai kanyarban is, de aztán leesett: a kis motor nagyon könnyű, a váltóval egyetemben alig terheli meg az akár 3,6-os V6-ra dimenzionált konstrukciót.
A fékek hozzák az elvárt szintet, odabent vezetés közben katonás fegyelem és csend uralkodik. Kényelmesen utazunk, a szép illesztésekkel és precízen összerakott belsőben pisszenni sem mernek a kemény műanyagok. Van belőlük bőven, de érezni a gondolkodást, (amit oly sok más autónál kevésbé), ahová a kéz téved, ott puha és finom minden. Kétségkívül olcsó megoldás, de az illúzió tökéletes.
Nyugodt emberek autója a Superb Comfort 1.4TSI. Sietni lehet vele, de minek? Fekete és német, mégsem nézik rögtön narkódílernek az embert benne, a méretének kijáró tiszteletet azonban megkapja. Szigorúan városban használva sem fogyasztott többet 9 liter 95-ösnél és amikor végre országútra is kijutottam vele, magam is meglepődtem: 5,8. Erre még Gerhard Plattner is elégedetten csettintene álmában. Ellenére valójában csak a fura, kicsit aránytalan forma és a suicid beltér szól, de tágassága, valamint a szolid, nem túlbonyolított VW-technika és a nagyon jól belőtt ár még bőven a javára billentik a megéri – nem éri meg mérleget. És ha ezek a motorok tartósnak bizonyulnak, akkor a használtautó-piacon is jól fogja tartani az árát, mert a neve sem rossz.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
